新能源“雙積分”能賣多少錢？未來車輛共享比例是否能達80%？

2017年9月，工信部正式公布了乘用車與新能源積分并行管理辦法，明確提出乘用車企業將按照乘用車平均油耗積分和新能源汽車比例積分的“雙積分”制度進行評價。“雙積分”政策的實施表明，中國推動新能源汽車發展的手段正逐步從“財稅優惠”轉向對企業的約束機制。眾所周知，2021后，財稅政策補貼將徹底下降。為了確保新能源汽車的可持續發展，“雙積分”政策的實施將逐步形成長期的市場機制，傳統汽車將反哺電動汽車市場。此外，該政策的首次出臺也導致未來新的政策體系的建立，相關部門可能會研究一整套非財稅政策來支持新能源市場。作為繼稅收補貼政策之后的一項重要政策措施，新能源汽車積分交易系統的相應配套體系和后續方案設計成為業界關注的焦點。如何具體有效地實施這項政策？“整體”價格如何反映其應有的價值？如何實現兩個整體系統之間的有效合作？同時，如何在具體實施過程中評估實際效果，及時做出調整？針對上述問題，6月19日，中國電動汽車百人會、中美新能源汽車政策實驗室和加州大學戴維斯分校中國汽車技術研究中心聯合舉辦了“交通三次革命與中美積分交易政策研討會”。會議邀請了美國專家、參與積分項目的中國研究人員和主要汽車公司的專家，在實踐層面討論相關政策。中美積分貿易政策1。中美兩國在積分交易方面的異同。億歐汽車從現場了解到，“雙積分”政策是中國在學習美國CAFC政策和加州ZEV政策后創新的新政策。因此，在整體體系的構建和后續方案的設計上，我們可能仍需要向發達國家學習，包括他們在這方面的經驗教訓，以便提出更適合中國國情和新能源汽車發展的未來相關政策。當政府和監管機構試圖通過政策來監管市場時，真正參與市場競爭的汽車公司可以發揮其真正的作用。作為一家來自硅谷的汽車制造商，“特斯拉”近年來幾乎成為全球電動汽車的代名詞。特斯拉中國區副總裁陶琳總結了公司實際參與加州交易的全過程。就加州而言，汽車制造商將進入實際談判環節，并在澄清自己的觀點后簽署NDA協議，對雙方的價格保密。在實際談判過程中，將涉及產品規劃、銷售風險等方面，以進一步溝通整體價格。達成協議后，將進入真正的交易環節，雙方將向政府提供交易報告并開具票據進行后續處理。陶琳強調，在已知市場中，積分價格實際上與積分對應的懲罰機制呈正相關。“美國大約是每分鐘5000美元，一般不會高于這個數字。企業雙方基本上是在5000的杠桿或罰款價格的基礎上進行談判。”當被問及特斯拉的實際交易記錄時，這位高管透露：“積分交易通常是與車廠私下討論的。我們已經賣給了通用、福特等。”。每筆交易的價格可能不同。積分交易的收入將包含在公司的公開財務報告中，我們將向政府備案，但交易的具體細節不會公開。“然而，與美國不同的是，在新能源汽車方面，中國采取的是組合政策，因此市場并不完全以價格來衡量。對于中國自己的做法，陶林認為政府可能會考慮建立一個交易平臺……

o公布最近的交易價格以供參考。“事實上，它有點類似于大宗貿易。”對于積分交易平臺，作為“雙積分”政策的起草者，數據資源中心副總工程師趙東昌將其總結為“一個系統，兩個功能”：政府后臺管理系統，其在交易完成后轉移交易點，并完成買賣雙方之間的自動硬件匹配。2.積分的具體交易流程事實上，中國在國際上首次“捆綁”了兩個積分，因此交易過程中必然存在許多風險。趙東元認為，積分交易在7月正式啟動后，交易量和參與交易的公司可能如預期的那樣樂觀。“壓力將在9月釋放，觀望行為非常普遍，并將充分體現在交易行為中。”就大家關心的積分價格而言，國家層面暫時無法給出“統一指導價”。趙東昌預計，近兩年積分價格將維持在1000-1500元，企業將正常以6%增值稅的形式增加收入，稅收政策很可能會本地化。“在實際過程中，也會出現類似的寡頭壟斷交易。如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百美元。”針對尚未完成CAFC或新能源汽車積分需求、尚未購買積分的企業，相關部門正在醞釀“積分征收”機制。“例如，9月30日之后，將形成之前交易的平均價格，市場將充斥著大量未售出的積分。兩家公司都可以隨心所欲地在這個平臺上投放一定數量的積分，并給每家公司貼上權重標簽，以平均交易價出售。”對于一些惡意和不合規的車企，國家層面仍然需要在產品層面施加相應的懲罰。3.積分交易的初始風險根據趙東昌的初步判斷，在理想情況下，2021下半年的積分交易規模將達到200億-300億。換句話說，這項國家積分政策很難接受財政補貼的金額。不過，戴姆勒中國公共事務總監蔣仁才表示，中國的“雙積分”政策在某種程度上比加州更靈活。“油耗積分可以通過新能源積分來補償。我認為這樣可以更好地促進新能源汽車的發展。”對于未來相關政策的制定，蔣仁才也從主機廠的角度給出了一些建議：“我希望積分不要與太多指標掛鉤，尤其是能量密度。電池的能量密度是由單個電池的能量強度決定的。如果過分強調制造商系統的能量密度要求，會對車輛的技術安全產生一些負面影響。”從積分百分比來看，他認為加州的“2025年至22%”具有參考意義。“從積分的使用角度來看，我們覺得新能源積分確實應該有跨年結轉的可能性，我們也希望保留新能源積分和油耗積分之間的雙向補償機制。”此外，在積分定價中，戴姆勒認為應該和加州一樣，允許企業自由交易，并強調價格的保密性。在演講結束時，姜仁才強調：“我們特別希望2021后新能源汽車免征購置稅的政策能夠繼續下去。”談到2021的時間節點，業界普遍認為電氣化、智能網絡和共享三大革命性趨勢將完成汽車產業結構的重建，這就是中國現在加大政策支持和研究力度的直接原因。除了“電動化”的市場普及，近年來，國家層面也重點發展“智能網聯”。交通領域的三次革命1。發展智能網聯汽車最近，中國國務院發布了新一代人工智能發展規劃（“人工智能2.0”），其中最典型的應用場景是交通出行。此外，工業和信息化部……

hnology已批準成立國家智能網聯汽車創新中心，國家發展改革委也在積極制定國家智能網聯網汽車創新發展戰略和行動計劃。《中國制造2025》圍繞電動汽車和智能網聯制定了發展路線圖和時間表。顯然，智能網聯已經成為汽車領域國家戰略的又一個熱詞。對此，清華大學蘇州汽車研究院院長程波指出，從行業角度來看，現階段的道路智能化涉及大規模融資和不明確的商業模式。在下一步智能網絡創新發展戰略規劃中，國家發展改革委將重點圍繞幾個戰略方向，形成支撐產業發展的技術平臺：技術創新體系、產業生態體系、網絡設施體系、產業發展標準體系，無人車上路后如何有效監管，以及信息安全系統。在整個技術發展的創新平臺中，有五個基礎平臺為行業優先發展提供服務，包括車載計算平臺、高精度地圖基礎平臺、智能車輛運輸控制技術平臺、新車終端技術平臺，以及信息安全技術平臺。在加快產業結構重構、擴大價值鏈的過程中，呈現出低碳化、低電氣化和數字化兩大趨勢。在以寶馬中國為代表的傳統車企看來，這次改革本質上是從互聯網企業提出的以消費者為核心的理念開始的。“它從技術開始，以技術為代表，影響社會出行和交通。”2。共享汽車仍然需要針對商業模式的政策支持。業內人士普遍認為，“三化”中最重要的是共享。寶馬政府事務高級經理郝揚指出，共享汽車最大的困難在于“停車難”和道路擁堵。他建議政府可以開放更多的停車設施，甚至為他們設立一些專門的停車設施。“此外，共享汽車還可以使用公交專用道。”此外，考慮到保險制度，郝陽認為可以為共享公司及其用戶提供更專業、更有針對性的保險措施，并形成新的法律機制，以確保運營安全。“主要是在對共享汽車司機的背景調查中，保險公司可以適當地分享和開放用戶以前的保險記錄，共享公司可以為信用良好的用戶提供一些優惠政策，相反，對信用不良的客戶增加一些限制。未來，隨著無人車的發展，當用戶直接刷eir卡在沒有司機的情況下使用車輛，他們可以根據自己的信用狀況限制自己的使用權。“然而，盡管共享汽車行業發展如火如荼，政策也在根據其運營情況不斷調整，但從業者對未來私家車和共享汽車的比例仍有不同意見。一些參與者認為，未來約20%的自動駕駛汽車將用于共享平臺運營。然而業內人士認為，汽車共享的比例肯定會對汽車原始設備制造商未來的銷量產生重大影響。然而，從另一個角度來看，郝陽從2B的商業模式分析中表示：“屆時，主機廠將不再向單一企業進行交易和交付，但對于平臺公司來說，一次性交易批量較大，批量維護也可以降低車企的成本投入。“從理論上講，汽車制造商似乎應該不斷適應這一趨勢，這可能是傳統原始設備制造商在共享汽車仍處于原始形式時開始爭奪賽道的原因。未來，車輛共享的比例將超過50%。寶馬和戴姆勒都指出，所謂的“共享”實際上是一種更廣義的“共享之旅”，而不是簡單的汽車共享。一旦多種交通方式的共享最終能夠實現，消費者可能能夠在更大程度上淡化汽車所有權的概念。之后……

加州大學交通研究院院長丹尼爾·斯珀林表示，如果國家層面的法律或政策鼓勵消費者使用共享汽車，未來共享汽車的比例將高達80%。“我們必須從另一個角度來看待這個問題。未來，車輛應該是為乘客而不是司機設計的，并且應該根據個人需求對其結構進行獨立劃分，以滿足用戶的不同心理需求。同時，通過政策手段，努力提高車輛的空間利用率，共享汽車的比例將有所提高。”最終超過50%。活動結束時，中國電動汽車百人會主席陳清泰總結道，以汽車為中心的城市交通是不可持續的。早在2010年，中國作為世界上第一個推動電動汽車工業化的國家，就提出了“三個現代化”“到了國家戰略層面。在過去的八年里，隨著電氣化逐漸步入正軌，中國對借助‘三化’解決交通問題的期望似乎比發達國家強烈得多，希望通過重大變革實現根本性改善。”因此，為了解決交通問題，我們對電動汽車的需求越來越大。“版權聲明Yiou.com的任何內容的版權都屬于北京Yioucom科技有限公司。文章的內容是作者的個人意見，并不意味著Yiou同意或支持該意見。2017年9月，工業和信息化部正式宣布了乘用車和新能源點的并行管理辦法s、 并明確提出乘用車企業將按照乘用車平均油耗積分和新能源汽車比例積分的“雙積分”體系進行評價。“雙積分”政策的實施表明，中國推動新能源汽車發展的手段正逐步從“財稅優惠”轉向對企業的約束機制。眾所周知，2021后，財稅政策補貼將徹底下降。為了確保新能源汽車的可持續發展，“雙積分”政策的實施將逐步形成長期的市場機制，傳統汽車將反哺電動汽車市場。此外，該政策的首次出臺也導致未來新的政策體系的建立，相關部門可能會研究一整套非財稅政策來支持新能源市場。作為繼稅收補貼政策之后的一項重要政策措施，新能源汽車積分交易系統的相應配套體系和后續方案設計成為業界關注的焦點。如何具體有效地實施這項政策？“整體”價格如何反映其應有的價值？如何實現兩個整體系統之間的有效合作？同時，如何在具體實施過程中評估實際效果，及時做出調整？針對上述問題，6月19日，中國電動汽車百人會、中美新能源汽車政策實驗室和加州大學戴維斯分校中國汽車技術研究中心聯合舉辦了“交通三次革命與中美積分交易政策研討會”。會議邀請了美國專家、參與積分項目的中國研究人員和主要汽車公司的專家，在實踐層面討論相關政策。中美積分貿易政策1。中美兩國在積分交易方面的異同。億歐汽車從現場了解到，“雙積分”政策是中國在學習美國CAFC政策和加州ZEV政策后創新的新政策。因此，在整體體系的構建和后續方案的設計上，我們可能仍需要向發達國家學習，包括他們在這方面的經驗教訓，以便提出更適合中國國情和新能源汽車發展的未來相關政策。當政府和監管機構試圖通過政策來監管市場時，真正參與市場競爭的汽車公司可以發揮其真正的作用。作為一家來自硅谷的汽車制造商，“特斯拉”近年來幾乎成為全球電動汽車的代名詞。特斯拉中國區副總裁陶琳總結……

e公司在加利福尼亞州實際參與交易的整個過程。就加州而言，汽車制造商將進入實際談判環節，并在澄清自己的觀點后簽署NDA協議，對雙方的價格保密。在實際談判過程中，將涉及產品規劃、銷售風險等方面，以進一步溝通整體價格。達成協議后，將進入真正的交易環節，雙方將向政府提供交易報告并開具票據進行后續處理。陶琳強調，在已知市場中，積分價格實際上與積分對應的懲罰機制呈正相關。“美國大約是每分鐘5000美元，一般不會高于這個數字。企業雙方基本上是在5000的杠桿或罰款價格的基礎上進行談判。”當被問及特斯拉的實際交易記錄時，這位高管透露：“積分交易通常是與車廠私下討論的。我們已經賣給了通用、福特等。”。每筆交易的價格可能不同。積分交易的收入將包含在公司的公開財務報告中，我們將向政府備案，但交易的具體細節不會公開。“然而，與美國不同的是，在新能源汽車方面，中國采取的是組合政策，因此市場并不完全以價格來衡量。對于中國自己的做法，陶林認為政府可能會考慮建立一個交易平臺，公布最近的交易價格以供參考。”事實上，這有點類似于大宗貿易。“關于積分交易平臺，作為“雙積分”政策的起草者，數據資源中心副總工程師趙東昌將其總結為“一個系統，兩個功能”：政府后臺管理系統，在交易完成后轉移交易積分，完成買賣雙方的硬件自動匹配。積分的具體交易過程事實上，中國在國際上首次“捆綁”了兩個積分，因此交易過程中必然存在許多風險。趙東元認為，積分交易在7月正式啟動后，交易量和參與交易的公司可能如預期的那樣樂觀。“壓力將在9月釋放，觀望行為非常普遍，并將充分體現在交易行為中。”就大家關心的積分價格而言，國家層面暫時無法給出“統一指導價”。趙東昌預計，近兩年積分價格將維持在1000-1500元，企業將正常以6%增值稅的形式增加收入，稅收政策很可能會本地化。“在實際過程中，也會出現類似的寡頭壟斷交易。如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百美元。”針對尚未完成CAFC或新能源汽車積分需求、尚未購買積分的企業，相關部門正在醞釀“積分征收”機制。“例如，9月30日之后，將形成之前交易的平均價格，市場將充斥著大量未售出的積分。兩家公司都可以隨心所欲地在這個平臺上投放一定數量的積分，并給每家公司貼上權重標簽，以平均交易價出售。”對于一些惡意和不合規的車企，國家層面仍然需要在產品層面施加相應的懲罰。3.積分交易的初始風險根據趙東昌的初步判斷，在理想情況下，2021下半年的積分交易規模將達到200億-300億。換句話說，這項國家積分政策很難接受財政補貼的金額。不過，戴姆勒中國公共事務總監蔣仁才表示，中國的“雙積分”政策在某種程度上比加州更靈活。“油耗積分可以通過新能源積分來補償。我認為這樣可以更好地促進新能源汽車的發展。”對于未來相關政策的制定，姜仁才還從主機廠的角度給出了一些建議：“我希望這些點不要與太多的指標掛鉤，尤其是能量密度。電池的能量密度是由單個電池的能量濃度決定的。如果制造商對能量密度的要求……

過多地強調turer系統，會對車輛的技術安全產生一些負面影響。“從積分的百分比來看，他認為加州的“2025至22%”具有參考意義。“從積分使用的角度來看，我們覺得新能源積分確實應該有跨年結轉的可能性，我們也希望保留新能源積分和油耗積分之間的雙向補償機制。“此外，在整體定價方面，戴姆勒認為應該與加州一樣，允許企業自由交易，強調價格的保密性。在演講結束時，姜仁才強調：“我們特別希望2021后新能源汽車免征購置稅的政策能夠繼續。“談到2021的時間節點，業界普遍認為電氣化、智能網絡化和共享三大革命性趨勢將完成汽車產業結構的重建，這是中國目前增加政策支持和研究的直接原因。除了“電氣化”的市場推廣外”，近年來，國家層面也重點發展“智能網絡”。交通領域的三次革命1。發展智能網聯汽車最近，中國國務院發布了新一代人工智能發展規劃（“人工智能2.0”），其中最典型的應用場景是交通出行。此外，工信部已批準成立國家智能網聯汽車創新中心，國家發展改革委也在積極制定國家智能網聯網汽車創新發展戰略和行動計劃。《中國制造2025》圍繞電動汽車和智能網聯制定了發展路線圖和時間表。顯然，智能網聯已經成為汽車領域國家戰略的又一個熱詞。對此，清華大學蘇州汽車研究院院長程波指出，從行業角度來看，現階段的道路智能化涉及大規模融資和不明確的商業模式。在下一步智能網絡創新發展戰略規劃中，國家發展改革委將重點圍繞幾個戰略方向，形成支撐產業發展的技術平臺：技術創新體系、產業生態體系、網絡設施體系、產業發展標準體系，無人車上路后如何有效監管，以及信息安全系統。在整個技術發展的創新平臺中，有五個基礎平臺為行業優先發展提供服務，包括車載計算平臺、高精度地圖基礎平臺、智能車輛運輸控制技術平臺、新車終端技術平臺，以及信息安全技術平臺。在加快產業結構重構、擴大價值鏈的過程中，呈現出低碳化、低電氣化和數字化兩大趨勢。在以寶馬中國為代表的傳統車企看來，這次改革本質上是從互聯網企業提出的以消費者為核心的理念開始的。“它從技術開始，以技術為代表，影響社會出行和交通。”2。共享汽車仍然需要針對商業模式的政策支持。業內人士普遍認為，“三化”中最重要的是共享。寶馬政府事務高級經理郝揚指出，共享汽車最大的困難在于“停車難”和道路擁堵。他建議政府可以開放更多的停車設施，甚至為他們設立一些專門的停車設施。“此外，共享汽車還可以使用公交專用道。”此外，考慮到保險制度，郝陽認為可以為共享公司及其用戶提供更專業、更有針對性的保險措施，并形成新的法律機制，以確保運營安全。“主要是在共享汽車司機的背景調查中，保險公司可以適當地分享和開放用戶以前的保險記錄，共享公司可以為信用良好的用戶提供一些優惠政策，相反，對客戶增加一些限制……

信用不良。未來，隨著無人車的發展，用戶在沒有司機的情況下直接刷卡使用車輛時，可以根據信用狀況限制使用權限。“然而，盡管共享汽車行業發展如火如荼，政策也在根據其運營情況不斷調整，但從業者對未來私家車和共享汽車的比例仍有不同意見。一些參與者認為，未來約20%的自動駕駛汽車將用于共享平臺運營。然而業內人士認為，汽車共享的比例肯定會對汽車原始設備制造商未來的銷量產生重大影響。然而，從另一個角度來看，郝陽從2B的商業模式分析中表示：“屆時，主機廠將不再向單一企業進行交易和交付，但對于平臺公司來說，一次性交易批量較大，批量維護也可以降低車企的成本投入。“從理論上講，汽車制造商似乎應該不斷適應這一趨勢，這可能是傳統原始設備制造商在共享汽車仍處于原始形式時開始爭奪賽道的原因。未來，車輛共享的比例將超過50%。寶馬和戴姆勒都指出，所謂的“共享”實際上是一種更廣義的“共享之旅”，而不是簡單的汽車共享。一旦多種交通方式的共享最終能夠實現，消費者可能能夠在更大程度上淡化汽車所有權的概念。這一概念明確后，加州大學交通研究院院長丹尼爾·斯珀林表示，如果國家層面的法律或政策鼓勵消費者使用共享汽車，那么未來共享汽車的比例將高達80%。“我們必須從另一個角度來看待這個問題。未來，車輛應該是為乘客而不是司機設計的，并且應該根據個人需求對其結構進行獨立劃分，以滿足用戶的不同心理需求。同時，通過政策手段，努力提高車輛的空間利用率，共享汽車的比例將有所提高。”最終超過50%。活動結束時，中國電動汽車百人會主席陳清泰總結道，以汽車為中心的城市交通是不可持續的。早在2010年，中國作為世界上第一個推動電動汽車工業化的國家，就提出了“三個現代化”“到了國家戰略層面。在過去的八年里，隨著電氣化逐漸步入正軌，中國對借助‘三化’解決交通問題的期望似乎比發達國家強烈得多，希望通過重大變革實現根本性改善。”因此，為了解決交通問題，我們對電動汽車的需求越來越大。“版權聲明Yiou.com的任何內容的版權屬于北京Yiou.com科技有限公司。文章的內容是作者的個人意見，并不意味著Yiou同意或支持該意見。

標簽：寶馬特斯拉北京福特理念

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