德國汽車行業10%的人將下崗？罪魁是電動車

當整個汽車行業都在朝著綠色未來奔跑時，電動化趨勢是不可逆轉的。然而，畢竟，無論是技術路線的改變還是產品陣容的改變，還是從管理層到工人崗位的改變，每一次變革和重塑都會帶來變形的痛苦。

汽車行業從燃油車轉向電動汽車將帶來整個行業價值鏈的變化，人力資源也不例外。根據德國最新研究報告，新能源路線下的汽車行業將導致現有制造業終端用戶的需求萎縮，德國汽車領域將失去近十分之一的工作崗位，相當于7.5萬至10萬個工作崗位。誠然，在研究和討論的過程中，東方似乎是一個相對天堂，但總的來說，中國仍然不能掉以輕心。創新的任何一步都不應被忽視，無論此時是否走得更快，但能否走得更遠才是最終的競爭。電氣化引發了“下崗潮”。近日，德國弗拉恩弗勞恩霍夫工業工程研究所發表了一份受德國IG Metall Metal Union委托撰寫的關于新能源趨勢下汽車行業就業崗位變化的研究報告。

研究報告的數據主要來自德國著名汽車巨頭，包括奧迪ag、戴姆勒、寶馬集團等汽車制造商，以及博世、大陸集團、采埃孚和舍弗勒等零部件供應商。目前，汽車行業為德國提供了84萬個就業崗位，其中21萬個工作崗位與動力總成制造有關。IG Metall工會警告稱，盡管新能源汽車的興起將在汽車電子和電池領域帶來新的就業機會，但對傳統燃料發動機和變速箱制造的需求將大幅減少，裝配線上的工人職位也將減少。

奧迪ag工會主席Bernd Osterloh給出了一組重要數據：電動汽車動力總成的零部件數量僅為燃油發動機的六分之一，這意味著電動汽車動力系統的制造時間將縮短，相關供應商的數量也將發生變化；電動汽車的裝配時間比目前的燃料動力乘用車少30%；

與燃油發動機工廠相比，適應電動汽車的電池工廠只需要五分之一的勞動力。IG Metall指出，在2030年的這個節點上，一半與乘用車動力總成制造相關的工作崗位將直接或間接受到汽車電氣化趨勢的影響。該報告將汽車市場背景設定為：到2030年，25%的新車將完全電動化，15%將是插電式混合動力汽車，60%仍將是汽油車、柴油車和衍生車型。到那時，德國汽車行業將失去7.5萬個與發動機和變速箱制造相關的工作崗位。

2030年電動汽車銷量預測的兩項扣除如果電動化推進得更快，甚至損失數量也將高達10萬輛。換算起來，7.5萬人占84萬人總數的8.9%，而10萬人占11.9%。也就是說，根據電動汽車普及速度的不同，如果總體計算基數不變，那么到2030年，德國汽車行業將失去10%的工作崗位。盡管根據常識，這種裁員將是一個漸進的過程，而不是10%的員工瞬間被解雇的恐怖，但越來越多的汽車工人發現他們的工作面臨被取消的危機，這是不爭的事實。為此，德國工業界已經開始擔心汽車行業的就業前景。IG Metal工會主席Joerg Hofmann強調：“政界和行業現在需要規劃并控制這一轉變（從燃油車到電動汽車）。”在其看來，企業需要開始引入工作保留計劃，以確保仍有足夠的合格工人從事新的電氣化技術，而政界需要出臺全面的產業和人力資源政策。在一些人看來，10%還不足以描述就業率的急劇下降。博世工會主席Hartwig Geisel宣稱：“我認為就業數字的下降比報告中描述的要嚴重得多。”

博世是全球最大的汽車零部件供應商，也是全球最大的柴油發動機系統供應商。在德國薩爾州和巴伐利亞州弗蘭科尼亞等“經濟薄弱地區”，博世建立了柴油車業務。卷入大眾“排放門”事件后，柴油車業務的下滑已經勢不可擋。Hartwig表示，德國多達2萬個相關工作崗位將受到影響，可謂“懸在一線”。中國能免疫嗎？不要認為這份報告與中國無關。在關于“電氣化導致的失業”的大討論中，這個話題仍然不可避免地涉及到這個被德國視為重要市場和競爭對手的古老東方國家。中國和其他亞洲國家似乎會對德國人擔心的就業萎縮感到更好。Flawn Hof董事Oliver Riedel指出，盡管10%的削減似乎沒有那么嚴重，但對特定部分企業或地區來說，情況可能會更糟。“技術轉讓（從燃油車到電動汽車）可能會導致工作崗位流出德國。”

在過去的五年里，電動汽車在主要市場的占有率有一個重要的背景，那就是電池地位的提高。根據彭博新能源財經上周發布的報告，2018年，電動汽車將取代消費電子產品，成為鋰電池最大的消費領域。對電池的需求也是爆炸性的，將從2017年的44 GWh（100萬kWh）增加到2030年的1500 GWh，因此對電池制造的投資需求也在上升。如果說德國是燃油車時代動力總成研發和制造的中心，那么電動汽車時代的動力中心已經轉向了亞洲。

當代安培技術有限公司和比亞迪在電池領域的崛起，以及此前松下、LG、三星和GS在電池制造領域的主導地位，使歐美的電池行業相形見絀。這是因為電池行業是勞動密集型和技術密集型的典型結合。它不……

不僅有技術門檻，還需要大量的勞動力和資金投入。亞洲，尤其是中國，積累了勞動力、產業體系、技術人才和資本。歐美的領先使這些發達國家沉迷于金融等高利潤業務，卻忽視了這些業務，導致制造業空心化。如今，歐美電池領域的特點是兩端大、中心中空：基礎研究仍在前方，例如比利時的Umicore電池正極材料領先世界，美國的Celgard是世界前三大隔膜之一，比利時的Solvay粘合劑，瑞士Timcal和美國Cabot的導電劑均處于領先地位；從特斯拉千兆工廠到戴姆勒-大眾，整個汽車工廠也有一個制造電池組的宏偉計劃，建設一個35至100吉瓦時的巨型電池工廠。然而，處于中間位置的電池制造領域相當蕭條。

在歐洲，只有法國能源公司道達爾的子公司Saft試圖建立一個大的電池容量，但最終失敗了。在北美，有加拿大的E-one Moli和美國的A123，它們都與中國人有著密切的聯系。A123也被萬向收購，并更名為B456。因此，電氣化帶來的產業重心轉移似乎對中國更有利，相關的工作崗位變動似乎不太可能在中國發生。然而，如果我們深入研究“汽車電動化與就業”，不難發現，中國也將面臨不同程度的類似問題。比亞迪2011-2017年，特別是2013-2017年的員工人數、收入和銷量數據發現：1。在新能源業務的推動下，汽車業務收入快速增長，2017年比2013年增長109.6%；

2.員工總數忽上忽下，2017年與2013年相比增長了26.0%。由此，我們可以簡單地得出這樣的結論：汽車和新能源業務的增長率遠高于就業人數的增長率。

比亞迪2011-2017年的員工數量、銷量和收入換句話說，在行業轉向電動汽車后，目前專門從事燃油車的人才在未來的使用將越來越少。另一方面，歐洲和美國似乎正計劃利用其在基礎電池技術研發方面的唯一優勢。寶馬工會代表Peter Cammerer強調，德國汽車行業應警惕技術和經驗被中國、日本和韓國的競爭對手奪走的現狀。他認為，德國在電池組電池的研發方面仍然處于領先地位，但已經向其他國家的供應商下達了大量生產訂單。“我們應該通過銷售將創新專利給予中國人，而不是反過來給他們錢。”

看，我們還沒有意識到汽車行業工作崗位減少的壓力，有些人已經在考慮我們的口袋了。當整個汽車行業都在朝著綠色未來奔跑時，電動化趨勢是不可逆轉的。然而，畢竟，無論是技術路線的改變還是產品陣容的改變，還是從管理層到工人崗位的改變，每一次變革和重塑都會帶來變形的痛苦。

汽車行業從燃油車轉向電動汽車將帶來整個行業價值鏈的變化，人力資源也不例外。根據德國最新研究報告，新能源路線下的汽車行業將導致現有制造業終端用戶的需求萎縮，德國汽車領域將失去近十分之一的工作崗位，相當于7.5萬至10萬個工作崗位。誠然，在研究和討論的過程中，東方似乎是一個相對天堂，但總的來說，中國仍然不能掉以輕心。創新的任何一步都不應被忽視，無論此時是否走得更快，但能否走得更遠才是最終的競爭。電氣化引發了“下崗潮”。近日，德國弗拉恩弗勞恩霍夫工業工程研究所發表了一份受德國IG Metall Metal Union委托撰寫的關于新能源趨勢下汽車行業就業崗位變化的研究報告。

研究報告的數據主要來自德國著名汽車巨頭，包括奧迪ag、戴姆勒、寶馬集團等汽車制造商，以及博世、大陸集團、采埃孚和舍弗勒等零部件供應商。目前，汽車行業為德國提供了84萬個就業崗位，其中21萬個工作崗位與動力總成制造有關。IG Metall工會警告稱，盡管新能源汽車的興起將在汽車電子和電池領域帶來新的就業機會，但對傳統燃料發動機和變速箱制造的需求將大幅減少，裝配線上的工人職位也將減少。

奧迪ag工會主席Bernd Osterloh給出了一組重要數據：電動汽車動力總成的零部件數量僅為燃油發動機的六分之一，這意味著電動汽車動力系統的制造時間將縮短，相關供應商的數量也將發生變化；電動汽車的裝配時間比目前的燃料動力乘用車少30%；

與燃油發動機工廠相比，適應電動汽車的電池工廠只需要五分之一的勞動力。IG Metall指出，在2030年的這個節點上，一半與乘用車動力總成制造相關的工作崗位將直接或間接受到汽車電氣化趨勢的影響。該報告將汽車市場背景設定為：到2030年，25%的新車將完全電動化，15%將是插電式混合動力汽車，60%仍將是汽油車、柴油車和衍生車型。到那時，德國汽車行業將失去7.5萬個與發動機和變速箱制造相關的工作崗位。

2030年電動汽車銷量預測的兩項扣除如果電動化推進得更快，甚至損失數量也將高達10萬輛。換算起來，7.5萬人占84萬人總數的8.9%，而10萬人占11.9%。也就是說，根據電動汽車普及速度的不同，如果總體計算基數不變，那么到2030年，德國汽車行業將失去10%的工作崗位。盡管根據常識，這種裁員將是一個漸進的過程，而不是10%的員工瞬間被解雇的恐怖，但越來越多的汽車工人發現他們的工作面臨被取消的危機，這是不爭的事實。為此，德國工業界已經開始擔心汽車行業的就業前景。IG Metal工會主席Joerg Hofmann強調：“政界和行業現在需要規劃并控制這一轉變（從燃油車到電動汽車）。”在其看來，企業需要開始引入工作保留計劃，以確保仍有足夠的合格工人從事新的電氣化技術，而政界需要出臺全面的產業和人力資源政策。在一些人看來，10%還不足以描述就業率的急劇下降。博世工會主席Hartwig Geisel宣稱：“我認為就業數字的下降比報告中描述的要嚴重得多。”

博世是全球最大的汽車零部件供應商，也是全球最大的柴油發動機系統供應商。在德國薩爾州和巴伐利亞州弗蘭科尼亞等“經濟薄弱地區”，博世建立了柴油車業務。卷入大眾“排放門”事件后，柴油車業務的下滑已經勢不可擋。Hartwig表示，德國多達2萬個相關工作崗位將受到影響，可謂“懸在一線”。中國能免疫嗎？不要認為這份報告與中國無關。在關于“電氣化導致的失業”的大討論中，這個話題仍然不可避免地涉及到這個被德國視為重要市場和競爭對手的古老東方國家。中國和其他亞洲國家似乎會對德國人擔心的就業萎縮感到更好。Flawn Hof董事Oliver Riedel指出，盡管10%的削減似乎沒有那么嚴重，但對特定部分企業或地區來說，情況可能會更糟。“技術轉讓（從燃油車到電動汽車）可能會導致工作崗位流出德國。”

在過去的五年里，電動汽車在主要市場的占有率有一個重要的背景，那就是電池地位的提高。根據彭博新能源財經上周發布的報告，2018年，電動汽車將取代消費電子產品，成為鋰電池最大的消費領域。對電池的需求也是爆炸性的，將從2017年的44 GWh（100萬kWh）增加到2030年的1500 GWh，因此對電池制造的投資需求也在上升。如果說德國是燃油車時代動力總成研發和制造的中心，那么電動汽車時代的動力中心已經轉向了亞洲。

當代安培技術有限公司和比亞迪在電池領域的崛起，以及此前松下、LG、三星和GS在電池制造領域的主導地位，使歐美的電池行業相形見絀。這是因為電池行業是勞動密集型和技術密集型的典型結合。它不……

不僅有技術門檻，還需要大量的勞動力和資金投入。亞洲，尤其是中國，積累了勞動力、產業體系、技術人才和資本。歐美的領先使這些發達國家沉迷于金融等高利潤業務，卻忽視了這些業務，導致制造業空心化。如今，歐美電池領域的特點是兩端大、中心中空：基礎研究仍在前方，例如比利時的Umicore電池正極材料領先世界，美國的Celgard是世界前三大隔膜之一，比利時的Solvay粘合劑，瑞士Timcal和美國Cabot的導電劑均處于領先地位；從特斯拉千兆工廠到戴姆勒-大眾，整個汽車工廠也有一個制造電池組的宏偉計劃，建設一個35至100吉瓦時的巨型電池工廠。然而，處于中間位置的電池制造領域相當蕭條。

在歐洲，只有法國能源公司道達爾的子公司Saft試圖建立一個大的電池容量，但最終失敗了。在北美，有加拿大的E-one Moli和美國的A123，它們都與中國人有著密切的聯系。A123也被萬向收購，并更名為B456。因此，電氣化帶來的產業重心轉移似乎對中國更有利，相關的工作崗位變動似乎不太可能在中國發生。然而，如果我們深入研究“汽車電動化與就業”，不難發現，中國也將面臨不同程度的類似問題。比亞迪2011-2017年，特別是2013-2017年的員工人數、收入和銷量數據發現：1。在新能源業務的推動下，汽車業務收入快速增長，2017年比2013年增長109.6%；2.員工總數忽上忽下，2017年與2013年相比增長了26.0%。由此，我們可以簡單地得出這樣的結論：汽車和新能源業務的增長率遠高于就業人數的增長率。

比亞迪2011-2017年的員工數量、銷量和收入換句話說，在行業轉向電動汽車后，目前專門從事燃油車的人才在未來的使用將越來越少。另一方面，歐洲和美國似乎正計劃利用其在基礎電池技術研發方面的唯一優勢。寶馬工會代表Peter Cammerer強調，德國汽車行業應警惕技術和經驗被中國、日本和韓國的競爭對手奪走的現狀。他認為，德國在電池組電池的研發方面仍然處于領先地位，但已經向其他國家的供應商下達了大量生產訂單。“我們應該通過銷售將創新專利給予中國人，而不是反過來給他們錢。”

看，我們還沒有意識到汽車行業工作崗位減少的壓力，有些人已經在考慮我們的口袋了。

標簽：大眾發現比亞迪寶馬曼

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