無人駕駛將大幅提高物流行業集中度

據不完全統計，在中國貨運體系中，快遞、快遞和大宗貨運的市場份額分別約為10%、75%和15%。快遞在貨運市場中占有最大的市場份額，但運輸企業的落后相對更為嚴重。2017年的統計結果顯示，快遞行業前十大公司的市場份額僅為3%。與之形成鮮明對比的是，美國快遞行業前十大公司的市場份額已達78%，收入排名前幾的聯邦快遞公司的市場集中度為55%。從公路貨運的角度來看，中國有多達3000萬卡車司機（包括一些輔助人員）和1500萬卡車。然而，從事道路運輸的物流企業有750多萬家。可以看出，每家企業平均只有2輛左右的卡車，行業集中度只有1.2%左右。物流行業降本增效的核心是“網絡化”，使行業具有網絡化的市場吸引力、大規模的成本控制和標準化的質量保證。從上述統計數據分析，運輸企業平均只有兩輛卡車，“聯網”只能是幻想，公路貨運快遞的“小、散、亂、差”是順理成章的。公路貨運企業平均只有兩輛卡車的根本原因是，公路貨運的大部分平均收入和平均利潤無法支撐管理卡車司機的成本。只有卡車司機擁有自己車輛的夫妻模式才能降低管理成本，或者用最短的管理路徑、更少的人來結束普遍存在的司機“跑路”現象“。事實上，即使在美國的公路貨運企業中，大多數企業的車頭都是司機的，傾倒的集裝箱都屬于企業。行業集中度過于分散，導致公路貨運的市場環境不公平，比如公路貨運惡性降價低于成本，而解決利潤的唯一途徑是r成本超出限制和過載，從而導致進一步的惡性循環。這也是公路貨運市場超載、超載的根本原因。行業集中度分散的另一個原因是，大型國有企業由于體制機制問題，對市場運作和競爭的反應不足，尤其是對基層團隊和崗位缺乏激勵。外圍權力的尋租和基層崗位謀取私利的行為往往導致客戶流失，缺乏市場競爭力。同時，企業在面對客戶時不能依賴超載、納稅不規范等“黑經濟”，這進一步加劇了行業的集中度和分散度。現有體制機制也很難實現大型國有企業在基層具有激勵能力的“計時、計件、打分”的原有管理模式。然而，信息化的快速發展有效地幫助提高了大型企業的階段性管理水平。擁有全國物流網絡的順豐速運，其快遞員每“刷”一張電子機票，就能獲得3元的收入。日均配送量為10至150件/天，電商促銷日可達200件/天。在大數據、云技術、精準導航和人工智能支撐的互聯網運營平臺上，快遞小哥的原始和初級快遞配送勞動獲得了截然不同的價值回報。承運人已經部分解決了卡車極為分散的問題，但仍無法從根本上改變公路貨運的生產關系，也無法完成大規模的生產率提高。而融合了人工智能多個研究方向成果的無人駕駛，將從根本上改變物流企業的產業集中度。無人駕駛汽車的研究始于20世紀70年代，目前單一和集成技術基本成熟。從美國的谷歌、英國的Venturer Alliance和阿聯酋的EZ10，到中國的百度，無人駕駛汽車已經進入路試階段。即使是谷歌無人駕駛汽車的25起交通事故也只歸因于無人駕駛汽車，但也歸因于傾向于保護司機的規則。隨著研究的深入……

在無人駕駛汽車上，無人駕駛飛行器、無人倉庫、倉儲機器人等相關技術產品也相繼推向市場。亞馬遜部署了無人機、浮動倉庫和10萬臺Kiva存儲機器人，京東集團設立了“亞洲第一”無人倉庫，阿里巴巴也在廣東惠陽設立了無人倉庫。盡管無人駕駛汽車也是一種移動機器人和人工智能，但在市場應用中，與普通機器人和通用人工智能相比，無人駕駛汽車將在更短的時間內普及。即使與無人倉庫和無人機相比，它也最有可能率先進入市場。盡管人工智能的發展相對較快，但仍處于技術儲備期，性能的全面提升還需要時間；

通用機器人在生產生活中的使用也是一個漫長的過程，整個行業仍在等待更新的技術突破。分揀、倉儲機器人和無人倉庫都是效率高、成本高、靈活性低的產品。大多數企業在投資之前應該首先考慮投資的回報期。從無人產品的性價比來看，物流行業要實現完全無人化還有很長的路要走。提高無人駕駛汽車每一單元性能的額外智能成本已經滿足了當前物流市場的需求，尤其是其精度的提高主要取決于導航技術的提高，并且軟件升級成本較低，而額外的硬件改進成本并不高。特別是具有互聯網、物聯網和不斷完善的信息平臺技術的智能導航系統，將進一步提高無人駕駛汽車的市場應用能力。因此，路試完成后，為了進一步實現物流業的降本增效，增強物流業的全球競爭力，政府將全面鼓勵無人駕駛，否則將成為大概率事件。無人駕駛汽車將大大提高運輸速度和效率。以封閉式高速公路駕駛為例，間隔僅30厘米的無人駕駛汽車的運行速度和安全性將遠遠超過間隔200米的有人駕駛汽車。無人駕駛汽車支持的自動化物流運輸線將類似于制造廠的自動化生產線，其系統運行效率、速度和質量將形成從數量到質量的飛躍。無人駕駛汽車對物流行業和物流企業的最大影響是智能設備取代了有人駕駛，貨運車輛成為自動化運輸線路/網絡中的智能設備。解決了大型企業最難控制的卡車司機“跑路、跑漏”的管理問題，智慧物流決策下的運輸計劃和運輸調度將無障礙全面實施。因此，網絡化、規模化和標準化將取代超載的低價，從而成為物流企業競爭的核心手段，也將加速市場環境的逐步標準化。規范的市場環境反過來會加速企業的規模聚集，也會推高行業的集中度。以鐵路總公司為例。盡管鐵路總公司具有標準化、網絡化、高信譽、大容量、全天候、低價、高安全、低碳、環保等獨特優勢，但在快遞、快遞甚至大宗領域并不具備市場優勢。主要原因之一是貨運清算和配送缺乏激勵，難以控制道路貨運企業實現“門到門”制度。但根據《中長期鐵路網規劃》，2030年鐵路網規模將達到20萬公里，基本覆蓋縣級以上行政區域。憑借全國最大的配送網絡，一旦無人化，鐵總將通過“取件發貨”輕松控制甚至獲取道路貨運。依托統一的管理運營模式，可以預見，在市場環境公平后，它將成為未來中國物流業最大的單一企業。無人駕駛汽車只是一種產品變革，但它可能會實現整個物流行業的結構變革。據不完全統計，在中國貨運體系中，快遞、快遞和大宗貨運的市場份額分別約為10%、75%和15%。快遞在貨運市場中占有最大的市場份額，但運輸企業的落后相對更為嚴重。2017年的統計結果顯示，快遞行業前十大公司的市場份額僅為3%。與之形成鮮明對比的是，美國快遞行業前十大公司的市場份額已達78%，收入排名前幾的聯邦快遞公司的市場集中度為55%。從公路貨運的角度來看，中國有多達3000萬卡車司機（包括一些輔助人員）和1500萬卡車。然而，有超過7.5米……

獅子物流企業從事公路運輸。可以看出，每家企業平均只有2輛左右的卡車，行業集中度只有1.2%左右。物流行業降本增效的核心是“網絡化”，使行業具有網絡化的市場吸引力、大規模的成本控制和標準化的質量保證。從上述統計數據分析，運輸企業平均只有兩輛卡車，“聯網”只能是幻想，公路貨運快遞的“小、散、亂、差”是順理成章的。公路貨運企業平均只有兩輛卡車的根本原因是，公路貨運的大部分平均收入和平均利潤無法支撐管理卡車司機的成本。只有卡車司機擁有自己車輛的夫妻模式才能降低管理成本，或者用最短的管理路徑、更少的人來結束普遍存在的司機“跑路”現象“。事實上，即使在美國的公路貨運企業中，大多數企業的車頭都是司機的，傾倒的集裝箱都屬于企業。行業集中度過于分散，導致公路貨運的市場環境不公平，比如公路貨運惡性降價低于成本，而解決利潤的唯一途徑是r成本超出限制和過載，從而導致進一步的惡性循環。這也是公路貨運市場超載、超載的根本原因。行業集中度分散的另一個原因是，大型國有企業由于體制機制問題，對市場運作和競爭的反應不足，尤其是對基層團隊和崗位缺乏激勵。外圍權力的尋租和基層崗位謀取私利的行為往往導致客戶流失，缺乏市場競爭力。同時，企業在面對客戶時不能依賴超載、納稅不規范等“黑經濟”，這進一步加劇了行業的集中度和分散度。現有體制機制也很難實現大型國有企業在基層具有激勵能力的“計時、計件、打分”的原有管理模式。然而，信息化的快速發展有效地幫助提高了大型企業的階段性管理水平。擁有全國物流網絡的順豐速運，其快遞員每“刷”一張電子機票，就能獲得3元的收入。日均配送量為10至150件/天，電商促銷日可達200件/天。在大數據、云技術、精準導航和人工智能支撐的互聯網運營平臺上，快遞小哥的原始和初級快遞配送勞動獲得了截然不同的價值回報。承運人已經部分解決了卡車極為分散的問題，但仍無法從根本上改變公路貨運的生產關系，也無法完成大規模的生產率提高。而融合了人工智能多個研究方向成果的無人駕駛，將從根本上改變物流企業的產業集中度。無人駕駛汽車的研究始于20世紀70年代，目前單一和集成技術基本成熟。從美國的谷歌、英國的Venturer Alliance和阿聯酋的EZ10，到中國的百度，無人駕駛汽車已經進入路試階段。即使是谷歌無人駕駛汽車的25起交通事故也只歸因于無人駕駛汽車，但也歸因于傾向于保護司機的規則。隨著無人駕駛汽車研究的深入，無人機、無人倉庫、倉儲機器人等相關技術產品也相繼推向市場。亞馬遜部署了無人機、浮動倉庫和10萬臺Kiva存儲機器人，京東集團設立了“亞洲第一”無人倉庫，阿里巴巴也在廣東惠陽設立了無人倉庫。盡管無人駕駛汽車也是一種移動機器人和人工智能，但在市場應用中，與普通機器人和通用人工智能相比，無人駕駛汽車將在更短的時間內普及。即使與無人倉庫和無人機相比，它也最有可能率先進入市場。盡管人工智能的發展相對較快，但它仍處于技術……

服務期，其業績需要一段時間才能得到充分改善；通用機器人在生產生活中的使用也是一個漫長的過程，整個行業仍在等待更新的技術突破。分揀、倉儲機器人和無人倉庫都是效率高、成本高、靈活性低的產品。大多數企業在投資之前應該首先考慮投資的回報期。從無人產品的性價比來看，物流行業要實現完全無人化還有很長的路要走。提高無人駕駛汽車每一單元性能的額外智能成本已經滿足了當前物流市場的需求，尤其是其精度的提高主要取決于導航技術的提高，并且軟件升級成本較低，而額外的硬件改進成本并不高。特別是具有互聯網、物聯網和不斷完善的信息平臺技術的智能導航系統，將進一步提高無人駕駛汽車的市場應用能力。因此，路試完成后，為了進一步實現物流業的降本增效，增強物流業的全球競爭力，政府將全面鼓勵無人駕駛，否則將成為大概率事件。無人駕駛汽車將大大提高運輸速度和效率。以封閉式高速公路駕駛為例，間隔僅30厘米的無人駕駛汽車的運行速度和安全性將遠遠超過間隔200米的有人駕駛汽車。無人駕駛汽車支持的自動化物流運輸線將類似于制造廠的自動化生產線，其系統運行效率、速度和質量將形成從數量到質量的飛躍。無人駕駛汽車對物流行業和物流企業的最大影響是智能設備取代了有人駕駛，貨運車輛成為自動化運輸線路/網絡中的智能設備。解決了大型企業最難控制的卡車司機“跑路、跑漏”的管理問題，智慧物流決策下的運輸計劃和運輸調度將無障礙全面實施。因此，網絡化、規模化和標準化將取代超載的低價，從而成為物流企業競爭的核心手段，也將加速市場環境的逐步標準化。規范的市場環境反過來會加速企業的規模聚集，也會推高行業的集中度。以鐵路總公司為例。盡管鐵路總公司具有標準化、網絡化、高信譽、大容量、全天候、低價、高安全、低碳、環保等獨特優勢，但在快遞、快遞甚至大宗領域并不具備市場優勢。主要原因之一是貨運清算和配送缺乏激勵，難以控制道路貨運企業實現“門到門”制度。但根據《中長期鐵路網規劃》，2030年鐵路網規模將達到20萬公里，基本覆蓋縣級以上行政區域。憑借全國最大的配送網絡，一旦無人化，鐵總將通過“取件發貨”輕松控制甚至獲取道路貨運。依托統一的管理運營模式，可以預見，在市場環境公平后，它將成為未來中國物流業最大的單一企業。無人駕駛汽車只是一種產品變革，但它可能會實現整個物流行業的結構變革。

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