回顧2017年的汽車市場，韓系車的起起落落最為驚心動魄。自去年2月底“薩德”事件爆發以來，韓國汽車的聲譽和銷量雙雙暴跌，陷入危機。去年上半年，現代起亞汽車集團在中國的總銷量僅為43萬輛，同比大幅下降46.7%。其中，東風悅達起亞累計銷量12.9萬輛，下降54.6%；北京現代僅售出30.1萬輛，同比下降42.4%，4月銷量降至冰點，單月僅售出3.5萬輛，不到2016年同期的三分之一。
為了擺脫黑色低谷，韓國車企在2017年下半年采取了一系列措施，如增加新產品的推出和大幅降價，使銷量最終觸底。北京現代在下半年實現了連續6個月的銷量增長，而東風悅達起亞在下半年共銷售了23萬輛新車，與上半年相比增長了約77.6%。“公司未來發展戰略的發布、新車型的密集推出以及下半年的營銷活動，將有助于東風悅達起亞重回發展的正軌。”東風悅達起亞高管表示。然而，韓系車在下半年的強勁輸血仍未能扭轉全年的頹勢。2017年，北京現代銷量82萬輛，同比下降28%，東風悅達起亞銷量35.95萬輛，環比下降45%，完成了40萬輛的年度銷售目標的89.9%。那輛韓國車怎么了？為什么它在中國市場被擊敗了？這是2017年業內的一個熱門話題。業內主流觀點認為，“薩德”事件只是壓垮韓系車的“最后一根稻草”，韓系車“淪陷”除了外部因素外，主要在于內部因素。“我們一直在說，（韓國）品牌的定位和產品的分銷逐漸呈下降趨勢。再加上中韓事件的影響，韓國品牌去年的表現非常疲軟。”凱達研究院院長王春燕說。事實上，早在2015年，韓國品牌就已經出現了衰落的跡象。例如，在過去的15年里，北京現代主要依靠性價比來獲得市場。盡管它多次嘗試突破，并將重型新車投放到中高端汽車市場，但并不理想。此外，北京現代過于封閉的采購體系制約了企業體系能力的提升。除了決策遲緩，東風悅達起亞還暴露出長期管理混亂、盲目擴張等問題。此外，韓系車普遍存在產品技術迭代速度慢、依賴“多代”銷售模式等問題，這也是2017年韓系車下跌的根源之一。然而，企業并非不知情。自2015年以來，北京現代和東風悅達起亞開始著手補救，先后開展了高管交流、高層市場監管、成立煙臺研發中心和TFT專項課題組等措施。隨后，封閉式采購制度逐漸放開，更多地使用當地零部件來提高性價比。2017年下半年，兩家合資企業通過密集的產品和大幅的促銷活動刺激了市場。盡管他們正在逐漸回到正軌，但他們仍然沒有完全康復。盡管韓系車企通過以價換量的方式實現了銷量的大幅增長，但從長遠來看，這種策略不利于韓系車重回賽道。首先，頻繁降價不僅損害了品牌價值，還降低了其二手車的保值率，這不僅不利于提升品牌價值，也增加了一直想要實現高端突破的北京現代的負擔。其次，隨著自主品牌在設計、制造和質量上的快速提升，韓系車“高性價比”的優勢逐漸被淡化；
與此同時，日系車的復蘇、歐美車的升級以及造車新勢力的攪局，讓韓系車的市場份額面臨著不斷被蠶食的危險。同時，隨著2018年汽車購置稅優惠政策的取消，中汽協預計乘用車市場的增長率將為3%，中國汽車市場的低速增長趨勢將進一步加劇。面對競爭對手的攻擊，韓國汽車的處境將變得越來越艱難。“日本品牌今年將更加繁榮，韓國品牌仍處于關注狀態。日本品牌發展勢頭強勁，韓國品牌仍然充滿坎坷。”王春燕說。與此同時，甚至有業內人士分析稱，韓系車在未來五年內很難恢復到原來的水平。2018年，北京現代將推出三款新車、多種改裝車和新能源汽車，包括新款SUV車型“ENCINO”和新款索納塔PHEV。此外，北京現代還將宣布，隨著重慶工廠的建成投產，將實施渠道下沉戰略，深度布局四至六線城市、縣城和鄉鎮的銷售渠道。另一方面，東風悅達起亞也聲稱將以客戶為中心，積極向“智能化、電動化、輕量化、互聯化”轉型，以順應中國“四化”的發展趨勢。它將在2018年推出四款新車、兩款SUV和兩款新能源汽車。在發展的轉折點上，韓系車能否成功轉型，取決于其新產品競爭力的表現，以及能否幫助韓系車打破品牌天花板，挖掘新的增長空間。回顧2017年的汽車市場，韓系車的起起落落最為驚心動魄。自去年2月底“薩德”事件爆發以來，韓國汽車的聲譽和銷量雙雙暴跌，陷入危機。去年上半年，現代起亞汽車集團在中國的總銷量僅為43萬輛，同比大幅下降46.7%。其中，東風悅達起亞累計銷量12.9萬輛，下降54.6%；
北京現代僅售出30.1萬輛，同比下降42.4%，4月銷量降至冰點，單月僅售出3.5萬輛，不到2016年同期的三分之一。
為了擺脫黑色低谷，韓國車企在2017年下半年采取了一系列措施，如增加新產品的推出和大幅降價，使銷量最終觸底。北京現代在下半年實現了連續6個月的銷量增長，而東風悅達起亞在下半年共銷售了23萬輛新車，與上半年相比增長了約77.6%。“公司未來發展戰略的發布、新車型的密集推出以及下半年的營銷活動，將有助于東風悅達起亞重回發展的正軌。”東風悅達起亞高管表示。然而，韓系車在下半年的強勁輸血仍未能扭轉全年的頹勢。2017年，北京現代銷量82萬輛，同比下降28%，東風悅達起亞銷量35.95萬輛，環比下降45%，完成了40萬輛的年度銷售目標的89.9%。那輛韓國車怎么了？為什么它在中國市場被擊敗了？這是2017年業內的一個熱門話題。業內主流觀點認為，“薩德”事件只是壓垮韓系車的“最后一根稻草”，韓系車“淪陷”除了外部因素外，主要在于內部因素。“我們一直在說，（韓國）品牌的定位和產品的分銷逐漸呈下降趨勢。再加上中韓事件的影響，韓國品牌去年的表現非常疲軟。”凱達研究院院長王春燕說。事實上，早在2015年，韓國品牌就已經出現了衰落的跡象。例如，在過去的15年里，北京現代主要依靠性價比來獲得市場。盡管它多次嘗試突破，并將重型新車投放到中高端汽車市場，但并不理想。此外，北京現代過于封閉的采購體系制約了企業體系能力的提升。除了決策遲緩，東風悅達起亞還暴露出長期管理混亂、盲目擴張等問題。此外，韓系車普遍存在產品技術迭代速度慢、依賴“多代”銷售模式等問題，這也是2017年韓系車下跌的根源之一。然而，企業并非不知情。自2015年以來，北京現代和東風悅達起亞開始著手補救，先后開展了高管交流、高層市場監管、成立煙臺研發中心和TFT專項課題組等措施。隨后，封閉式采購制度逐漸放開，更多地使用當地零部件來提高性價比。2017年下半年，兩家合資企業通過密集的產品和大幅的促銷活動刺激了市場。盡管他們正在逐漸回到正軌，但他們仍然沒有完全康復。盡管韓系車企通過以價換量的方式實現了銷量的大幅增長，但從長遠來看，這種策略不利于韓系車重回賽道。首先，頻繁降價不僅損害了品牌價值，還降低了其二手車的保值率，這不僅不利于提升品牌價值，也增加了一直想要實現高端突破的北京現代的負擔。其次，隨著自主品牌在設計、制造和質量上的快速提升，韓系車“高性價比”的優勢逐漸被淡化；
與此同時，日系車的復蘇、歐美車的升級以及造車新勢力的攪局，讓韓系車的市場份額面臨著不斷被蠶食的危險。同時，隨著2018年汽車購置稅優惠政策的取消，中汽協預計乘用車市場的增長率將為3%，中國汽車市場的低速增長趨勢將進一步加劇。面對競爭對手的攻擊，韓國汽車的處境將變得越來越艱難。“日本品牌今年將更加繁榮，韓國品牌仍處于關注狀態。日本品牌發展勢頭強勁，韓國品牌仍然充滿坎坷。”王春燕說。與此同時，甚至有業內人士分析稱，韓系車在未來五年內很難恢復到原來的水平。2018年，北京現代將推出三款新車、多種改裝車和新能源汽車，包括新款SUV車型“ENCINO”和新款索納塔PHEV。此外，北京現代還將宣布，隨著重慶工廠的建成投產，將實施渠道下沉戰略，深度布局四至六線城市、縣城和鄉鎮的銷售渠道。另一方面，東風悅達起亞也聲稱將以客戶為中心，積極向“智能化、電動化、輕量化、互聯化”轉型，以順應中國“四化”的發展趨勢。它將在2018年推出四款新車、兩款SUV和兩款新能源汽車。在發展的轉折點上，韓系車能否成功轉型，取決于其新產品競爭力的表現，以及能否幫助韓系車打破品牌天花板，挖掘新的增長空間。
據第一電動研究院整理，2017年全年新能源汽車上牌總量為719512輛。其中乘用車上牌量為525880輛，占比7309。
1900/1/1 0:00:00在每個新能源汽車從業者的心里都有一個同樣的夢想：未來，新能源汽車能夠取代傳統燃油車成為人類社會的主要出行工具2018年春天的腳步悄然走近，驀然回首，第一電動網創立已8年，
1900/1/1 0:00:002018年1月國內裝機量為127Gwh，較2017年12月環比減少105Gwh，環比降幅為89，但較2017年1月同比增長116Gwh，同比增幅達1055。
1900/1/1 0:00:00從2017年4月，BAT巨頭百度發布“阿波羅計劃”，到7月奧迪發布具有“全球首款L3自動駕駛量產車型”之稱的全新一代A8，再到2018年初，
1900/1/1 0:00:00據德國《斯圖加特報》（StuttgarterZeitung）報道稱，寶馬采購主管馬庫斯杜斯曼（MarkusDuesmann）表示，
1900/1/1 0:00:00六十甲子一輪回。1953年成立的一汽集團，在成立六十余年之后，開始了艱難的“重生”之旅。而這趟“重生”之旅的掌舵者，正是去年8月由長安集團一把手“空降”到一汽集團擔任董事長的徐留平。
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