國家開始鼓勵用你的電動汽車賺錢了，要不要干？

如果說中國有哪個群體和我一樣善于自虐，那就是電動汽車車主。他們花高價買的這輛車不應該被稱為電動汽車，而是“電瓶車”。這個聽起來有點玩具化的昵稱，不僅對目前電動汽車的質量感到不滿，而且對一些城市的新能源牌照只允許購買電動汽車的政策也有點調侃。然而，世界已經改變了，這種“電池”可能會成為車主賺錢的道具，而這一切都來自于一項新出臺的政策。

7月2日，國家發展和改革委員會發布了《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》（以下簡稱《意見》），旨在詳細鼓勵或限制節約資源和保護環境所涉及的產業結構和生產生活方式，從而在新技術的新要求下實現良性發展。其中一個很有意思：利用現代信息、車聯網等技術，鼓勵電動汽車提供儲能服務，并通過峰谷價差獲取利益。

一般來說，電動汽車的車主在晚上使用電波谷時可以給汽車充滿電，而當白天用電量達到峰值時，他可以將車內的電力重新注入電網并賺取差額。這項計劃之所以有效，有三個原因。首先，目前市場上大多數電動汽車的電池組至少可以充放電2000次，即使每天充放電一次，也可以使用至少5年。在現實生活中，大多數車主的正常頻率是每7天充滿電和放電一次。從大約5年后汽車將被更換的角度來看，大多數電動汽車的電池組沒有得到充分利用。

其次，電池組是大多數電動汽車中最昂貴的部分，車主為其支付的費用高于燃油車主，但尚未充分挖掘其價值。

再次，隨著電動汽車的普及，逐漸成為城市用電的重要組成部分，大量電動汽車在近似時間段內充電的用電負荷也相當可觀，需要綜合調整。使用電動汽車進行儲能是充分發揮電動汽車電池價值、回饋車主、減少資源浪費的重要措施。

幾乎所有的外國汽車公司都在推動這一理論，但在實踐中，它們基本上分為兩派。有一派和特斯拉一樣，鼓勵車主在家里增加一個獨立的儲能電池組來完成這一功能，這也是為了與太陽能發電設備合作。另一派與雷諾和日產一樣，直接使用車載電池組來完成儲能，主要是為了充分利用車輛的高機動性。

然而，我對這項政策在中國的實施并不樂觀，這主要與國內的充電環境有關。

由于人口密度遠高于國外，中國的純電動車主大多居住在人口密集的社區。許多人不僅沒有固定的停車位來安裝充電樁；

即使有停車位，甚至許多社區也不允許安裝充電樁，因為設施陳舊，電力冗余不足。這使得儲能成為被動水，大多數車主需要在電價昂貴的公共快速充電樁中充電，不具備充電的便利性和廉價性。

此外，在外國專家預測的許多公共場景中，人們會因為高昂的停車費而不愿意或害怕在中國開車。日本專家建議，商務旅行者可以通過使用停在機場的電動汽車來賺錢。例如，如果他們在出差時將汽車連接到充電樁上三天，他們將自動完成夜間充電和白天售電的過程。這是因為國外許多小城市的機場停車場甚至是免費的，但在中國，200元的停車費往往讓一些白領出差時不愿開車去機場。以此類推，西班牙專家所描述的在球賽或音樂會期間在停車場使用電動汽車來減少體育場電力負荷的策略，也將落在中國的停車費面前。

如果推動安裝充電樁的政策能像限制外國汽車駕駛的政策一樣準確和嚴格就好了。如果說中國有哪個群體和我一樣善于自虐，那就是電動汽車車主。他們花高價買的這輛車不應該被稱為電動汽車，而是“電瓶車”。這個聽起來有點玩具化的昵稱，不僅對目前電動汽車的質量感到不滿，而且對一些城市的新能源牌照只允許購買電動汽車的政策也有點調侃。然而，世界已經改變了，這種“電池”可能會成為車主賺錢的道具，而這一切都來自于一項新出臺的政策。

7月2日，國家發展和改革委員會發布了《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》（以下簡稱《意見》），旨在詳細鼓勵或限制節約資源和保護環境所涉及的產業結構和生產生活方式，從而在新技術的新要求下實現良性發展。其中一個很有意思：利用現代信息、車聯網等技術，鼓勵電動汽車提供儲能服務，并通過峰谷價差獲取利益。

一般來說，電動汽車的車主在晚上使用電波谷時可以給汽車充滿電，而當白天用電量達到峰值時，他可以將車內的電力重新注入電網并賺取差額。這項計劃之所以有效，有三個原因。首先，目前市場上大多數電動汽車的電池組至少可以充放電2000次，即使每天充放電一次，也可以使用至少5年。在現實生活中，大多數車主的正常頻率是每7天充滿電和放電一次。從大約5年后汽車將被更換的角度來看，大多數電動汽車的電池組沒有得到充分利用。

其次，電池組是大多數電動汽車中最昂貴的部分，車主為其支付的費用高于燃油車主，但尚未充分挖掘其價值。

再次，隨著電動汽車的普及，逐漸成為城市用電的重要組成部分，大量電動汽車在近似時間段內充電的用電負荷也相當可觀，需要綜合調整。使用電動汽車進行儲能是充分發揮電動汽車電池價值、回饋車主、減少資源浪費的重要措施。

幾乎所有的外國汽車公司都在推動這一理論，但在實踐中……

基本上分為兩派。有一派和特斯拉一樣，鼓勵車主在家里增加一個獨立的儲能電池組來完成這一功能，這也是為了與太陽能發電設備合作。另一派與雷諾和日產一樣，直接使用車載電池組來完成儲能，主要是為了充分利用車輛的高機動性。

然而，我對這項政策在中國的實施并不樂觀，這主要與國內的充電環境有關。

由于人口密度遠高于國外，中國的純電動車主大多居住在人口密集的社區。許多人不僅沒有固定的停車位來安裝充電樁；即使有停車位，甚至許多社區也不允許安裝充電樁，因為設施陳舊，電力冗余不足。這使得儲能成為被動水，大多數車主需要在電價昂貴的公共快速充電樁中充電，不具備充電的便利性和廉價性。

此外，在外國專家預測的許多公共場景中，人們會因為高昂的停車費而不愿意或害怕在中國開車。日本專家建議，商務旅行者可以通過使用停在機場的電動汽車來賺錢。例如，如果他們在出差時將汽車連接到充電樁上三天，他們將自動完成夜間充電和白天售電的過程。這是因為國外許多小城市的機場停車場甚至是免費的，但在中國，200元的停車費往往讓一些白領出差時不愿開車去機場。以此類推，西班牙專家所描述的在球賽或音樂會期間在停車場使用電動汽車來減少體育場電力負荷的策略，也將落在中國的停車費面前。

如果推動安裝充電樁的政策能像限制外國汽車駕駛的政策一樣準確和嚴格就好了。

標簽：日產特斯拉現代

汽車資訊熱門資訊