后補貼時代 誰能沖出新能源車競爭紅海？

當全球傳統資源逐漸枯竭，當環境問題成為必談話題時，幾乎沒有人會懷疑第四次能源革命的到來。隨著新能源汽車的上市，作為產業發展的晴雨表，汽車行業已經走在了第四次能源革命的前沿。“新能源乘用車保持高速增長態勢。”據全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹介紹，今年1-4月，中國市場新能源汽車銷量增長131%。作為世界上增長最快、潛力最大的市場，中國汽車市場為新能源汽車的蓬勃發展提供了土壤。特別是在政策、行業、市場等方面的鼓勵和刺激下，傳統車企不斷轉型，造車新勢力迅速崛起。新舊力量的結合已經成為整個新能源汽車行業進步的縮影。冰山只會在海的頂端浮出水面。在新能源汽車銷量激增的背后，并非所有汽車都是欣欣向榮的景象。隨著新補貼政策的實施，新能源汽車市場正走向競爭激烈的后補貼時代。當補貼浪潮逐漸退去，傳統跨國車企、自主品牌和造車新勢力將如何沖出競爭的紅海？傳統的汽車巨頭：大象轉過身來，慢慢地走著。“福特正在努力進軍新能源領域。”今年北京車展期間，福特汽車集團副總裁兼亞太區總裁、福特中國董事長兼首席執行官弗雷德在接受媒體采訪時表示，這一轉型不是一蹴而就的，需要一步一步實施。在新能源汽車成為未來發展趨勢，造車新勢力高舉“顛覆”大旗的今天，以福特、奔馳、大眾為首的傳統跨國車企已經感受到了危機，紛紛在新能源車領域布局發展。繼全新純電動汽車品牌梅賽德斯-奔馳EQ發布后，梅賽德斯-奔馳近日宣布，EQ的首款SUV車型將于2019年正式亮相。據了解，戴姆勒集團將投資100億歐元用于新能源汽車的研發，并為其梅賽德斯-奔馳品牌提供從技術到供應鏈的支持。梅賽德斯-奔馳的目標是到2022年推出50多款新能源汽車，其中包括10多款純電動汽車，并實現產品陣容的全面電動化。同樣，急于擺脫“排放門”問題的大眾汽車在新能源汽車市場上也取得了長足的進步。大眾汽車宣布，到2020年，將在現有車型的基礎上推出13款純電動和插電式混合動力汽車。2020年后，大眾將推出四款基于新能源專屬MEB平臺的全新純電動汽車，開啟大眾新能源時代。值得注意的是，傳統汽車巨頭不僅在新能源產品領域下足功夫，還試圖延續自身品牌價值優勢，繼續引領新能源時代的價值潮流。畢竟，傳統汽車巨頭在制造體系、技術儲備、品牌知名度和品牌溢價能力等方面都有一定優勢。特別是在中國市場，“主流品牌的主流車型”仍然符合大多數消費者的偏好和消費習慣。在新能源汽車的普及過程中，傳統汽車巨頭將繼續發揮關鍵作用。大象轉過身來，慢慢地走著。與輕量化、簡單化的造車新勢力相比，擁有“大家族企業”的傳統車企必須有一個接受和吸收新能源汽車的過程。因此，對于傳統汽車巨頭來說，他們最需要的是按下“向新能源汽車轉型”按鈕后自我革命的勇氣和毅力。新的造車動力：近戰時刻已經到來。近20家新能源汽車初創企業和約50輛新能源概念車和生產車參加了此次展會，成為今年北京車展的一道獨特風景線。在短短幾年內，涌現出了如此多的造車新勢力，這在全球汽車發展史上是罕見的。這“百花齊放”的場景，也反映了中國新能源汽車發展的火熱程度。不是l……

g前，一張“你認識多少家車企”的圖片在網上廣為流傳。圖片中數十家造車新勢力的標志令人眼花繚亂。有網友調侃道：“現在知道多少并不重要，重要的是以后留幾個。”據不完全統計，在49家新能源汽車生產企業中，只有7家獲得了國家發展改革委和工業和信息化部的生產資質。一方面，它是一支士氣高昂的造車新勢力，另一方面，幾乎沒有新能源汽車生產資質。兩者之間的鮮明對比，不禁讓人想起此前發生在新能源汽車市場的“作弊”事件。幸運的是，隨著《汽車行業投資管理條例》的發布，純電動汽車投資項目的準入標準將逐步規范。在新純電動汽車項目建設規模不低于10萬輛的規定下，非理性投資將得到有效遏制。當造車新勢力將概念和資本一一呈現給消費者時，只有優秀的產品才能打動消費者，讓他們活下去。隨著造車新勢力“產品交付期”的到來，未來兩年將集中的新能源汽車將使這場“遭遇戰”更加激烈和殘酷。如果將過去五年新能源汽車初創企業與傳統車企的較量理解為一場輿論之戰、心理戰和資本之戰，那么第一場真正的“遭遇戰”正在悄然而至。自主品牌：不回避競爭，堅決看市場。“中國要想做好新能源汽車，就必須走自主之路。”清華大學汽車產業研究與技術戰略研究院院長趙福全認為，自主品牌的新能源之路不同于傳統跨國車企的“慢”和造車新勢力的“快”。近年來，自主品牌走的是“先快后慢”的路線。一開始，隨著政策的東風，自主品牌發展迅速，甚至出現了“彎道超車”的微弱趨勢。隨著后補貼時代的到來和財政補貼的逐漸減少，自主品牌將如何應對？“當合資企業的股比放開，甚至一些跨國汽車公司在中國設立工廠時，我們必須思考如何面對它們帶來的壓力和挑戰。”北汽新能源副總經理兼營銷公司總經理李一修的話反映了當前中國汽車機器人的夢想和焦慮。眾所周知，在新能源領域，無論是純電動汽車還是混合動力，動力電池仍然是發展的關鍵。當前，我國動力電池產業正處于從“技術追趕期”向“同步發展期”過渡的關鍵階段，需要進一步實現顛覆性技術突破和協同創新。“中興風暴”讓很多人意識到，沒有產品和技術，就沒有未來發展和向上的空間。汽車行業也是如此。吉利控股集團董事長李書福近日公開表示：“自主品牌44%的市場份額基本處于低端，無利可圖，不可持續，沒有核心技術；

56%的外國投資是高端、原創、核心技術和可持續的。“可以看出，中國自主品牌汽車與國際品牌仍有較大差距。同時，與跨國汽車巨頭在純電動、插電式混合動力和燃料電池領域全方位出擊相比，自主品牌在技術路徑的全面性方面仍略顯欠缺。值得注意的是，在新a的角力中在新能源汽車領域和國內外車企的老牌勢力中，自主品牌也有不小的優勢。一方面，自主品牌的新能源產品不僅涵蓋轎車、SUV和MPV車型，而且價格相對較低，更符合消費者需求。另一方面，在“雙積分”政策的引導下，以比亞迪、吉利、北汽、上汽為代表的自主品牌將成為眾多跨國公司“聯合連橫”的目標。他們巨大的新能源點也將成為每個人奮斗的焦點。“雙積分”政策實施后，自主品牌將迎來全面反攻的好機會，有望鞏固其在新能源戰場上的主動權。有業內人士認為，自主品牌應加強技術路線的研究和規劃，加強產業鏈合作，構建新型協同研發體系。同時，自主品牌也要以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，加快跨界融合，推動產業轉型升級。“沒有市場和消費者的認可，一切都是假的。”李一修直言不諱地說，“一方面，自主品牌必須堅定地基于產品和技術來看待市場；

另一方面，我們應該有信心，不要回避競爭和壓力。只有這樣，我們才能最終實現中國新能源汽車產業由大到強的發展。“當全球傳統資源逐漸枯竭，當環境問題成為必談話題時，幾乎沒有人會懷疑第四次能源革命的到來。隨著新能源汽車上市，作為產業發展的晴雨表，汽車行業已經走在了第四次能量革命的前列。“新能源乘用車保持高速增長態勢。”據全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹介紹，今年1-4月，中國市場新能源汽車銷量增長131%。作為世界上增長最快、潛力最大的市場，中國汽車市場為新能源汽車的蓬勃發展提供了土壤。特別是在政策、行業、市場等方面的鼓勵和刺激下，傳統車企不斷轉型，造車新勢力迅速崛起。新舊力量的結合已經成為整個新能源汽車行業進步的縮影。冰山只會在海的頂端浮出水面。在新能源汽車銷量激增的背后，并非所有汽車都是欣欣向榮的景象。隨著新補貼政策的實施，新能源汽車市場正走向競爭激烈的后補貼時代。當補貼浪潮逐漸退去，傳統跨國車企、自主品牌和造車新勢力將如何沖出競爭的紅海？傳統的汽車巨頭：大象轉過身來，慢慢地走著。“福特正在努力進軍新能源領域。”今年北京車展期間，福特汽車集團副總裁兼亞太區總裁、福特中國董事長兼首席執行官弗雷德在接受媒體采訪時表示，這一轉型不是一蹴而就的，需要一步一步實施。在新能源汽車成為未來發展趨勢，造車新勢力高舉“顛覆”大旗的今天，以福特、奔馳、大眾為首的傳統跨國車企已經感受到了危機，紛紛在新能源車領域布局發展。繼全新純電動汽車品牌梅賽德斯-奔馳EQ發布后，梅賽德斯-奔馳近日宣布，EQ的首款SUV車型將于2019年正式亮相。據了解，戴姆勒集團將投資100億歐元用于新能源汽車的研發，并為其梅賽德斯-奔馳品牌提供從技術到供應鏈的支持。梅賽德斯-奔馳的目標是到2022年推出50多款新能源汽車，其中包括10多款純電動汽車，并實現產品陣容的全面電動化。同樣，急于擺脫“排放門”問題的大眾汽車在新能源汽車市場上也取得了長足的進步。大眾汽車宣布，到2020年，將在現有車型的基礎上推出13款純電動和插電式混合動力汽車。2020年后，大眾將推出四款基于新能源專屬MEB平臺的全新純電動汽車，開啟大眾新能源時代。值得注意的是，傳統汽車巨頭不僅在新能源產品領域下足功夫，還試圖延續自身品牌價值優勢，繼續引領新能源時代的價值潮流。畢竟，傳統汽車巨頭在制造體系、技術儲備、品牌知名度和品牌溢價能力等方面都有一定優勢。特別是在中國市場，“主流品牌的主流車型”仍然符合大多數消費者的偏好和消費習慣。在新能源汽車的普及過程中，傳統汽車巨頭將繼續發揮關鍵作用。大象轉過身來，慢慢地走著。與輕量化、簡單化的造車新勢力相比，擁有“大家族企業”的傳統車企必須有一個接受和吸收新能源汽車的過程。因此，對于傳統汽車巨頭來說，他們最需要的是按下“向新能源汽車轉型”按鈕后自我革命的勇氣和毅力。新的造車動力：近戰時刻已經到來。近20家新能源汽車初創企業和約50輛新能源概念車和生產車參加了此次展會，成為今年北京車展的一道獨特風景線。短短幾年內，如此多的造車新勢力……

這在全球汽車發展史上是罕見的。這“百花齊放”的場景，也反映了中國新能源汽車發展的火熱程度。不久前，一張“你認識多少家車企”的圖片在網上廣為流傳。圖片中數十家造車新勢力的標志令人眼花繚亂。有網友調侃道：“現在知道多少并不重要，重要的是以后留幾個。”據不完全統計，在49家新能源汽車生產企業中，只有7家獲得了國家發展改革委和工業和信息化部的生產資質。一方面，它是一支士氣高昂的造車新勢力，另一方面，幾乎沒有新能源汽車生產資質。兩者之間的鮮明對比，不禁讓人想起此前發生在新能源汽車市場的“作弊”事件。幸運的是，隨著《汽車行業投資管理條例》的發布，純電動汽車投資項目的準入標準將逐步規范。在新純電動汽車項目建設規模不低于10萬輛的規定下，非理性投資將得到有效遏制。當造車新勢力將概念和資本一一呈現給消費者時，只有優秀的產品才能打動消費者，讓他們活下去。隨著造車新勢力“產品交付期”的到來，未來兩年將集中的新能源汽車將使這場“遭遇戰”更加激烈和殘酷。如果將過去五年新能源汽車初創企業與傳統車企的較量理解為一場輿論之戰、心理戰和資本之戰，那么第一場真正的“遭遇戰”正在悄然而至。自主品牌：不回避競爭，堅決看市場。“中國要想做好新能源汽車，就必須走自主之路。”清華大學汽車產業研究與技術戰略研究院院長趙福全認為，自主品牌的新能源之路不同于傳統跨國車企的“慢”和造車新勢力的“快”。近年來，自主品牌走的是“先快后慢”的路線。一開始，隨著政策的東風，自主品牌發展迅速，甚至出現了“彎道超車”的微弱趨勢。隨著后補貼時代的到來和財政補貼的逐漸減少，自主品牌將如何應對？“當合資企業的股比放開，甚至一些跨國汽車公司在中國設立工廠時，我們必須思考如何面對它們帶來的壓力和挑戰。”北汽新能源副總經理兼營銷公司總經理李一修的話反映了當前中國汽車機器人的夢想和焦慮。眾所周知，在新能源領域，無論是純電動汽車還是混合動力，動力電池仍然是發展的關鍵。當前，我國動力電池產業正處于從“技術追趕期”向“同步發展期”過渡的關鍵階段，需要進一步實現顛覆性技術突破和協同創新。“中興風暴”讓很多人意識到，沒有產品和技術，就沒有未來發展和向上的空間。汽車行業也是如此。吉利控股集團董事長李書福近日公開表示：“自主品牌44%的市場份額基本處于低端，無利可圖，不可持續，沒有核心技術；

56%的外國投資是高端、原創、核心技術和可持續的。“可以看出，中國自主品牌汽車與國際品牌仍有較大差距。同時，與跨國汽車巨頭在純電動、插電式混合動力和燃料電池領域全方位出擊相比，自主品牌在技術路徑的全面性方面仍略顯欠缺。值得注意的是，在新a的角力中在新能源汽車領域和國內外車企的老牌勢力中，自主品牌也有不小的優勢。一方面，自主品牌的新能源產品不僅涵蓋轎車、SUV和MPV車型，而且價格相對較低，更符合消費者需求。另一方面，在“雙積分”政策的引導下，以比亞迪、吉利、北汽、上汽為代表的自主品牌將成為眾多跨國公司“聯合連橫”的目標。他們巨大的新能源點也將成為每個人奮斗的焦點。“雙積分”政策實施后，自主品牌將迎來全面反攻的好機會，有望鞏固其在新能源戰場上的主動權。有業內人士認為，自主品牌應加強技術路線的研究和規劃，加強產業鏈合作，構建新型協同研發體系。同時，自主品牌也要以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，加快跨界融合，推動產業轉型升級。“沒有市場和消費者的認可，一切都是假的。”李一修直言不諱地說，“一方面，自主品牌必須堅定地以產品和技術為基礎看市場；另一方面，我們要有信心，不回避競爭和壓力。只有這樣，我們才能最終實現中國新能源汽車產業由大到強的發展。”

標簽：奔馳大眾福特北京比亞迪

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