低續駛里程電動車正式斷奶 新能源去補貼第一刀落下

對新能源汽車的補貼已經像洪水一樣退去，第一批失去住所、留在海灘上自謀生路的人正在出現，在未來兩年，越來越多的人將下船。新政實施兩周后，新能源汽車市場已經“面目全非”。密集上市的新車型都鎖定在300公里以上的續航里程后面，這是新能源產品的趨勢、細分市場的消費格局和企業產品戰略的調整。所有這些都在隨著政策的發展而發展。4個月過渡期結束后，6月12日正式實施的新能源汽車補貼新政，取消以“行駛里程”為基準的150公里以下補貼，300公里以上補貼可與2017年相比；補貼系數是通過“電池能量密度”和“能源消耗”來評估的。因此，占據60%以上市場份額的A00級車成為首批從補貼特快列車上“開下來”的車輛，率先進入“野外生存”狀態。盡管北汽新能源澄清了傳聞中的EC系列將退市，但“去補貼”后的A00和A0的生存環境確實不可避免地艱難。“A0和A00在一線城市和三四線城市有硬性需求，我們希望確保它們的可持續發展。”一家新能源汽車公司的相關負責人告訴經濟觀察報。與此同時，基于續航里程的補貼新政給車企帶來了成本、技術和利潤方面的新考量。在經歷了不到兩年的窗口期后，車企新能源產品的趨勢是否會保持連續性，以及如何防范“懸崖式”的下跌風險，也成為迫在眉睫的風險。A00級在“野外生存”和“政策層面”上處于領先地位，以續航里程為補貼標準，旨在促進汽車質量的提高（A00級）。這類汽車是最容易接近低速電動汽車的。“北汽新能源車企相關負責人告訴經濟觀察報，自新能源汽車消費開始以來，A00級車一直是銷售主力軍，由于價格低廉，足以滿足日常運輸，被稱為“占領神器”“數量有限的城市，但2018年6月的新政可能會成為一個分水嶺。根據今年2月發布的2018年新能源汽車補貼新標準，與補貼金額相對應的車輛續航里程和動力電池的能量密度進一步提高，并規定2018年2月12日至2018年6riod，期間新能源乘用車和新能源公交車將按2017年補貼標準的0.7倍執行，2018年補貼標準將在6月12日后執行。新政一出，結束觀望的車企紛紛在3月密集推出新車，包括騰勢500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽榮威Ei5、比亞迪（47.680、1.67、3.63%）秦松EV400、奇瑞途虎3xe、吉利帝豪EV450等，新車續航里程普遍超過250公里-350公里。然而，對于作為銷售主力的A00級汽車來說，升級到300公里以上超出了合理的成本范圍。7萬元是新政實施前A00和A0級新能源汽車補貼后的價格分界線。根據2017年銷量排名前的車輛數據，A00級新能源汽車的市場指導價在9萬元至18萬元之間，補貼后的價格在3萬元至7萬元之間。這也是其成為最暢銷細分市場的支撐。然而，新補貼政策實施后，與2017年相比，續航里程150公里以下的A00級汽車的國家補貼從2萬元降至零，續航里程150-250公里的汽車補貼從3.6萬元降至1.5萬元（150-200公里）和2.4萬元（200-250公里），僅國家補貼的降幅就達到了1.2萬元比2萬元。續航里程小于150公里的A00級轎車，無論是否做好自力更生的準備，都將完全“裸奔”；

升級到200公里以上將導致企業有信心消化補貼的壓力，以保持市場。從企業對策來看，2017年累計銷量過萬輛的A00級純電動乘用車前五名中，知豆D2的重點是海外分時和奇瑞。

EQ、眾泰E200、江鈴E200和奔奔電動都將分時作為低端私人消費之外的主要分銷市場。市場數據顯示，過渡期成為A00級車的最后爆發期，3月A00級汽車銷量一度占比68%。與A00級差異化相比，以北汽EC、EV系列和江淮IEV為代表的A0級新能源汽車成為壓力最大的細分市場。一位不愿透露姓名的新能源汽車公司技術人員告訴《經濟觀察報》：“新車的準備工作不可能在幾個月內完成。”。過渡期確實給了公司一些準備時間，但顯然不夠，因此不可避免地會有一定的市場缺口。據悉，北汽在否認EC退出市場后透露，北汽EC系列的換代車型將于今年9月上市。行駛里程背后對補貼的追求正在改變新能源細分市場的市場結構。“即使是A00級汽車也實現了300公里的連續行駛里程，”對新能源汽車有深入研究的高級行業分析師邱凱軍說。由于連續行駛300公里是補貼開始同比增加的節點，許多車企爭相推出連續行駛里程超過300公里的汽車，并通過提高電池能量密度和降低整車能耗指數來享受乘數效應。但這無疑會在續航里程不到200公里的市場上造成差距，這也是新能源使用頻率最高的里程范圍。因此，在新的補貼政策實施后，有一種說法是低速電動汽車將迎來新的機遇。北汽新能源相關負責人表示：“A00級汽車在三四線市場實際上有很好的使用空間，政策應該引導這一方向的發展。”。“A0級車有兩個問題。第一個車身小，電池裝不下那么多。所以續航里程不能達到那么長。同時，考慮到市場價格承受能力，我們也應該控制成本。其次，A0級車主要用于日常運輸。北京正常每天行駛100公里，所以沒有必要做這么大的行駛里程。從節能和經濟的角度來看，在這個水平上提倡過度行駛里程是不合適的。“據悉，為了保持市場份額，升級版A0級汽車的價格競爭幅度仍將控制在10萬元以下。但有業內人士認為，10萬元以上的新能源產品已成為主流，10萬以下的市場份額下降是一個固定趨勢。值得一提的是，在新能源汽車起步之初在市場上，包括造車新勢力在內的新能源汽車公司普遍提出要為補貼退出做準備，產品布局集中在A0和豪華車極點，因為這兩個區間最容易擺脫對補貼的依賴。目前看來，第一批“陸地進化論者”能否成功生存至關重要。經濟觀察報記者獲悉，考慮到巨大的市場需求，已經有車企計劃推出無補貼的新能源汽車，這意味著車企正在不斷打造最暢銷的“神車”上汽通用五菱，以滿足傳統燃油車市場的底層需求。可持續性挑戰面臨著如此迅速的補貼撤退，并不是每個汽車公司都能平靜地應對。特別是對于技術成本更高的中級車和新能源車，在補貼政策的變化下，續航里程、電池性能和電池成本之間的平衡也更難考慮。作為新能源市場技術合資企業的代表，2018年3月上市的騰勢500定義了國產純電動汽車續航里程和性價比的新高點。然而，這個誕生于轉型期的產品也是……

基于電池技術，仍使用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，而不是政策偏好的三元鋰電池。根據新的補貼政策，鐵鋰電池105Wh/kg的能量密度剛剛達到補貼系數的底線，只能享受其451公里高續航里程對應的0.6倍補貼。但微妙的是，就在騰勢500上市后，搭載三元鋰電池的新騰勢500也出現在了工信部的名單上。盡管新款車型的續航里程減少了50公里，但能量密度大大提高到

141.61Wh/kg，補貼也大幅增加。電池更換背后的政策服從于顯而易見的目的。經濟觀察報記者致電騰勢在北京的經銷商了解到，搭載三元鋰電池的騰勢500最快將于明年初上市。不過，騰勢并未詳細說明使用現金電池是基于成本考慮，還是基于比亞迪電池產品的供應計劃。高續航里程、高能量密度電池和低能耗是新補貼政策的指導目標。然而，業內不乏擔憂，電池成本的下降能否跟上補貼下降的速度，一直是一個懸而未決的問題。因此，在2020年補貼完全退出后，續航里程高的新能源汽車是否會因為成本和價格的考慮而面臨壓力？企業是否會重新獲得磷酸鐵鋰電池等成本較低的技術路線？對此，吉利新能源相關負責人表示，對于按照自身技術升級步伐發展的成熟企業來說，影響是可控的，最有可能的是區域客戶交易放緩，客戶觀望時間更長。北汽新能源相關負責人表示，希望在采購環節退出后，在使用環節能夠跟進支持政策，以保護現有產業鏈的可持續發展，避免出現“斷崖式”衰退。藍蓮花研究院的分析數據顯示，除了比亞迪、上汽和廣汽集團擁有插電式混合動力車型，受新補貼政策影響較小外，毛利率已降至1%以下，其他主流新能源車企的毛利率均降至兩位數。值得一提的是，在本土車企犧牲利潤填補補貼缺口的同時，合資車企的產品也在今年分批進入市場，包括基于新一代聆風的東風日產Sylphy純電動車型、本田首款國產純電動SUV車型，以及一批合資插電式混合動力車型。隨著2019年造車新勢力的產品交付，新能源細分市場的格局將再次重置。對新能源汽車的補貼已經像洪水一樣退去，第一批失去住所、留在海灘上自謀生路的人正在出現，在未來兩年，越來越多的人將下船。新政實施兩周后，新能源汽車市場已經“面目全非”。密集上市的新車型都鎖定在300公里以上的續航里程后面，這是新能源產品的趨勢、細分市場的消費格局和企業產品戰略的調整。所有這些都在隨著政策的發展而發展。4個月過渡期結束后，6月12日正式實施的新能源汽車補貼新政，取消以“行駛里程”為基準的150公里以下補貼，300公里以上補貼可與2017年相比；

補貼系數是通過“電池能量密度”和“能源消耗”來評估的。因此，占據60%以上市場份額的A00級車成為首批從補貼特快列車上“開下來”的車輛，率先進入“野外生存”狀態。盡管北汽新能源澄清了傳聞中的EC系列將退市，但“去補貼”后的A00和A0的生存環境確實不可避免地艱難。“A0和A00在一線城市和三四線城市有硬性需求，我們希望確保它們的可持續發展。”一家新能源汽車公司的相關負責人告訴經濟觀察報。與此同時，基于續航里程的補貼新政給車企帶來了成本、技術和利潤方面的新考量。在經歷了不到兩年的窗口期后，車企新能源產品的趨勢是否會保持連續性，以及如何防范“懸崖式”的下跌風險，也成為迫在眉睫的風險。A00級在“野外生存”和“政策層面”上處于領先地位，以續航里程為補貼標準，旨在促進汽車質量的提高（A00級）。這類汽車是最容易接近低速電動汽車的。“北汽新能源車企相關負責人告訴經濟觀察報，自新能源汽車消費開始以來，A00級車一直是銷售主力軍，由于價格低廉，足以滿足日常運輸，被稱為“占領神器”“數量有限的城市，但2018年6月的新政可能會成為一個分水嶺。根據今年2月發布的2018年新能源汽車補貼新標準，與補貼金額相對應的車輛續航里程和動力電池的能量密度進一步提高，并規定2018年2月12日至2018年6riod，期間新能源乘用車和新能源公交車將按2017年補貼標準的0.7倍執行，2018年補貼標準將在6月12日后執行。新政一出，結束觀望的車企紛紛在3月密集推出新車，包括騰勢500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽榮威Ei5、比亞迪（47.680、1.67、3.63%）秦松EV400、奇瑞途虎3xe、吉利帝豪EV450等，新車續航里程普遍超過250公里-350公里。然而，對于作為銷售主力的A00級汽車來說，升級到300公里以上超出了合理的成本范圍。7萬元是新政實施前A00和A0級新能源汽車補貼后的價格分界線。根據2017年銷量排名前的車輛數據，A00級新能源汽車的市場指導價在9萬元至18萬元之間，補貼后的價格在3萬元至7萬元之間。這也是其成為最暢銷細分市場的支撐。然而，新補貼政策實施后，與2017年相比，續航里程150公里以下的A00級汽車的國家補貼從2萬元降至零，續航里程150-250公里的汽車補貼從3.6萬元降至1.5萬元（150-200公里）和2.4萬元（200-250公里），僅國家補貼的降幅就達到了1.2萬元比2萬元。續航里程小于150公里的A00級轎車，無論是否做好自力更生的準備，都將完全“裸奔”；

升級到200公里以上將導致企業有信心消化補貼的壓力，以保持市場。從企業對策來看，2017年累計銷量過萬輛的A00級純電動乘用車前五名中，知豆D2的重點是海外分時和奇瑞。

EQ、眾泰E200、江鈴E200和奔奔電動都將分時作為低端私人消費之外的主要分銷市場。市場數據顯示，過渡期成為A00級車的最后爆發期，3月A00級汽車銷量一度占比68%。與A00級差異化相比，以北汽EC、EV系列和江淮IEV為代表的A0級新能源汽車成為壓力最大的細分市場。一位不愿透露姓名的新能源汽車公司技術人員告訴《經濟觀察報》：“新車的準備工作不可能在幾個月內完成。”。過渡期確實給了公司一些準備時間，但顯然不夠，因此不可避免地會有一定的市場缺口。據悉，北汽在否認EC退出市場后透露，北汽EC系列的換代車型將于今年9月上市。行駛里程背后對補貼的追求正在改變新能源細分市場的市場結構。“即使是A00級汽車也實現了300公里的連續行駛里程，”對新能源汽車有深入研究的高級行業分析師邱凱軍說。由于連續行駛300公里是補貼開始同比增加的節點，許多車企爭相推出連續行駛里程超過300公里的汽車，并通過提高電池能量密度和降低整車能耗指數來享受乘數效應。但這無疑會在續航里程不到200公里的市場上造成差距，這也是新能源使用頻率最高的里程范圍。因此，在新的補貼政策實施后，有一種說法是低速電動汽車將迎來新的機遇。北汽新能源相關負責人表示：“A00級汽車在三四線市場實際上有很好的使用空間，政策應該引導這一方向的發展。”。“A0級車有兩個問題。第一個車身小，電池裝不下那么多。所以續航里程不能達到那么長。同時，考慮到市場價格承受能力，我們也應該控制成本。其次，A0級車主要用于日常運輸。北京正常每天行駛100公里，所以沒有必要做這么大的行駛里程。從節能和經濟的角度來看，在這個水平上提倡過度行駛里程是不合適的。“據悉，為了保持市場份額，升級版A0級汽車的價格競爭幅度仍將控制在10萬元以下。但有業內人士認為，10萬元以上的新能源產品已成為主流，10萬以下的市場份額下降是一個固定趨勢。值得一提的是，在新能源汽車起步之初在市場上，包括造車新勢力在內的新能源汽車公司普遍提出要為補貼退出做準備，產品布局集中在A0和豪華車極點，因為這兩個區間最容易擺脫對補貼的依賴。目前看來，第一批“陸地進化論者”能否成功生存至關重要。經濟觀察報記者獲悉，考慮到巨大的市場需求，已經有車企計劃推出無補貼的新能源汽車，這意味著車企正在不斷打造最暢銷的“神車”上汽通用五菱，以滿足傳統燃油車市場的底層需求。可持續性挑戰面臨著如此迅速的補貼撤退，并不是每個汽車公司都能平靜地應對。特別是對于技術成本更高的中級車和新能源車，在補貼政策的變化下，續航里程、電池性能和電池成本之間的平衡也更難考慮。作為新能源市場技術合資企業的代表，2018年3月上市的騰勢500定義了國產純電動汽車續航里程和性價比的新高點。然而，這個誕生于轉型期的產品也是……

基于電池技術，仍使用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，而不是政策偏好的三元鋰電池。根據新的補貼政策，鐵鋰電池105Wh/kg的能量密度剛剛達到補貼系數的底線，只能享受其451公里高續航里程對應的0.6倍補貼。但微妙的是，就在騰勢500上市后，搭載三元鋰電池的新騰勢500也出現在了工信部的名單上。盡管新款車型的續航里程減少了50公里，但能量密度大大提高到

141.61Wh/kg，補貼也大幅增加。電池更換背后的政策服從于顯而易見的目的。經濟觀察報記者致電騰勢在北京的經銷商了解到，搭載三元鋰電池的騰勢500最快將于明年初上市。不過，騰勢并未詳細說明使用現金電池是基于成本考慮，還是基于比亞迪電池產品的供應計劃。高續航里程、高能量密度電池和低能耗是新補貼政策的指導目標。然而，業內不乏擔憂，電池成本的下降能否跟上補貼下降的速度，一直是一個懸而未決的問題。因此，在2020年補貼完全退出后，續航里程高的新能源汽車是否會因為成本和價格的考慮而面臨壓力？企業是否會重新獲得磷酸鐵鋰電池等成本較低的技術路線？對此，吉利新能源相關負責人表示，對于按照自身技術升級步伐發展的成熟企業來說，影響是可控的，最有可能的是區域客戶交易放緩，客戶觀望時間更長。北汽新能源相關負責人表示，希望在采購環節退出后，在使用環節能夠跟進支持政策，以保護現有產業鏈的可持續發展，避免出現“斷崖式”衰退。藍蓮花研究院的分析數據顯示，除了比亞迪、上汽和廣汽集團擁有插電式混合動力車型，受新補貼政策影響較小外，毛利率已降至1%以下，其他主流新能源車企的毛利率均降至兩位數。值得一提的是，在本土車企犧牲利潤填補補貼缺口的同時，合資車企的產品也在今年分批進入市場，包括基于新一代聆風的東風日產Sylphy純電動車型、本田首款國產純電動SUV車型，以及一批合資插電式混合動力車型。隨著2019年造車新勢力的產品交付，新能源細分市場的格局將再次重置。

標簽：騰勢比亞迪北京奇瑞本田

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