最近，跨界合作越來越多，更不用說OPPO Find X與蘭博基尼、華為與保時捷的合作，梅西作為蒙牛“首席官”的合作也“令人印象深刻”。然而，當我聽說比亞迪和長安簽署了深度合作協議時，你是否和我一樣感到驚訝？畢竟，這兩家公司在品牌和規模上都是不折不扣的競爭對手。這次合作是哪一個？沒有什么是無法打開的。你第一次知道比亞迪是什么時候？仔細回想，我想我第一次在父親的諾基亞手機充電器上看到比亞迪這個詞是在高中時打開包裝的時候。去年11月，比亞迪正式進行新的組織架構重組，成立了乘用車、商用車、云賽道、電子和動力電池五大事業群。毫無疑問，比亞迪基于動力電池的一整套新能源解決方案將這五大企業集團串聯起來。
由于早期押注新能源汽車，比亞迪的動力電池業務也隨著純電動汽車的發展取得了長足的進步。自2015年比亞迪成為全球新能源汽車銷量第一以來，比亞迪的動力電池業務也躋身全球Top5。但由于比亞迪的垂直整合戰略，比亞迪的動力電池基本上只供自主品牌汽車使用。盡管一直保持著不錯的銷量，但在目前新能源汽車井噴、多個品牌涌現的狀態下，這種策略也讓比亞迪錯過了最早瘋狂擴張的機會。
進入2017年后，關于比亞迪是否應該成為一個獨立的動力電池部門的爭議甚囂塵上。一直在動力電池領域與比亞迪廝殺的當代安培科技股份有限公司，上市后市值幾乎達到比亞迪的80%，這也成為做出這一決定的資本旁證。2018年6月27日，比亞迪青海南川電池廠正式投產，成為全球最大的動力電池廠。從計劃產能可以看出，比亞迪的動力電池將向其他制造商開放。
7月5日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，將共同成立一家專注于新能源動力電池生產和銷售的合資公司。對于此次合作，比亞迪總裁王傳福表示：“此次戰略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步。”這距離王傳福在百度AI大會上宣布開啟硬件自動駕駛平臺僅一天。合作無法繞過信任的障礙。有一個問題是比亞迪“開放”時永遠無法避免的：比亞迪在出口核心零部件的同時，也在生產新能源汽車，這自然使其與客戶產生了微妙的競爭關系。一方面，客戶會擔心在供應方面被他人控制，另一方面，新能源汽車的開發周期需要幾年時間，在此期間，電源環節需要與整個系統合作，這意味著客戶還需要與比亞迪共享產品的一些關鍵數據。
如果這個問題得不到解決，其他制造商在購買比亞迪電池時總會有更多的顧慮。根據比亞迪與長安的合作協議，雙方將共同成立一家具有獨立法人地位的動力電池合資公司。在合資公司建立股權關系和資金關系后，雙方在關鍵研發和業務關系上的對話與合作權利將超過上下游供應鏈關系。
根據合作協議中披露的內容，公司的產能計劃為10GWh。作為投資者，長安汽車和比亞迪“將充分利用和整合各自在平臺、技術、管理、生產和營銷方面的優勢，共同在動力電池與整車和產業的匹配方面進行積極探索……
動力電池的應用”。該公司的產出不是固化電池，而是“汽車動力電池的產業平臺”。根據兩家公司的產業布局，比亞迪有能力供應動力電池、驅動系統（高度集成的電機、電子控制和變速器）、高壓系統（高度整合的DC-DC、充電器和配電箱）以及位于新能源汽車底層核心的Dilink網絡系統，而長安汽車已經在共享出行和海外市場業務領域進行了投資。
在雙方合作進入成熟階段后，可能會出現長安汽車依靠比亞迪的動力基礎打造整車，而比亞迪則依靠長安的供銷渠道出現在更多的分時和在線汽車共享業務中，這也為比亞迪的動力電池系統在中國引入更多車企合作和戰略投資提供了參考模型。開放是比亞迪的最佳解決方案。在北京車展上，比亞迪憑借其新產品的“顏值”刷屏了一波。最近幾天，比亞迪的所有文章可能都是基于“開放”，從以“顏值”定義的產品層面到與“開放”相對應的行業層面，這無疑是比亞迪現階段的最優解決方案。從宏觀角度來看，無論是國家政策還是技術法律都表明，新能源汽車是行業的必然目的地，而這條路將因為越來越多的參賽者而變得更加擁擠。
隨著國家對新能源汽車補貼的逐步退坡，業內公認，2020年之前不享受補貼的進口動力電池將重新回到國產品牌的視線中，而大量品牌的電動化轉型也將使整車產品的競爭更加激烈和殘酷。在大趨勢下，比亞迪提前布局，聯合更多的盟友和渠道，是絕對有利的。
比亞迪選擇用“開放”來換取聯盟，在開放和投資方面，比亞迪可能是最專注、最強大的品牌。專注在于不分心。就在與長安汽車簽署協議的幾個小時前，比亞迪剛剛與佛吉亞成立了另一家合資公司。該公司專注于汽車座椅系統的開發和生產。預計2022年座椅產量將達到70萬套以上。
剝離這些非核心業務的目的是專注于平臺本身的“開放性”。王傳福在合作儀式上接受媒體采訪時表示：“剝離座椅業務是比亞迪汽車市場化的一項重要舉措，比亞迪將進一步專注于汽車生產，控制成本，提升效率和品牌。”王傳福專注汽車生產已經不是第一次了。同樣，在北京車展上，比亞迪推出了一款全新的“電子平臺”。從三電系統到DiLink互聯系統，比亞迪正在不斷強化“融合、融合、開放”的特點。與其他制造商的先進平臺不同，比亞迪表示，這個平臺可以全部向合作伙伴開放。
對于這些平臺的合作伙伴來說，比亞迪在各方面的自制力可能是國內外其他方案短時間內無法比擬的優勢。相比之下，傳統車企幾乎不可能與數百家供應商統一各種接口。結合比亞迪在百度Apollo 3.0版本更新大會上的開放宣言，我們驚訝地發現，當其他公司仍在努力實現軟件的單維度開放時，比亞迪已經大膽進入硬件開放的水平，一旦成功，這種模式的好處也是最令人印象深刻的，這將為整個公司的盈利能力和抗風險能力，以及最大規模開放后創建的底層平臺和軟件應用生態創造巨大的想象空間。
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有業內人士評論說……
王傳福最擅長的是在每次換人前一步完成跳躍。無論是最早的電池代工，還是后來的新能源汽車，甚至是現在的軌道交通，都在很長一段時間內發揮著先鋒作用。如今，比亞迪再次選擇了“開放”。你覺得這次跳躍怎么樣？最近，跨界合作越來越多，更不用說OPPO Find X與蘭博基尼、華為與保時捷的合作，梅西作為蒙牛“首席官”的合作也“令人印象深刻”。然而，當我聽說比亞迪和長安簽署了深度合作協議時，你是否和我一樣感到驚訝？畢竟，這兩家公司在品牌和規模上都是不折不扣的競爭對手。這次合作是哪一個？沒有什么是無法打開的。你第一次知道比亞迪是什么時候？仔細回想，我想我第一次在父親的諾基亞手機充電器上看到比亞迪這個詞是在高中時打開包裝的時候。去年11月，比亞迪正式進行新的組織架構重組，成立了乘用車、商用車、云賽道、電子和動力電池五大事業群。毫無疑問，比亞迪基于動力電池的一整套新能源解決方案將這五大企業集團串聯起來。
由于早期押注新能源汽車，比亞迪的動力電池業務也隨著純電動汽車的發展取得了長足的進步。自2015年比亞迪成為全球新能源汽車銷量第一以來，比亞迪的動力電池業務也躋身全球Top5。但由于比亞迪的垂直整合戰略，比亞迪的動力電池基本上只供自主品牌汽車使用。盡管一直保持著不錯的銷量，但在目前新能源汽車井噴、多個品牌涌現的狀態下，這種策略也讓比亞迪錯過了最早瘋狂擴張的機會。
進入2017年后，關于比亞迪是否應該成為一個獨立的動力電池部門的爭議甚囂塵上。一直在動力電池領域與比亞迪廝殺的當代安培科技股份有限公司，上市后市值幾乎達到比亞迪的80%，這也成為做出這一決定的資本旁證。2018年6月27日，比亞迪青海南川電池廠正式投產，成為全球最大的動力電池廠。從計劃產能可以看出，比亞迪的動力電池將向其他制造商開放。
7月5日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，將共同成立一家專注于新能源動力電池生產和銷售的合資公司。對于此次合作，比亞迪總裁王傳福表示：“此次戰略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步。”這距離王傳福在百度AI大會上宣布開啟硬件自動駕駛平臺僅一天。合作無法繞過信任的障礙。有一個問題是比亞迪“開放”時永遠無法避免的：比亞迪在出口核心零部件的同時，也在生產新能源汽車，這自然使其與客戶產生了微妙的競爭關系。一方面，客戶會擔心在供應方面被他人控制，另一方面，新能源汽車的開發周期需要幾年時間，在此期間，電源環節需要與整個系統合作，這意味著客戶還需要與比亞迪共享產品的一些關鍵數據。
如果這個問題得不到解決，其他制造商在購買比亞迪電池時總會有更多的顧慮。根據比亞迪與長安的合作協議，雙方將共同成立一家具有獨立法人地位的動力電池合資公司。在合資公司建立股權關系和資金關系后，雙方在關鍵研發和業務關系上的對話與合作權利將超過上下游供應鏈關系。
根據合作協議披露的內容，公司的生產……
容量按10GWh進行規劃。作為投資者，長安汽車和比亞迪“將充分利用和整合各自在平臺、技術、管理、產銷等方面的優勢，共同在動力電池與整車的匹配和動力電池的產業化應用方面進行積極探索”。該公司的產出不是固化電池，而是“汽車動力電池的產業平臺”。根據兩家公司的產業布局，比亞迪有能力供應新能源汽車底層核心的動力電池、驅動系統（電機、電子控制和變速器高度集成）、高壓系統（DC-DC、充電器和配電箱高度集成）和Dilink網絡系統，而長安汽車已經在共享出行和海外市場業務領域進行了投資。
在雙方合作進入成熟階段后，可能會出現長安汽車依靠比亞迪的動力基礎打造整車，而比亞迪則依靠長安的供銷渠道出現在更多的分時和在線汽車共享業務中，這也為比亞迪的動力電池系統在中國引入更多車企合作和戰略投資提供了參考模型。開放是比亞迪的最佳解決方案。在北京車展上，比亞迪憑借其新產品的“顏值”刷屏了一波。最近幾天，比亞迪的所有文章可能都是基于“開放”，從以“顏值”定義的產品層面到與“開放”相對應的行業層面，這無疑是比亞迪現階段的最優解決方案。從宏觀角度來看，無論是國家政策還是技術法律都表明，新能源汽車是行業的必然目的地，而這條路將因為越來越多的參賽者而變得更加擁擠。
隨著國家對新能源汽車補貼的逐步退坡，業內公認，2020年之前不享受補貼的進口動力電池將重新回到國產品牌的視線中，而大量品牌的電動化轉型也將使整車產品的競爭更加激烈和殘酷。在大趨勢下，比亞迪提前布局，聯合更多的盟友和渠道，是絕對有利的。
比亞迪選擇用“開放”來換取聯盟，在開放和投資方面，比亞迪可能是最專注、最強大的品牌。專注在于不分心。就在與長安汽車簽署協議的幾個小時前，比亞迪剛剛與佛吉亞成立了另一家合資公司。該公司專注于汽車座椅系統的開發和生產。預計2022年座椅產量將達到70萬套以上。
剝離這些非核心業務的目的是專注于平臺本身的“開放性”。王傳福在合作儀式上接受媒體采訪時表示：“剝離座椅業務是比亞迪汽車市場化的一項重要舉措，比亞迪將進一步專注于汽車生產，控制成本，提升效率和品牌。”王傳福專注汽車生產已經不是第一次了。同樣，在北京車展上，比亞迪推出了一款全新的“電子平臺”。從三電系統到DiLink互聯系統，比亞迪正在不斷強化“融合、融合、開放”的特點。與其他制造商的先進平臺不同，比亞迪表示，這個平臺可以全部向合作伙伴開放。
對于這些平臺的合作伙伴來說，比亞迪在各方面的自制力可能是國內外其他方案短時間內無法比擬的優勢。相比之下，傳統車企幾乎不可能與數百家供應商統一各種接口。結合比亞迪在百度Apollo 3.0版本更新大會上的開放宣言，我們驚訝地發現，當其他公司仍在努力實現軟件的單維度開放時，比亞迪已經大膽進入了硬件開放的水平，一旦成功，這種模式的好處也是最令人印象深刻的，這將為利潤創造巨大的想象空間……
整個公司的能力和抗風險能力，以及最大規模開放后創建的底層平臺和軟件應用生態。
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有業內人士評論說，王傳福最擅長的是在每次變化前一步完成跳躍。無論是最早的電池代工，還是后來的新能源汽車，甚至是現在的軌道交通，都在很長一段時間內發揮著先鋒作用。如今，比亞迪再次選擇了“開放”。你覺得這次跳躍怎么樣？
由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2018未來汽車展暨未來汽車開發者大會將于今年7月1214日在上海嘉定汽車會展中心舉行，本屆展會定位于全球頂級的未來汽車專業展，
1900/1/1 0:00:007月4日，國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（簡稱：《規定》）給汽車產業帶來不小的震蕩。
1900/1/1 0:00:00自動駕駛這個概念有多火，根本無需多舉證。而且自動駕駛已走進人們的生活，首款L3級自動駕駛量產車奧迪A8就是例證。
1900/1/1 0:00:00在趙煥離任之后，奇瑞汽車公關總監一職一直處于空缺狀態，筆者剛剛得到消息，接替趙煥出任公關總監的是原漢騰汽車品牌公關部部長賈永寧，具體頭銜有待奇瑞汽車正式公告。
1900/1/1 0:00:00動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是新能源汽車行業的命脈所在。伴隨國內新能源汽車銷量駛入高速發展軌道，動力電池也迎來了前所未有的增長浪潮。核心技術、成本控制和投資規模成為動力電池發展的關鍵因素。
1900/1/1 0:00:00在汽車智能化的浪潮下，百度于2017年3月特別成立了“智能駕駛事業群組”（IDG），負責自動駕駛、智能汽車和車聯網三方面的業務，4月，正式發布了Apollo開放平臺。
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汽車導航