堅持“車樁位”一體，重模式的易開出行想從三四線城市“搶位”分時租賃

在過去的一年里，分時租賃作為共享汽車模式的典型代表，也是自動駕駛技術成熟后落地的最佳載體，備受媒體和資本的關注。然而，與共享單車不斷的融資大戰不同，分時租賃并沒有獲得太多真金白銀，優游汽車和EZZY的倒閉甚至給這個行業蒙上了陰影。它的高光時刻無非是中國和滴滴等大型出行平臺在同一時間段的宣布。

但即便如此，嚴道元仍然認為分時租賃市場的時間窗口已經到來。“在日常出行中，公交車、地鐵和出租車之間的空間是原來的15倍。”在前往北京很方便的韓美門辦公室，嚴道元告訴鈦媒體，“你需要一種出行方式來填補它們之間的空白。這是分時租賃。你可以購買獨立的空間和時間，但可以節省司機的成本。”易開出行，最初在三四線城市起步，總部位于安徽省蕪湖市，這可能是該公司初期專注于三四線城市的原因之一。追根溯源，易凱已經是一名旅游行業的老手了。2010年，嚴道元已經嗅到了新能源汽車的未來趨勢，開始投資運營充電樁設施，但機會之窗尚未到來。“不是樁，是車。”嚴道元說，“用戶不愿意買新能源汽車。你在做什么充電樁？”根據工信部的數據，2017年中國新能源汽車銷量為77.7萬輛，2014年僅為7.48萬輛。那么，如何讓用戶愿意使用新能源汽車呢？嚴道元想到了分時租賃，可以通過共享來分擔用車成本，同時避免C端非常麻煩的電池壽命問題。然而，它并沒有立即投入分時項目，而是在2013年開始為分時項目提供軟件和硬件解決方案。“當時，很多國有企業已經在做分時項目了。”嚴道元說。在Saas服務兩年后，嚴道元看到了資本和政策推動下新能源汽車的快速發展，他認為分時租賃市場已經開始成熟。2015年，易開出行正式進入新能源分時市場。“不進入一線城市確實與便捷出行的基地位于蕪湖有一定關系。”嚴道元說，“但更重要的原因是，我們想為更需要的地方提供分時服務。一線城市已經有了很多出行方式。”在嚴道元看來，一線城市靠近資本和媒體資源的優勢吸引了大量的出行工具，如共享單車和在線租車，而二三線城市或三四線城市的居民由于收入水平的原因有大量的汽車需求不滿足。據鈦媒體報道，截至2017年12月底，已投入運營的城市有20個，主要是三四線城市，蕪湖、馬鞍山和池州之間已經可以實現跨城接送車。共享單車驅動的智慧城市理念，讓分時在三四線城市獲得了更加開放的政策環境。“當我們進入一個城市時，我們實際上是在幫助這個城市改善充電基礎設施，彌補出行方式的不足。”嚴道元說，“所以政府會為我們提供停車資源，剩下的由我們投資運營。”當然，從長期戰略角度來看，嚴道元無意放棄一二線城市。2017年10月16日，一汽服務貿易與中國一汽全資子公司一愷旅游成立合資公司一汽一愷智行科技（天津）有限公司。2018年2月2日，合資公司在有限公司正式投產。“天津是一個準一線城市，我們會進入一線城市，但我們會選擇一個更合適的時間。”嚴道元說。堅持“車樁定位”一體化

易開租賃點“在二三線城市，尤其是周邊地區，設施基本上很難完善，所以我們必須首先……

設立租賃點，建造充電樁，然后投放車輛，可以說在某種程度上是被迫的。”嚴道元說。嚴道元表示，“隨著其運營模式的逐漸積累，車樁位置一體化已成為輕松出行的戰略選擇。在最初階段，充電樁都是自己建造和運營的。據嚴道元介紹，僅在蕪湖，輕松出行就投入了超過1億元的購車資金。充電樁的投資和運營顯然也是一項昂貴的費用。在這方面，嚴道元松了一口氣。“分時本身就很重，重一點也沒關系。我們認為‘車堆定位’的整合可能是最好的分租運營模式，可以提高運營效率，尤其是更容易實現未來與自動駕駛的無縫連接。”然而，對于分時重資產模式帶來的投資負擔，輕松出行也找到了解決途徑。它將出行平臺的運營、開發和管理交給了集團，然后在各個城市設立子公司，負責線下車輛和樁的運營。子公司將在股權、資源和資產方面向社會開放，吸引社會資源參與。上述一汽一開公司就是一個例子。在早期的租賃點布局中，要想輕松周轉，需要付出很多努力。“事實證明，我們不知道分時用戶群體在哪里，也不知道如何接近他們。”易開出行首席戰略官趙健告訴鈦媒體，“我們最初根據經驗在蕪湖安排了數百個租賃點，后來發現分時和我們最初想的不一樣，其中40%是錯誤的。“經過一輪的試錯，輕松出行在選址的評價體系中引入了更多的數據維度。”我們開始思考分時租賃與一個城市的公交車、地鐵、網約車、出租車等的分工。在什么情況下用戶會選擇使用分時租賃，哪些用戶會選擇分時租賃。后來，我們統計了數據，發現了租賃點之間的差異。“趙健說，這種差異與當地人口密度、年齡結構、收入水平、房價等諸多因素有關。”把這些東西總結起來，形成一個規律性的東西，你就有了現在的智能選址系統。”“當您進入一個新的城市或地區，并開設一個新租賃點時，您可以輸入各種本地數據參數，并根據系統進行計算。“趙健說。分時租賃的賺錢模式”分時租賃賺錢的邏輯與出租車不同。”趙健說，“我們習慣于說每天有多少訂單，這實際上是對出租車運營效果的評估。分時評估的指標是車輛的持續時間，這取決于汽車每天出租的小時數。“在趙健看來，出租車主要使用傳統的燃油車。燃油車的生命周期已經得到驗證，幾十萬公里是正常的生活。在這個前提下，出租車幾乎不會擔心每天行駛的公里數。分時不同。分時租賃基本上使用電動汽車。電動汽車的生命周期是交流電實際上，電池的生命周期，電池的壽命周期與其充電和放電次數有關，最終的性能是車輛在其壽命內可以行駛多少公里。因此，電動汽車的有效壽命是根據里程計算的，而燃油汽車的壽命是根據時間計算的。“對于電動汽車來說，最關鍵的評估指標是在生命周期內可以行駛的公里數內賺更多的錢。”趙健說，“因此，我們需要適當的策略，在其生命周期的總運營里程內增加總收入，而不是每天運行更多的訂單或更多的里程，否則電動汽車的電池容量可能在達到標準容量的80%后報廢，但折舊是不夠的。”因此，對于分時租賃的“非高價值”場景，輕松出行將采取一些策略進行引導。“例如，我們將起步價提高到出租車的1.5倍，接近2倍。”趙健說，“短途出行的用戶會選擇打車。我們將把幾公里等短距離和點對點的應用場景交給出租車。”。“當然……

之所以果斷采取這種“差別待遇”策略，是因為輕松出行已經確定了分時的使用場景，并且網約車和出租車之間存在場景差異。“在一個城市的大交通系統中，有私家車、公交車、出租車、網上租車等。有兩個問題需要考慮。第一是價格，第二是出行場景。”趙健說。趙健算了一筆賬。出租車和網上租車每公里約3元，地鐵和公交車每公里約20美分。他們之間有15倍的差距，沒有普通人可以選擇的交通方式。作為城市出行場景的補充，公交車和地鐵在固定線路上運行，出租車和網約車可以點對點運行，但其時間不屬于用戶，用戶只購買從A到B的距離。“有些場景需要時間自由，比如去釣魚或多旅行。在這些場景中，出租車和網上車基本上很難滿足，但分時是可以解決的。分時實際上是私家車的使用模式。用戶購買這項服務是為了支付這段時間的費用。”趙健說。無人看管的后面

易開租賃點監控在易開北京辦公室，有一面墻專門展示了易開停車網點的攝像頭監控畫面。“這也是我們敢于強調無人值守的原因之一。”趙健告訴鈦媒體，“因為我們會在每個網點安裝一套高清攝像頭，監控用戶的退車過程，比如停車時是否在蹭車，退車后能否正常充電，是否有外部車輛占用車位等。”據鈦媒體報道，好開的充電樁也面對外部的電動汽車，但不好開的電動汽車進入租賃點需要正常支付。在趙健看來，分時運營必須系統化，充電樁、車輛、網點、用戶缺一不可，這需要付出很大的努力。當然，這也與分時租賃本身的模式特征高度相關。除了新能源汽車的能耗特點外，分時租賃最大的成本節約在于淘汰了司機，這也是趙健提到的分時租賃模式能夠站在公交車和出租車之間的最大原因。然而，沒有司機強調車輛的所有權并對其進行照顧，這意味著分時汽車將面臨專注于運營和維護的特點，例如如何調度車輛以確保最高的使用效率，什么樣的保險策略可以讓用戶方便地使用它，同時，車輛損壞后能夠及時得到保證，以及如何在無人值守的情況下實現對網點運行狀態的實時監控。針對這些問題，輕松出行的策略是建立“四張網”。“首先是車聯網。汽車本身必須在網絡系統中運行，車輛的運行狀況、車輛的剩余功率以及車輛核心部件的工作狀況都通過這個網絡收集數據。”趙健說，“第二是充電網絡。根據分時運營的需要，建立整個城市的充電網絡。所有充電樁都可以遠程控制，并可以監測其工作狀態；第三是停車網絡，將停車位資源轉化為在線數據；

四是服務支撐網絡，在平臺上整合洗車、維修、分時保險等服務資源。“在汽車聯網方面，常用的分時技術是借助車內的T-BOX讀取汽車的電池電量和位置，并借助遙控器實現開關鎖的功能。此外，易駕駛與汽車工廠有著深入的合作，CAN通過CAN總線讀取車內真實的電氣信息協議，從而為汽車的操作提供準確的參考。“許多電動汽車出廠時的電量甚至更大。一段時間后，電池會衰減。此時，使用校準數據作為參考還不夠準確。”趙健說，“而且，北方和南方的溫度對電池容量有明顯的影響，所以我們每天零點讀取電子控制數據并自動重新計算。”此外，與分時汽車、充電等基礎設施的大量投資相比，在車輛的清潔和維護方面，很容易走輕模式的道路。“當一個城市有1000輛車的時候，你會覺得洗車頭很大。當然，我可以雇500個人洗1000輛車，但運營成本太高了。”趙健說。輕松出行的策略是將洗車等服務網絡與輕松出行平臺連接起來。例如，如果汽車需要清洗，它會在容易打開的時候向洗車公司發送需求信息，洗車公司可以通過APP獲取車輛的位置和方便洗車的時間段，以便及時到門口清洗。不久前，易開旅游宣布在蕪湖實現盈利。可以看出，隨著分時運營系統的發展，在方便出行的“四張網”下，許多問題都得到了解決。但與此同時，問題也在不斷出現。在復制蕪湖模式的過程中，輕松出行仍然是一場艱苦的戰斗。“我希望能在這個行業下大注、對這個行業非常樂觀的平臺系統公司會進來。如果規模太小，可能沒有意義。”談到我希望在后續融資中引入的資源，嚴道元說。在過去的一年里，分時租賃作為共享汽車模式的典型代表，也是自動駕駛技術成熟后落地的最佳載體，備受媒體和資本的關注。然而，與共享單車不斷的融資大戰不同，分時租賃并沒有獲得太多真金白銀，優游汽車和EZZY的倒閉甚至給這個行業蒙上了陰影。它的高光時刻無非是中國和滴滴等大型出行平臺在同一時間段的宣布。

但即便如此，嚴道元仍然認為分時租賃市場的時間窗口已經到來。“在日常出行中，公交車、地鐵和出租車之間的空間是原來的15倍。”在前往北京很方便的韓美門辦公室，嚴道元告訴鈦媒體，“你需要一種出行方式來填補它們之間的空白。這是分時租賃。你可以購買獨立的空間和時間，但可以節省司機的成本。”易開出行，最初在三四線城市起步，總部位于安徽省蕪湖市，這可能是該公司初期專注于三四線城市的原因之一。追根溯源，易凱已經是一名旅游行業的老手了。2010年，嚴道元已經嗅到了新能源汽車的未來趨勢，開始投資運營充電樁設施，但機會之窗尚未到來。“不是樁，是車。”嚴道元說，“用戶不愿意買新能源汽車。你在做什么充電樁？”根據工信部的數據，2017年中國新能源汽車銷量為77.7萬輛，2014年僅為7.48萬輛。那么，如何讓用戶愿意使用新能源汽車呢？嚴道元想到了分時租賃，可以通過共享來分擔用車成本，同時避免C端非常麻煩的電池壽命問題。然而，它并沒有立即投入分時項目，而是在2013年開始為分時項目提供軟件和硬件解決方案。“當時很多國有企業已經在做分時項目了。”嚴道宇……

說。在Saas服務兩年后，嚴道元看到了資本和政策推動下新能源汽車的快速發展，他認為分時租賃市場已經開始成熟。2015年，易開出行正式進入新能源分時市場。“不進入一線城市確實與便捷出行的基地位于蕪湖有一定關系。”嚴道元說，“但更重要的原因是，我們想為更需要的地方提供分時服務。一線城市已經有了很多出行方式。”在嚴道元看來，一線城市靠近資本和媒體資源的優勢吸引了大量的出行工具，如共享單車和在線租車，而二三線城市或三四線城市的居民由于收入水平的原因有大量的汽車需求不滿足。據鈦媒體報道，截至2017年12月底，已投入運營的城市有20個，主要是三四線城市，蕪湖、馬鞍山和池州之間已經可以實現跨城接送車。共享單車驅動的智慧城市理念，讓分時在三四線城市獲得了更加開放的政策環境。“當我們進入一個城市時，我們實際上是在幫助這個城市改善充電基礎設施，彌補出行方式的不足。”嚴道元說，“所以政府會為我們提供停車資源，剩下的由我們投資運營。”當然，從長期戰略角度來看，嚴道元無意放棄一二線城市。2017年10月16日，一汽服務貿易與中國一汽全資子公司一愷旅游成立合資公司一汽一愷智行科技（天津）有限公司。2018年2月2日，合資公司在有限公司正式投產。“天津是一個準一線城市，我們會進入一線城市，但我們會選擇一個更合適的時間。”嚴道元說。堅持“車樁定位”一體化

易開租賃點“在二三線城市，尤其是周邊地區，設施基本上很難完善，所以我們必須先設立租賃點，建設充電樁，然后再投放車輛，這在一定程度上可以說是被迫的。”嚴道元說。嚴道元說， “隨著其運營模式的逐漸積累，車樁位置一體化已成為輕松出行的戰略選擇。在最初階段，充電樁都是自己建造和運營的。據嚴道元介紹，僅在蕪湖，輕松出行就投資了1億多元購買車輛灌注樁顯然也是一項昂貴的費用。在這方面，嚴道元松了一口氣。“分時本身就很重，重一點也沒關系。我們認為‘車堆定位’的整合可能是最好的分租運營模式，可以提高運營效率，尤其是更容易實現未來與自動駕駛的無縫連接。”然而，對于分時重資產模式帶來的投資負擔，輕松出行也找到了解決途徑。它將出行平臺的運營、開發和管理交給了集團，然后在各個城市設立子公司，負責線下車輛和樁的運營。子公司將在股權、資源和資產方面向社會開放，吸引社會資源參與。上述一汽一開公司就是一個例子。在早期的租賃點布局中，要想輕松周轉，需要付出很多努力。“事實證明，我們不知道分時用戶群體在哪里，也不知道如何接近他們。”易開出行首席戰略官趙健告訴鈦媒體，“我們最初根據經驗在蕪湖安排了數百個租賃點，后來發現分時和我們最初想的不一樣，其中40%是錯誤的。“經過一輪的試錯，輕松出行在選址的評價體系中引入了更多的數據維度。”我們開始思考分時租賃與一個城市的公交車、地鐵、網約車、出租車等的分工。在什么情況下用戶會選擇使用分時租賃，哪些用戶會選擇分時租賃。后來，我們統計了數據，發現了租賃點之間的差異。”趙健說……

差異與當地人口密度、年齡結構、收入水平、房價等諸多因素有關。“趙健說。分時租賃的賺錢模式”分時租賃賺錢的邏輯與出租車不同。”趙健說，“我們習慣于說每天有多少訂單，這實際上是對出租車運營效果的評估。分時評估的指標是車輛的持續時間，這取決于汽車每天出租的小時數。“在趙健看來，出租車主要使用傳統的燃油車。燃油車的生命周期已經得到驗證，幾十萬公里是正常的生活。在這個前提下，出租車幾乎不會擔心每天行駛的公里數。分時不同。分時租賃基本上使用電動汽車。電動汽車的生命周期是交流電實際上，電池的生命周期，電池的壽命周期與其充電和放電次數有關，最終的性能是車輛在其壽命內可以行駛多少公里。因此，電動汽車的有效壽命是根據里程計算的，而燃油汽車的壽命是根據時間計算的。“對于電動汽車來說，最關鍵的評估指標是在生命周期內可以行駛的公里數內賺更多的錢。”趙健說，“因此，我們需要適當的策略，在其生命周期的總運營里程內增加總收入，而不是每天運行更多的訂單或更多的里程，否則電動汽車的電池容量可能在達到標準容量的80%后報廢，但折舊是不夠的。”因此，對于分時租賃的“非高價值”場景，輕松出行將采取一些策略進行引導。“例如，我們將起步價提高到出租車的1.5倍，接近2倍。”趙健說，“短途出行的用戶會選擇打車。我們將把幾公里等短距離和點對點的應用場景交給出租車。”。“當然，之所以果斷采取這種“差別待遇”策略，是因為輕松出行已經確定了分時的使用場景，并且網約車和出租車之間存在場景差異。”在一個城市的大交通系統中，有私家車、公交車、出租車、網約車租賃等。有兩個問題需要考慮。第一個是價格，第二個是旅游場景。“趙健說。趙健算了一筆賬。出租車和網約租車每公里3元，地鐵和公交車每公里約2毛錢。兩者之間有15倍的差距，沒有普通人可以選擇的交通方式。作為城市出行場景的補充，公交車和地鐵在固定線路上運行，出租車和網車可以點對點，但s時間不屬于用戶，用戶只購買A到B的距離。“有些場景需要時間自由，比如去釣魚或多旅行。在這些場景中，出租車和網上車基本上很難滿足，但分時是可以解決的。分時實際上是私家車的使用模式。用戶購買這項服務是為了支付這段時間的費用。”趙健說。在無人看管的后面

易開租賃點監控在易開北京辦公室，有一面墻專門展示了易開停車網點的攝像頭監控畫面。“這也是我們敢于強調無人值守的原因之一。”趙健告訴鈦媒體，“因為我們會在每個網點安裝一套高清攝像頭，監控用戶的退車過程，比如停車時是否在蹭車，退車后能否正常充電，是否有外部車輛占用車位等。”據鈦媒體報道，好開的充電樁也面對外部的電動汽車，但不好開的電動汽車進入租賃點需要正常支付。在趙健看來，分時運營必須系統化，充電樁、車輛、網點、用戶缺一不可，這需要付出很大的努力。當然，這也與分時租賃本身的模式特征高度相關。公寓……

從新能源汽車的能耗特征來看，分時租賃最大的成本節約在于淘汰了司機，這也是趙健提到的分時租賃模式能夠介于公交車和出租車之間的最大原因。然而，沒有司機強調車輛的所有權并對其進行照顧，這意味著分時汽車將面臨專注于運營和維護的特點，例如如何調度車輛以確保最高的使用效率，什么樣的保險策略可以讓用戶方便地使用它，同時，車輛損壞后能夠及時得到保證，以及如何在無人值守的情況下實現對網點運行狀態的實時監控。針對這些問題，輕松出行的策略是建立“四張網”。“首先是車聯網。汽車本身必須在網絡系統中運行，車輛的運行狀況、車輛的剩余功率以及車輛核心部件的工作狀況都通過這個網絡收集數據。”趙健說， “第二是充電網絡。根據分時運營的需要，建立整個城市的充電網絡。所有充電樁都可以遠程控制，并可以監測其工作狀態；第三是停車網絡，將停車位資源轉化為在線數據；第四是服務支持網絡，整合服務資源平臺上的洗車、維修和分時保險等服務。“在汽車聯網方面，常用的分時技術是借助車內的T-BOX讀取汽車的電池電量和位置，并借助遙控器實現開關鎖的功能。此外，易駕駛與汽車工廠有著深入的合作，CAN通過CAN總線讀取車內真實的電氣信息協議，從而為汽車的操作提供準確的參考。“許多電動汽車出廠時的電量甚至更大。一段時間后，電池會衰減。此時，使用校準數據作為參考還不夠準確。”趙健說，“而且，北方和南方的溫度對電池容量有明顯的影響，所以我們每天零點讀取電子控制數據并自動重新計算。”此外，與分時汽車、充電等基礎設施的大量投資相比，在車輛的清潔和維護方面，很容易走輕模式的道路。“當一個城市有1000輛車的時候，你會覺得洗車頭很大。當然，我可以雇500個人洗1000輛車，但運營成本太高了。”趙健說。輕松出行的策略是將洗車等服務網絡與輕松出行平臺連接起來。例如，如果汽車需要清洗，它會在容易打開的時候向洗車公司發送需求信息，洗車公司可以通過APP獲取車輛的位置和方便洗車的時間段，以便及時到門口清洗。不久前，易開旅游宣布在蕪湖實現盈利。可以看出，隨著分時運營系統的發展，在方便出行的“四張網”下，許多問題都得到了解決。但與此同時，問題也在不斷出現。在復制蕪湖模式的過程中，輕松出行仍然是一場艱苦的戰斗。“我希望能在這個行業下大注、對這個行業非常樂觀的平臺系統公司會進來。如果規模太小，可能沒有意義。”談到我希望在后續融資中引入的資源，嚴道元說。

標簽：一汽北京發現遠程理念

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