第一批智能汽車指數測評結果出爐：自主產品為何能與合資平分秋色

當人們的目光仍集中在歐洲NCAP的碰撞安全測試結果上時，西方行業的推動者已經將主動安全配置的性能納入了標準。我不得不說，這些認知差距真的很大，許多有識之士也在努力改變這種情況。其中，關注和推動行業是不可或缺的，這就是為什么當中國汽車研究院公布首批智能汽車指標評估結果時，掌聲此起彼伏——中國汽車主動安全系統評估標準終于要來了。

首批參評的車型并不多，只有上汽大眾途觀L、長安CS75、長城魏派VV5三款車型。測試項目是調查這三輛車的主動安全系統的性能。具體檢查環節是關于ACC（自適應巡航控制系統）、AEB（自動緊急制動系統）、LDW（車道偏離報警系統）、BSD（盲區監測系統）、APS（自動泊車輔助系統）等安全系統的性能。不過，中國汽車研究院并沒有對所有汽車進行測試，而是選擇過去兩年已經上市、累計銷量超過3000輛、在上述駕駛輔助系統中廣泛使用的乘用車進行評估。從結果來看，途觀L、CS75和VV5的得分仍然相對較高，但在具體表現上存在一些差距。例如途觀L的自適應巡航和盲點監測系統、CS75的車道偏離警告系統以及VV5的自適應巡航性能都相對較差。

從三款車型的評價結果來看，測試的自主品牌車型在智能駕駛和主動安全方面表現良好，但仍有提升空間。有趣的是，例如CS75和其他一些本次尚未公布的測試車，攝像頭和雷達用于區分車況和路況，在區分前方障礙物時更安全，在減速時更舒適，而途觀L和VV5使用的單雷達在區分能力上相對較差。顯然，中國汽車研究院不會只測試這三款車。此次發布的大眾途觀L、長城魏派VV5和長安CS75是首批車型，第二批和第三批車型的評估結果將于2018年8月和11月發布，并計劃于8月公布L2級智能駕駛輔助系統的相關評估結果。與此同時，中國汽車研究院還公布了計劃在2018年自主選擇的25款評估車型。總之，這是為了讓這個項目“更大”——然而，如果我們想讓這個主動安全和智能駕駛的評估系統更大，其中會有很多文章。

首先，評估系統的一個功能是監督市場上配備主動安全和智能駕駛系統的產品。不難理解，汽車表面上還有很多產品，都是門檻極高的重工業產品，更不用說安全配置、智能駕駛系統等電子產品了。尤其是自主品牌在安全配置方面一直保持著巨大的優勢，但這些安全配置能否真正發揮應有的作用，是中汽研究院打造的這一“智能汽車指標評價體系”的任務。此外，與合資產品相比，盡管他們的許多產品已經在歐洲的歐洲NCAP中進行了測試，但自從來到中國以來，他們的表現是否始終如一？情況可能更好，也可能更糟。如果沒有對所有這些進行實際評估，就不可能知道具體的結果。

這個評價體系的第二個功能是建立自己的話語權。中國汽車市場是一個汽車消費大國，外國品牌以合資的名義生產自己的產品，我們自己的品牌也在生產各種汽車。此時……

隨著時間的推移，監管體系必須跟上，這樣消費者才能有一個可供參考或比較的基準。在此基礎上，還應考慮“配置的特性是否適合中國的路況”。例如，在測試APS（自動泊車輔助系統）時，所有測試車輛都很難在雙邊車輛的平行停車位和單邊車輛的平行車位的停車方面取得滿意的結果，而且也很難識別一些傾斜停車的車位，更不用說停車時如何對齊了。因此，中汽研給出的建議是優化APS單邊界車輛的標線識別能力，進一步提高自動泊車功能的適用性。

在車道偏離系統的測試中，不僅停車位的識別和停車，許多車型的曲線識別能力也需要提高。面對非機動車道上的小型車輛，盲點檢測的識別能力也非常重要。其中許多是國內道路上的獨特條件。在這個時候，建立自己的標準和話語權是非常重要的。根據當地情況，您將更多地了解當地需求，并為改善道路安全做出貢獻。客觀地說，這也更有利于自主品牌主動安全系統的發展，因為只有我們最了解中國的路況和國情。對于合資品牌來說，他們還應該開發適合中國市場的主動安全系統。“從評估結果來看，中國的智能汽車并不比國外同類產品差，一些單項技術甚至比后者更好，尤其是對中國來說。在理解駕駛場景方面，中國品牌更有優勢。”中國汽車研究院副總經理謝飛在演講中明確表示。

上圖為中國汽車研究院福克斯，下圖為美國IIHS。測試標準為25%偏移重疊碰撞，速度為每小時64公里。如果不進行比較，就不可能得出好的或壞的結論：從車型的實際表現來看，自主產品與合資產品在智能主動安全方面的差距似乎沒有那么大，這可能是因為：從投資時間來看，目前在智能主動安全系統領域，每個人都還是“新手”，因此，我們可以看到，獨立玩家可能在一個方面表現出色，而合資玩家在綜合方面表現更好。然而，最重要的是，通過考慮和結合中國的路況，以更全面的方式校準智能主動安全系統。而且，未來新一代智能汽車利用通信（5g）和定位（北斗高精度定位）仍能保持一定優勢，這也是自主品牌智能汽車充分發揮中國基礎設施優勢的新突破點。事實上，盡管中國汽車研究院一直在談論行業和車型的性能，但它可以建立這個評估體系。其自身的背景是，歐洲的NCAP已經大規模測量了L1，但L2駕駛輔助系統的評估要到2020年才能啟動，中國汽車研究院已經宣布打算在今年8月啟動L2的評估結果。也可以看出，中國作為智能汽車的評價標準，并不落后于世界。如果它揚名立萬，它甚至可能有機會建立自己的話語體系，就像美國的IIHS和歐洲的歐洲NCAP一樣。因此，就筆者而言，我希望這種評價體系能夠繼續下去。當人們的目光仍集中在歐洲NCAP的碰撞安全測試結果上時，西方行業的推動者已經將主動安全配置的性能納入了標準。我不得不說，這些認知差距真的很大，許多有識之士也在努力改變這種情況。其中，關注和推動行業是不可或缺的，這就是為什么中國汽車研究院公布首批智能汽車指數eva時……

結果，掌聲此起彼伏。中國的汽車主動安全系統評價標準終于出臺了。

首批參評的車型并不多，只有上汽大眾途觀L、長安CS75、長城魏派VV5三款車型。測試項目是調查這三輛車的主動安全系統的性能。具體檢查環節是關于ACC（自適應巡航控制系統）、AEB（自動緊急制動系統）、LDW（車道偏離報警系統）、BSD（盲區監測系統）、APS（自動泊車輔助系統）等安全系統的性能。不過，中國汽車研究院并沒有對所有汽車進行測試，而是選擇過去兩年已經上市、累計銷量超過3000輛、在上述駕駛輔助系統中廣泛使用的乘用車進行評估。從結果來看，途觀L、CS75和VV5的得分仍然相對較高，但在具體表現上存在一些差距。例如途觀L的自適應巡航和盲點監測系統、CS75的車道偏離警告系統以及VV5的自適應巡航性能都相對較差。

從三款車型的評價結果來看，測試的自主品牌車型在智能駕駛和主動安全方面表現良好，但仍有提升空間。有趣的是，例如CS75和其他一些本次尚未公布的測試車，攝像頭和雷達用于區分車況和路況，在區分前方障礙物時更安全，在減速時更舒適，而途觀L和VV5使用的單雷達在區分能力上相對較差。顯然，中國汽車研究院不會只測試這三款車。此次發布的大眾途觀L、長城魏派VV5和長安CS75是首批車型，第二批和第三批車型的評估結果將于2018年8月和11月發布，并計劃于8月公布L2級智能駕駛輔助系統的相關評估結果。與此同時，中國汽車研究院還公布了計劃在2018年自主選擇的25款評估車型。總之，這是為了讓這個項目“更大”——然而，如果我們想讓這個主動安全和智能駕駛的評估系統更大，其中會有很多文章。

首先，評估系統的一個功能是監督市場上配備主動安全和智能駕駛系統的產品。不難理解，汽車表面上還有很多產品，都是門檻極高的重工業產品，更不用說安全配置、智能駕駛系統等電子產品了。尤其是自主品牌在安全配置方面一直保持著巨大的優勢，但這些安全配置能否真正發揮應有的作用，是中汽研究院打造的這一“智能汽車指標評價體系”的任務。此外，與合資產品相比，盡管他們的許多產品已經在歐洲的歐洲NCAP中進行了測試，但自從來到中國以來，他們的表現是否始終如一？情況可能更好，也可能更糟。如果沒有對所有這些進行實際評估，就不可能知道具體的結果。

這個評價體系的第二個功能是建立自己的話語權。中國汽車市場是一個汽車消費大國，外國品牌以合資的名義生產自己的產品，我們自己的品牌也在生產各種汽車。這個時候，監管體系必須跟上，這樣消費者才能有一個可供參考或比較的基準。在此基礎上，還應考慮“配置的特性是否適合中國的路況”。例如，在測試APS（自動泊車輔助系統）時，所有測試車輛很難在雙邊車輛的平行車位和單邊車輛的平行停車位的停車方面取得令人滿意的結果……

cles，而且很難識別一些傾斜停車的車位，更不用說停車時如何對齊了。因此，中汽研給出的建議是優化APS單邊界車輛的標線識別能力，進一步提高自動泊車功能的適用性。

在車道偏離系統的測試中，不僅停車位的識別和停車，許多車型的曲線識別能力也需要提高。面對非機動車道上的小型車輛，盲點檢測的識別能力也非常重要。其中許多是國內道路上的獨特條件。在這個時候，建立自己的標準和話語權是非常重要的。根據當地情況，您將更多地了解當地需求，并為改善道路安全做出貢獻。客觀地說，這也更有利于自主品牌主動安全系統的發展，因為只有我們最了解中國的路況和國情。對于合資品牌來說，他們還應該開發適合中國市場的主動安全系統。“從評估結果來看，中國的智能汽車并不比國外同類產品差，一些單項技術甚至比后者更好，尤其是對中國來說。在理解駕駛場景方面，中國品牌更有優勢。”中國汽車研究院副總經理謝飛在演講中明確表示。

上圖為中國汽車研究院福克斯，下圖為美國IIHS。測試標準為25%偏移重疊碰撞，速度為每小時64公里。如果不進行比較，就不可能得出好的或壞的結論：從車型的實際表現來看，自主產品與合資產品在智能主動安全方面的差距似乎沒有那么大，這可能是因為：從投資時間來看，目前在智能主動安全系統領域，每個人都還是“新手”，因此，我們可以看到，獨立玩家可能在一個方面表現出色，而合資玩家在綜合方面表現更好。然而，最重要的是，通過考慮和結合中國的路況，以更全面的方式校準智能主動安全系統。而且，未來新一代智能汽車利用通信（5g）和定位（北斗高精度定位）仍能保持一定優勢，這也是自主品牌智能汽車充分發揮中國基礎設施優勢的新突破點。事實上，盡管中國汽車研究院一直在談論行業和車型的性能，但它可以建立這個評估體系。其自身的背景是，歐洲的NCAP已經大規模測量了L1，但L2駕駛輔助系統的評估要到2020年才能啟動，中國汽車研究院已經宣布打算在今年8月啟動L2的評估結果。也可以看出，中國作為智能汽車的評價標準，并不落后于世界。如果它揚名立萬，它甚至可能有機會建立自己的話語體系，就像美國的IIHS和歐洲的歐洲NCAP一樣。因此，就筆者而言，我希望這種評價體系能夠繼續下去。

標簽：途觀L長安長安CS75大眾長城

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