新能源汽車補貼審核從嚴:去年首批申請車近3成未過審

政府對新能源汽車補貼的審查越來越詳細。日前，工信部公布了《2017年及往年新能源汽車推廣應用補貼資金結算初審報告》，并隨報告發布了2016年和2017年新能源汽車宣傳應用補貼資金清算車輛信息表。記者查閱了兩份信息表后發現，2016年，只有800多輛企業申請的車輛未獲批準，失敗率不到2%。然而，2017年，未通過審核的車輛比例迅速增加，失敗率達到25%左右。其中，北汽、吉利、上汽、江淮、奇瑞等電動汽車產銷量較大的車企成為重災區。審核失敗的原因主要包括車輛未接入政府監管平臺、數據核算里程不符合要求、關鍵零部件參數與申報目錄不一致等。記者從上述車企了解到，雖然目前未通過初審的車輛，但企業也在與相關部門溝通，希望通過補充信息順利獲得補貼。然而，與2016年甚至之前的新能源汽車補貼發放相比，該政策在提高補貼門檻和后期監管方面無疑進一步收緊。這直接影響到生產企業的利潤表現。記者查閱汽車制造商上市公司的財報發現，包括比亞迪、宇通、江淮在內的新能源汽車制造商的利潤明顯受到新能源補貼金額降低的影響。

去年，第一批申請補貼的車輛中，有近30%未通過審核。“根據工信部發布的審計公告，68家申報企業中有67家存在無法接入國家監管平臺的問題，因為國家改變了接入標準。在此基礎上，已售出的車輛運營數據仍需上傳至國家監管平臺才能真正接入目前，吉利申報的車輛在里程方面已達到國家要求。我們將在未來上傳所有車輛數據，這不會影響補貼申請。“針對一審中部分新能源汽車補貼減少的情況，吉利汽車向第一財經記者解釋。上汽榮威公關負責人也告訴記者，之所以這些車沒有接入國家監管平臺，是因為當時這些車沒有直接賣給普通用戶當時，但賣給了公司或大客戶，這在過程中與私人用戶不同，因此存在“未連接”的情況。他還表示，根據政策要求，不準入將不可避免地影響補貼的發放，因此公司也在積極與相關部門溝通。包括江淮在內的汽車公司也對記者做出了類似的回應。所謂“國家監管平臺”，是國家為保障新能源汽車應用安全，對新能源汽車使用中可能出現的一系列問題進行監管而搭建的監管平臺。早在2016年11月15日，工信部就發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》，明確企業和地方必須建立監測平臺，接受國家監測平臺的監督。2017年11月16日，中國汽車技術服務中心發布《關于實施企業監測平臺與國家新能源汽車監管平臺平穩對接的通知》，要求2017年后注冊的新能源汽車產品需上傳運營數據并接受國家監管。在業內看來，接入國家監管平臺，一方面政府部門可以通過大數據了解新能源汽車的主要故障；

同時，數據接入還可以監督每輛車的運營，為申請財政補貼的運營車輛運營里程達到2萬公里提供數據支撐。在中國機械中心發布的通知中，明確要求企業監控平臺在2017年11月30日前將2017年度車輛靜態數據上報國家監管平臺。2018年2月28日前，企業監控平臺向國家監管平臺上報了2017年車輛運行歷史數據。2018年3月1日后，企業監控平臺應與國家監管平臺建立通信對接，并將車輛信息實時上傳至國家監管平臺。但事實上，截至目前，大多數申請新能源汽車補貼的企業都沒有按要求完成數據對接，這導致補貼初審通過率大幅下降。根據工信部公布的兩份信息表，2016年企業車輛申請量達到51016輛，金額124.6億元，批準50208輛，金額123.3億元。然而，在2017年申請的230600輛汽車中，只有16.17萬輛一審通過，通過率僅為70%左右。申請金額達到96億元，但獲批的補貼金額僅為66.4億元。其中，46796種產品因“未接入國家監管平臺”而減少，占比68%。政府對新能源的補貼已經超過1000億，以梳理政府對新能量汽車的補貼情況。自2013年以來，國家大力扶持新能源汽車產業。2015年前后，補貼政策幾乎沒有變化。據全國乘聯會秘書長崔東樹統計，2013-2015年，中央財政安排新能源汽車補貼激勵資金284.44億元，大部分地方政府按照1:1的比例進行分配，補貼資金總計超過200億元，總金額約500億元。從2016年至今，包括此次補貼在內，工信部共發放了四批補貼，涉及新能源汽車42.47萬輛，補貼金額447.38億元，不包括地方補貼。即使在政策調整之后，中央和地方政府的補貼比例也是1:0.5。到目前為止，理論上，地方政府的補貼已經達到了200億元左右。這意味著，近年來，僅財政補貼一項，政府對新能源汽車產業的真金白銀支持就超過了1000億元。據崔東樹統計，2006年，三批補貼車輛達到28萬輛，但僅占當年新能源汽車證書總量的56%。2017年，第一批補貼申請為23.06萬輛，通過審核的車輛為16.17萬輛。然而，當年新能源汽車的銷量為77.7萬輛，這意味著第一批66.4億元的補貼僅補貼了總銷量的20%。即使部分車輛達不到要求，無法獲得補貼，按照通過率計算，2017年中央對新能源汽車的補貼金額可能達到300億元左右。巨額補貼也給政府財政帶來了一定壓力，新能源“作弊”的情況時有發生。自2016年以來，補貼政策每年都會略有調整。從幾乎無人監管到逐步加大事后監管力度，從寬松到緊縮，再到現在，我們探索出了一條更合理的補貼路徑。來自平安證券的研報顯示，與2016年三批審計累計覆蓋27萬輛車相比，2017年第一批審計已覆蓋23萬輛車，國家補貼審計全面提速；

另一方面，要求運營車輛里程從3萬公里追溯調整為2萬公里，這大大縮短了運營新能源汽車產品的補貼申請期。隨著2016/2017年國家補貼審批發放的加快，以及2018年國家補貼的直接預支，允許“車輛上牌后根據申請撥付一部分補貼資金”，新能源汽車產業鏈的資金緊張狀況有望明顯緩解。但隨著新能源補貼的逐步合理化，此前依賴補貼的上市公司業績下滑也十分明顯。例如比亞迪、宇通客車、江淮等，無論是去年的年度業績還是一季度的業績，都受到了新能源補貼較低的影響，出現了不同程度的下滑。政府對新能源汽車補貼的審查越來越詳細。日前，工信部公布了《2017年及往年新能源汽車推廣應用補貼資金結算初審報告》，并隨報告發布了2016年和2017年新能源汽車宣傳應用補貼資金清算車輛信息表。記者查閱了兩份信息表后發現，2016年，只有800多輛企業申請的車輛未獲批準，失敗率不到2%。然而，2017年，未通過審核的車輛比例迅速增加，失敗率達到25%左右。其中，北汽、吉利、上汽、江淮、奇瑞等電動汽車產銷量較大的車企成為重災區。審核失敗的原因主要包括車輛未接入政府監管平臺、數據核算里程不符合要求、關鍵零部件參數與申報目錄不一致等。記者從上述車企了解到，雖然目前未通過初審的車輛，但企業也在與相關部門溝通，希望通過補充信息順利獲得補貼。然而，與2016年甚至之前的新能源汽車補貼發放相比，該政策在提高補貼門檻和后期監管方面無疑進一步收緊。這直接影響到生產企業的利潤表現。記者查閱汽車制造商上市公司的財報發現，包括比亞迪、宇通、江淮在內的新能源汽車制造商的利潤明顯受到新能源補貼金額降低的影響。

去年，第一批申請補貼的車輛中，有近30%未通過審核。“根據工信部發布的審計公告，68家申報企業中有67家存在無法接入國家監管平臺的問題，因為國家改變了接入標準。在此基礎上，已售出的車輛運營數據仍需上傳至國家監管平臺才能真正接入目前，吉利申報的車輛在里程方面已達到國家要求。我們將在未來上傳所有車輛數據，這不會影響補貼申請。“針對一審中部分新能源汽車補貼減少的情況，吉利汽車向第一財經記者解釋。上汽榮威公關負責人也告訴記者，之所以這些車沒有接入國家監管平臺，是因為當時這些車沒有直接賣給普通用戶當時，但賣給了公司或大客戶，這在過程中與私人用戶不同，因此存在“未連接”的情況。他還表示，根據政策要求，不準入將不可避免地影響補貼的發放，因此公司也在積極與相關部門溝通。包括江淮在內的汽車公司也對記者做出了類似的回應。所謂“國家監管平臺”，是國家為保障新能源汽車應用安全，對新能源汽車使用中可能出現的一系列問題進行監管而搭建的監管平臺。作為……

早在2016年11月15日，工信部就發布了《關于進一步加強新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》，明確企業和地方必須建立監測平臺，接受國家監測平臺的監督。2017年11月16日，中國汽車技術服務中心發布《關于實施企業監測平臺與國家新能源汽車監管平臺平穩對接的通知》，要求2017年后注冊的新能源汽車產品需上傳運營數據并接受國家監管。在業內看來，接入國家監管平臺，一方面政府部門可以通過大數據了解新能源汽車的主要故障；

同時，數據接入還可以監督每輛車的運營，為申請財政補貼的運營車輛運營里程達到2萬公里提供數據支撐。在中國機械中心發布的通知中，明確要求企業監控平臺在2017年11月30日前將2017年度車輛靜態數據上報國家監管平臺。2018年2月28日前，企業監控平臺向國家監管平臺上報了2017年車輛運行歷史數據。2018年3月1日后，企業監控平臺應與國家監管平臺建立通信對接，并將車輛信息實時上傳至國家監管平臺。但事實上，截至目前，大多數申請新能源汽車補貼的企業都沒有按要求完成數據對接，這導致補貼初審通過率大幅下降。根據工信部公布的兩份信息表，2016年企業車輛申請量達到51016輛，金額124.6億元，批準50208輛，金額123.3億元。然而，在2017年申請的230600輛汽車中，只有16.17萬輛一審通過，通過率僅為70%左右。申請金額達到96億元，但獲批的補貼金額僅為66.4億元。其中，46796種產品因“未接入國家監管平臺”而減少，占比68%。政府對新能源的補貼已經超過1000億，以梳理政府對新能量汽車的補貼情況。自2013年以來，國家大力扶持新能源汽車產業。2015年前后，補貼政策幾乎沒有變化。據全國乘聯會秘書長崔東樹統計，2013-2015年，中央財政安排新能源汽車補貼激勵資金284.44億元，大部分地方政府按照1:1的比例進行分配，補貼資金總計超過200億元，總金額約500億元。從2016年至今，包括此次補貼在內，工信部共發放了四批補貼，涉及新能源汽車42.47萬輛，補貼金額447.38億元，不包括地方補貼。即使在政策調整之后，中央和地方政府的補貼比例也是1:0.5。到目前為止，理論上，地方政府的補貼已經達到了200億元左右。這意味著，近年來，僅財政補貼一項，政府對新能源汽車產業的真金白銀支持就超過了1000億元。據崔東樹統計，2006年，三批補貼車輛達到28萬輛，但僅占當年新能源汽車證書總量的56%。2017年，第一批補貼申請為23.06萬輛，通過審核的車輛為16.17萬輛。然而，當年新能源汽車的銷量為77.7萬輛，這意味著第一批66.4億元的補貼僅補貼了總銷量的20%。即使部分車輛達不到要求，無法獲得補貼，按照通過率計算，2017年中央對新能源汽車的補貼金額可能達到300億元左右。巨額補貼也給政府財政帶來了一定壓力，新能源“作弊”的情況時有發生。自2016年以來，補貼政策每年都會略有調整。從幾乎無人監管到逐步加大事后監管力度，從寬松到緊縮，再到現在，我們探索出了一條更合理的補貼路徑。來自平安證券的研報顯示，與2016年三批審計累計覆蓋27萬輛車相比，2017年第一批審計已覆蓋23萬輛車，國家補貼審計全面提速；

另一方面，要求運營車輛里程從3萬公里追溯調整為2萬公里，這大大縮短了運營新能源汽車產品的補貼申請期。隨著2016/2017年國家補貼審批發放的加快，以及2018年國家補貼的直接預支，允許“車輛上牌后根據申請撥付一部分補貼資金”，新能源汽車產業鏈的資金緊張狀況有望明顯緩解。但隨著新能源補貼的逐步合理化，此前依賴補貼的上市公司業績下滑也十分明顯。例如比亞迪、宇通客車、江淮等，無論是去年的年度業績還是一季度的業績，都受到了新能源補貼較低的影響，出現了不同程度的下滑。

標簽：江淮比亞迪發現吉利汽車奇瑞

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