網傳新能源補貼政策調整內容不屬實 專家稱還在討論期

近日，有媒體報道稱，2018年新能源汽車補貼將提前下調20%。第一電氣立即要求接近政策制定的專家進行核實。據悉，政府部門目前正在研究調整新能源汽車補貼政策，但目前還沒有明確的計劃，也沒有上報工業和信息化部。削坡的內容和向工業和信息化部提交的報告都是在網上傳遞的，這是不真實的。一些專家表示，他們希望盡可能保持政策的穩定性，調整幅度不要太大，或者延長已公布的新能源汽車推廣目錄的有效期，而不必重新制定。但從目前的研究趨勢來看，2018年新能源汽車補貼政策調整已成定局。從第一電網此前獲得的一份討論方案來看，大致有三個方向：一是續航里程補貼分類更細，鼓勵續航里程更長；

第二，提高了對電池能量密度的要求，第三，提出了能耗系數的補貼。這與最近發布的二重積分政策中新能源汽車積分計算方法的定位類似。一般來說，續航里程向上，能耗向下，這也意味著電池容量密度應該很高。有人認為，在“補貼政策”下，企業對新能源汽車技術本身的追求并不高，主要生產符合補貼標準的車型。新能源汽車的產品結構以低端車型為主，市場產銷多為續航里程在150公里左右的小型車。因此，有必要提高補貼門檻，使技術水平高、產品質量好的產品得到補貼，提高整體產業發展水平。事實上，政府一直在釋放“扶優扶強”的信號。在今年9月9日舉行的泰達論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，在新能源汽車發展初期實施普惠制，意味著企業在銷售產品時可以享受財政補貼。隨著新能源汽車發展到新階段，財政補貼門檻不斷提高，扶優扶強的政策取向不斷凸顯。特別是在2016年底發布的調整政策中，補貼金額與產品的技術、質量和運營掛鉤，使技術水平高、產品質量好的產品能夠獲得補貼。事實證明，促進技術進步的效果是非常明顯的。在調整政策發布之前，只有不到1%的乘用車電池能量密度在115以上，只有3%的乘用車蓄電池能量密度在120以上。現在這一比例已分別上升到68%和42%。盡管補貼政策面臨調整，但國家對新能源汽車的支持不會改變。總體而言，中國市政府希望將新能源汽車市場從政策驅動轉變為市場驅動。目前有雙積分政策帶動企業，純行政性的財政補貼手段將逐步退出，主要是在使用層面鼓勵，包括不限購、停車費/高速費/充電費等。2018年上半年，全國所有城市全面推出新能源汽車專用號牌。部會同有關部門同步調整稅收、保險、停車、公路交通等配套管理服務，實施新能源汽車“無限制通行”等差異化便民政策。近日，有媒體報道稱，2018年新能源汽車補貼將提前下調20%。第一電氣立即要求接近政策制定的專家進行核實。據悉，政府部門目前正在研究調整新能源汽車補貼政策，但目前還沒有明確的計劃，也沒有上報工業和信息化部。削坡的內容和向工業和信息化部提交的報告都是在網上傳遞的，這是不真實的。一些專家表示，他們希望盡可能保持政策的穩定性，調整幅度不要太大，或者延長已公布的新能源汽車推廣目錄的有效期，而不必重新制定。但從目前的研究趨勢來看，2018年新能源汽車補貼政策調整已成定局。從第一電網此前獲得的一份討論方案來看，大致有三個方向：一是續航里程補貼分類更細，鼓勵續航里程更長；

第二，提高了對電池能量密度的要求，第三，提出了能耗系數的補貼。這與最近發布的二重積分政策中新能源汽車積分計算方法的定位類似。一般來說，續航里程向上，能耗向下，這也意味著電池容量密度應該很高。有人認為，在“補貼政策”下，企業對新能源汽車技術本身的追求并不高，主要生產符合補貼標準的車型。新能源汽車的產品結構以低端車型為主，市場產銷多為續航里程在150公里左右的小型車。因此，有必要提高補貼門檻，使技術水平高、產品質量好的產品得到補貼，提高整體產業發展水平。事實上，政府一直在釋放“扶優扶強”的信號。在今年9月9日舉行的泰達論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，在新能源汽車發展初期實施普惠制，意味著企業在銷售產品時可以享受財政補貼。隨著新能源汽車發展到新階段，財政補貼門檻不斷提高，扶優扶強的政策取向不斷凸顯。特別是在2016年底發布的調整政策中，補貼金額與產品的技術、質量和運營掛鉤，使技術水平高、產品質量好的產品能夠獲得補貼。事實證明，促進技術進步的效果是非常明顯的。在調整政策發布之前，只有不到1%的乘用車電池能量密度在115以上，只有3%的乘用車蓄電池能量密度在120以上。現在這一比例已分別上升到68%和42%。盡管補貼政策面臨調整，但國家對新能源汽車的支持不會改變。總體而言，中國市政府希望將新能源汽車市場從政策驅動轉變為市場驅動。目前有雙積分政策帶動企業，純行政性的財政補貼手段將逐步退出，主要是在使用層面鼓勵，包括不限購、停車費/高速費/充電費等。2018年上半年，全國所有城市全面推出新能源汽車專用號牌。部會同有關部門同步調整稅收、保險、停車、公路交通等配套管理服務，實施新能源汽車“無限制通行”等差異化便民政策。

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