品讀雙積分技術條件，企業如何從產品本身賺更多積分？

如今，距離9月28日《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）正式發布已近兩周，相關評論和意見紛至沓來。無論如何，這項政策已經落地。對于企業來說，最好冷靜下來，對產品本身大驚小怪，以應對雙積分政策。車型標準車型積分備注0.012×R+0.8（1）純電動乘用車的R為電動汽車的行駛里程（工況法），單位為公里。（2）P為燃料電池系統的額定功率，單位為千瓦。（3）標準車輛積分上限為5分。（4） 車輛積分的計算結果應四舍五入至小數點后兩位。插電式混合動力乘用車（含增程）2燃料電池乘用車0.16×P與2016年底發布的《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》（以下簡稱補貼政策）相比，新能源乘用車積分技術要求與補貼政策基本一致，但條件更為廣泛。例如，從其內容中去除了對燃料電池乘用車續航里程的硬性要求，對不符合補貼政策技術條件的產品也給予0.5倍積分，僅限該企業使用。總之，我們可以得出這樣的結論：能夠獲得政府補貼的車輛可以獲得積分（根據產品參數，積分比例可能不同）；相反，能夠獲得積分的車型可能無法獲得補貼。純電動乘用車：續航里程和百公里耗電量決定了積分收入。原文：“如果純電動乘用車在30分鐘內的最高速度不低于100公里/小時，巡航里程（工況法）不低于100千米，則車輛積分將根據車輛整備質量（M）和每百公里功耗（Y）計算在工作條件下滿足第一條件但不滿足第二條件；滿足第二個條件，按1.2倍計算。其余模型按0.5倍計算，點數僅供企業使用。條件1：當m≤1000時，y≤0.014×m+0.5；1000<；當m≤1600時，y≤0.012×m+2.5；m>；1600時，Y≤0.005×m+13.7。（1次積分）條件2：當m≤1000時，y≤0.0098×m+0.35；1000<；當m≤1600時，y≤0.0084×m+1.75；m>；1600時，Y≤0.0035×m+9.59。（1.2倍積分）“根據積分計算公式，續航里程是影響積分收入的首要因素；同時，根據產品百公里耗電量，節能效果好的純電動汽車可獲得1.2倍積分鼓勵。車型推薦目錄產品編號定位NEDC電池壽命（km）整備質量（kg）每100公里功耗（kWh/100km）集成率單集成榮威ERX5293CSA6456BEV1緊湊型SUV320171014.951.25.00云量π1298YDE7000BEV1B緊湊型SUV250141015.1013.80比亞迪e6298YD7006BEVK緊湊型MPV450245020.5015.00 98MR7002BEV14A級轎車300159514.001.25.00北汽EC180298BJ7001BPH8-BEVA0級轎車156105014.0012.67知豆D2300JL7001BEV60A00級轎車15577755 5190012.7012.61眾泰E200297JNJ7000EVK5A00級汽車165108014.9012.78長安奔奔297SC7001AGBEVA00級轎車251124012.051.2.457車型參數以《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》為準。以一些熱門車型為例：榮威ERX5，雖然巡航續航里程低于比亞迪e6，但百公里功耗滿足第二個條件，可以享受1.2倍積分率，也可以達到標準車型5分的上限；長安奔奔由于百公里低功耗，可以獲得1.2倍的積分。只要巡航里程增加到281公里或以上，就可以獲得5分的上限。插電式混合動力乘用車：單輛車按2分計算。雙積分政策原文：“插電式混合動力汽車在純電動驅動模式下的續航里程不小于50公里。對于純電動驅動方式下續航里程小于80公里的插電式混動乘用車，工況B測試的油耗（不包括電能轉換的油耗）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中相應的燃料消耗限值相比應小于70%；

如果比例不低于70%，則車輛積分按標準車輛積分的0.5倍計算，積分僅供企業使用。對于純電動驅動模式下續航里程大于80km（含80km）的插電式混合動力乘用車，工況a試驗的功耗應滿足純電動乘用車工況1的要求；如果不滿意，則按標準模型點的0.5倍計算模型點，該點僅供企業使用。“對于插電式混合動力乘用車，積分計算要簡單得多，每輛車都按2分計算。對比今年前8個月新能源汽車的產銷數據，插電式混動車的產銷總量分別為5.7萬輛和5.3萬輛，而純電動乘用車的產銷總量高達229輛，000和210000之間。目前，插電式混合動力乘用車產量較小，單車得分不高。現階段，通過生產插電式混合動力產品來彌補分數是不經濟的。在國內新能源汽車自主品牌中，除了上汽、比亞迪等插電式產品外，大多數品牌都以純電動為主要技術路線。然而，在2018年至2020年的產品規劃中，許多合資品牌對插電式產品有許多計劃。插電式汽車的便利性接近燃油車，用戶接受度較高。不排除后期合資插電式混合動力乘用車“井噴”的可能性。燃料電池乘用車：很容易獲得滿分，但很難實現量產。雙重整合政策原文：“燃料電池乘用車續航里程不小于300km，燃料電池系統額定功率不小于驅動電機額定功率的30%，不小于10kW。車輛積分按1倍標準車輛積分計算。其余車型按0.5倍標準車型積分計算，積分僅供使用d公司。“燃料電池乘用車的評分只取決于燃料電池系統的額定功率。只要能達到31.25kW或以上，就可以達到5分的上限，并且對續航能力沒有硬性規定。然而，燃料電池乘客車一直是“稀有”“在中國的新能源汽車中。榮威950是唯一一款被列入目錄的燃料電池乘用車，其燃料電池系統額定功率為36kW。令人尷尬的是，現在中國的加氫站總數只有個位數。由于加氫站不夠密集，人們購買FCEV的熱情不高；相反，人們不愿意購買FCEV，因此建造更多的加氫站意義不大。中國的燃料電池汽車仍處于工業化的早期階段。企業從商用車開始，然后由政府買單（公共交通），在加氫站周圍進行試運行。在試運行過程中，燃料電池系統的成本和可靠性問題逐步得到解決，加氫站得到推廣。（只有10輛燃料電池汽車進入推薦目錄，國內市場的轉折點何時到來？）短期內，氫燃料電池系統成本高，生產的乘用車無法由政府支付，個人消費者也很難接受。它很容易獲得積分，但卻賣不出去。企業可以開發氫燃料電池乘用車，用于未來的存儲技術，彌補不足是不現實的。我們如何才能“獲得高分”？

根據雙積分政策的技術條件，我們可以得出以下結論：1。純電動乘用車銷量大、得分高，現階段可以產生大量新能源積分；2、目前插電式混合動力乘用車銷量較小，評分較低，但不排除后期“井噴”的可能性；

3.對于氫燃料電池乘用車來說，現階段政府和個人都極難買單。企業可以通過投資研發來儲備技術，簡單地補分是不現實的。隨著加氫站等基礎設施的普及，氫燃料電池乘用車的前景仍然十分可觀；4、雖然雙積分政策的技術要求比補貼政策的要廣泛得多，但存在“沒有區別”的情況，但產品也應該按照高標準和對市場的要求生產。你不能為了獲得積分而腐爛手中的產品，否則這將與雙積分政策背后的含義相悖。如今，距離9月28日《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）正式發布已近兩周，相關評論和意見紛至沓來。無論如何，這項政策已經落地。對于企業來說，最好冷靜下來，對產品本身大驚小怪，以應對雙積分政策。車型標準車型積分備注0.012×R+0.8（1）純電動乘用車的R為電動汽車的行駛里程（工況法），單位為公里。（2）P為燃料電池系統的額定功率，單位為千瓦。（3）標準車輛積分上限為5分。（4） 車輛積分的計算結果應四舍五入至小數點后兩位。插電式混合動力乘用車（含增程）2燃料電池乘用車0.16×P與2016年底發布的《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》（以下簡稱補貼政策）相比，新能源乘用車積分技術要求與補貼政策基本一致，但條件更為廣泛。例如，從其內容中去除了對燃料電池乘用車續航里程的硬性要求，對不符合補貼政策技術條件的產品也給予0.5倍積分，僅限該企業使用。總之，我們可以得出這樣的結論：能夠獲得政府補貼的車輛可以獲得積分（根據產品參數，積分比例可能不同）；相反，能夠獲得積分的車型可能無法獲得補貼。純電動乘用車：續航里程和百公里耗電量決定了積分收入。原文：“如果純電動乘用車在30分鐘內的最高速度不低于100公里/小時，巡航里程（工況法）不低于100千米，則車輛積分將根據車輛整備質量（M）和每百公里功耗（Y）計算在工作條件下滿足第一條件但不滿足第二條件；滿足第二個條件，按1.2倍計算。其余模型按0.5倍計算，點數僅供企業使用。條件1：當m≤1000時，y≤0.014×m+0.5；1000<；當m≤1600時，y≤0.012×m+2.5；m>；1600時，Y≤0.005×m+13.7。（1次積分）條件2：當m≤1000時，y≤0.0098×m+0.35；1000<；當m≤1600時，y≤0.0084×m+1.75；m>；1600時，Y≤0.0035×m+9.59。（1.2倍積分）“根據積分計算公式，續航里程是影響積分收入的首要因素；

同時，按照產品百公里耗電量計算，節能效果好的純電動汽車可獲得1.2倍的積分激勵。型號推薦目錄產品編號定位NEDC電池壽命（km）整備質量（kg）每100公里功耗（kWh/100km）集成率單集成榮威ERX5293CSA6456BEV1緊湊型SUV320171014.951.25.00云量π1298YDE7000BEV1B緊湊型SUV250141015.1013.80比亞迪e6298YD7006BEVK緊湊型MPV450245020.5015.00 98MR7002BEV14A級轎車300159514.001.25.00北汽EC180298BJ7001BPH8-BEVA0級轎車156105014.0012.67知豆D2300JL7001BEV60A00級轎車15577755 5190012.7012.61眾泰E200297JNJ7000EVK5A00級汽車165108014.9012.78長安奔奔297SC7001AGBEVA00級轎車251124012.051.2.457車型參數以《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》為準。以一些熱門車型為例：榮威ERX5，雖然巡航續航里程低于比亞迪e6，但百公里功耗滿足第二個條件，可以享受1.2倍積分率，也可以達到標準車型5分的上限；長安奔奔由于百公里低功耗，可以獲得1.2倍的積分。只要巡航里程增加到281公里或以上，就可以獲得5分的上限。插電式混合動力乘用車：單輛車按2分計算。雙積分政策原文：“插電式混合動力汽車在純電動驅動模式下的續航里程不小于50公里。對于純電動驅動方式下續航里程小于80公里的插電式混動乘用車，工況B測試的油耗（不包括電能轉換的油耗）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中相應的燃料消耗限值相比應小于70%；如果比例不低于70%，則車輛積分按標準車輛積分的0.5倍計算，積分僅供企業使用。對于純電動驅動模式下續航里程大于80km（含80km）的插電式混合動力乘用車，工況a試驗的功耗應滿足純電動乘用車工況1的要求；

如果不滿意，則按標準模型點的0.5倍計算模型點，該點僅供企業使用。“對于插電式混合動力乘用車，積分計算要簡單得多，每輛車都按2分計算。對比今年前8個月新能源汽車的產銷數據，插電式混動車的產銷總量分別為5.7萬輛和5.3萬輛，而純電動乘用車的產銷總量高達229輛，000和210000之間。目前，插電式混合動力乘用車產量較小，單車得分不高。現階段，通過生產插電式混合動力產品來彌補分數是不經濟的。在國內新能源汽車自主品牌中，除了上汽、比亞迪等插電式產品外，大多數品牌都以純電動為主要技術路線。然而，在2018年至2020年的產品規劃中，許多合資品牌對插電式產品有許多計劃。插電式汽車的便利性接近燃油車，用戶接受度較高。不排除后期合資插電式混合動力乘用車“井噴”的可能性。燃料電池乘用車：很容易獲得滿分，但很難實現量產。雙重整合政策原文：“燃料電池乘用車續航里程不小于300km，燃料電池系統額定功率不小于驅動電機額定功率的30%，不小于10kW。車輛積分按1倍標準車輛積分計算。其余車型按0.5倍標準車型積分計算，積分僅供使用d公司。“燃料電池乘用車的評分只取決于燃料電池系統的額定功率。只要能達到31.25kW或以上，就可以達到5分的上限，并且對續航能力沒有硬性規定。然而，燃料電池乘客車一直是“稀有”“在中國的新能源汽車中。榮威950是唯一一款被列入目錄的燃料電池乘用車，其燃料電池系統額定功率為36kW。令人尷尬的是，現在中國的加氫站總數只有個位數。由于加氫站不夠密集，人們購買FCEV的熱情不高；相反，人們不愿意購買FCEV，因此建造更多的加氫站意義不大。中國的燃料電池汽車仍處于工業化的早期階段。企業從商用車開始，然后由政府買單（公共交通），在加氫站周圍進行試運行。在試運行過程中，燃料電池系統的成本和可靠性問題逐步得到解決，加氫站得到推廣。（只有10輛燃料電池汽車進入推薦目錄，國內市場的轉折點何時到來？）短期內，氫燃料電池系統成本高，生產的乘用車無法由政府支付，個人消費者也很難接受。它很容易獲得積分，但卻賣不出去。企業可以開發氫燃料電池乘用車，用于未來的存儲技術，彌補不足是不現實的。我們如何才能“獲得高分”？

根據雙積分政策的技術條件，我們可以得出以下結論：1。純電動乘用車銷量大、得分高，現階段可以產生大量新能源積分；2、目前插電式混合動力乘用車銷量較小，評分較低，但不排除后期“井噴”的可能性；3.對于氫燃料電池乘用車來說，現階段政府和個人都極難買單。企業可以通過投資研發來儲備技術，簡單地補分是不現實的。隨著加氫站等基礎設施的普及，氫燃料電池乘用車的前景仍然十分可觀；4、雖然雙積分政策的技術要求比補貼政策的要廣泛得多，但存在“沒有區別”的情況，但產品也應該按照高標準和對市場的要求生產。你不能為了獲得積分而腐爛手中的產品，否則這將與雙積分政策背后的含義相悖。

標簽：比亞迪榮威比亞迪e6長安帝豪EV

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