洗牌在即 部分動力電池企業或將倒閉

生存與否，這是一個值得考慮的問題。“哈姆雷特的臺詞，偉大的英國劇作家莎士比亞的杰作。

長期以來，新能源車企的銷量取決于電池企業的產量。基于此，近年來，隨著新能源汽車的爆發式增長，動力電池的容量也迅速增加。但動力電池行業發展小、散、亂，“高端產能不足、低端產能過剩”問題日益突出。尤其是在2017年，動力電池制造商受到了上下游的擠壓：一方面，電池原材料價格不斷上漲，而新能源汽車補貼卻有所降低。業內人士表示：動力電池行業可能進入艱難時期。事實真的是這樣嗎？

作者對此進行了簡要分析，僅供參考。

誰該為“預警機制”的失敗和產能過剩負責

2015年以來，動力電池迎來了大規模擴張潮，如傳統裝備制造企業、新能源汽車公司、互聯網巨頭等多渠道資本爭相布局，以期在快速增長的市場中抓住機遇。從產能擴張來看，截至2016年底，動力電池行業新增產能較同期增長近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的三倍。僅2016年一年，在動力電池領域投入的資金就已超過1000億元，這只是動力電池領域產能“飛揚”的一個縮影。

在業內看來，如果這些產能全部釋放，動力電池產能將達到170GWh/年。根據興業證券的分析報告，2016年中國動力電池需求約為28GWh，預計到2020年動力電池需求將超過90GWh。“按照電動公交車和電動乘用車1:10的市場銷售比例，170Gwh可滿足年產50萬輛電動公交車和500萬輛電動乘用車的總需求。”清華大學教授高歐陽表示，未來三到五年，該行業將達到產能飽和。

進入2017年，產能擴張的步伐沒有停止，致力于動力電池的公司表現出了更大的熱情。據悉，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電力、杉杉、萬向A123、億緯鋰能等在內的多家動力電池公司已啟動或計劃啟動新的生產線。

顯然，從目前的情況來看，國內動力電池產能儲備的增速已經遠遠超過了銷量的增速。

雙重壓力攻擊馬太效應亮點

2017年初，新能源汽車啟動了補貼退坡機制。經核算，整體補貼減少了40%。新能源汽車補貼暴跌，成本壓力直接影響到上游產業鏈中的動力電池。除了承受來自下游車企的降價壓力外，原材料價格高企讓動力電池公司的處境雪上加霜。

自今年年初以來，原材料價格一直居高不下。根據行業數據，5月18日碳酸鋰的參考價格為每噸14萬元，金屬鈷的參考價格維持在每噸36.7萬元，尤其是在電池中約占10%成本的金屬鈷的價格比2016年翻了一番。

新能源汽車公司普遍強烈要求動力電池降價20%-30%。“面對降低成本的壓力，企業主要依靠提高能源密度和規模效應，以及各環節的原材料壓縮，利潤被擠出。”工信部賽迪研究院汽車產業研究中心總經理吳輝在接受筆者采訪時表示。

今年年初，工業和信息化部部長苗圩在電動汽車百人會上直言不諱地表示，“我們動力電池的核心技術尚未實現革命性突破，性能有待大幅提高。”， ……

出現了逃逸序列的跡象，高端產能不足和低端動力電池產能過剩的問題進一步加劇。“不僅如此，動力電池領域的關鍵問題是技術水平低、缺乏電池標準。同時，還存在制造合格率低、安全性差、成本高等諸多問題。”

可以說，新能源汽車產業的發展進步對動力電池提出了更高的要求，特別是對電池質量、能量密度、安全系數等提出了更要求。與此同時，電池制造也在向信息化、穩定化邁進。歸根結底，動力電池企業的核心競爭力是通過技術創新、生產自動化和標準化管理加快電池智能制造的步伐，推動中國電池產品進入更高端市場，以滿足新能源汽車對高品質電池的要求，而不是盲目擴大產能，強調產量而不是質量。

可以說，由于補貼政策的收緊，應用端市場增長放緩已成為大勢所趨。與新能源汽車命運息息相關的動力電池今年經歷了量價齊跌的低潮，這是必然趨勢。

有專家表示，“排在第一梯隊的電池公司通過各種措施降低成本的實力很強，可以保證自身的利潤。但小企業如果不迅速擴大規模，就會被淘汰。我估計今年會有很多電池公司倒閉，再過一兩年就會有電池巨頭。”

“對于大型龍頭企業來說，成本壓力可能沒有那么大，但小企業能否撐得住還很難說。今年我們將看到行業的整合浪潮，可能會有一批小企業被甩。”吳輝也持類似觀點。

優勝劣汰是市場經濟的游戲規則，笑到最后的企業才能是“最后一個才是王道”。“小、亂、差”的動力電池企業將在市場競爭中被無情淘汰。在危機時期，小企業必須從多個方面尋找聰明的策略，積極創新核心技術和商業模式，降低所有流程環節的成本才能生存。

從另一個角度來看，行業集中度也可能標志著行業的成熟。只有把產業優勢資源集中到重點企業身上，才能真正提振產業的未來。

從這個角度來看，洗牌潮的洶涌并不是這個行業的運氣。生存與否，這是一個值得考慮的問題。“哈姆雷特的臺詞，偉大的英國劇作家莎士比亞的杰作。

長期以來，新能源車企的銷量取決于電池企業的產量。基于此，近年來，隨著新能源汽車的爆發式增長，動力電池的容量也迅速增加。但動力電池行業發展小、散、亂，“高端產能不足、低端產能過剩”問題日益突出。尤其是在2017年，動力電池制造商受到了上下游的擠壓：一方面，電池原材料價格不斷上漲，而新能源汽車補貼卻有所降低。業內人士表示：動力電池行業可能進入艱難時期。事實真的是這樣嗎？

作者對此進行了簡要分析，僅供參考。

誰該為“預警機制”的失敗和產能過剩負責

2015年以來，動力電池迎來了大規模擴張潮，如傳統裝備制造企業、新能源汽車公司、互聯網巨頭等多渠道資本爭相布局，以期在快速增長的市場中抓住機遇。從產能擴張來看，截至2016年底，動力電池行業新增產能較同期增長近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的三倍。僅2016年一年，在動力電池領域投入的資金就已超過1000億元，這只是動力電池領域產能“飛揚”的一個縮影。

在業內看來，如果這些產能全部釋放，動力電池產能將達到170GWh/年。根據……

根據興業證券的分析報告，2016年中國對動力電池的需求約為28GWh，預計到2020年，動力電池需求將超過90GWh。“按照電動公交車和電動乘用車1:10的市場銷售比例，170Gwh可滿足年產50萬輛電動公交車和500萬輛電動乘用車的總需求。”清華大學教授高歐陽表示，未來三到五年，該行業將達到產能飽和。

進入2017年，產能擴張的步伐沒有停止，致力于動力電池的公司表現出了更大的熱情。據悉，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電力、杉杉、萬向A123、億緯鋰能等在內的多家動力電池公司已啟動或計劃啟動新的生產線。

顯然，從目前的情況來看，國內動力電池產能儲備的增速已經遠遠超過了銷量的增速。

雙重壓力攻擊馬太效應亮點

2017年初，新能源汽車啟動了補貼退坡機制。經核算，整體補貼減少了40%。新能源汽車補貼暴跌，成本壓力直接影響到上游產業鏈中的動力電池。除了承受來自下游車企的降價壓力外，原材料價格高企讓動力電池公司的處境雪上加霜。

自今年年初以來，原材料價格一直居高不下。根據行業數據，5月18日碳酸鋰的參考價格為每噸14萬元，金屬鈷的參考價格維持在每噸36.7萬元，尤其是在電池中約占10%成本的金屬鈷的價格比2016年翻了一番。

新能源汽車公司普遍強烈要求動力電池降價20%-30%。“面對降低成本的壓力，企業主要依靠提高能源密度和規模效應，以及各環節的原材料壓縮，利潤被擠出。”工信部賽迪研究院汽車產業研究中心總經理吳輝在接受筆者采訪時表示。

今年年初，工業和信息化部部長苗圩在電動汽車百人會上直言不諱地表示，“我們動力電池的核心技術尚未實現革命性突破，性能有待大幅提高。”，有逃逸序列的跡象，高端產能不足和低端動力電池產能過剩的問題進一步加劇。“不僅如此，動力電池領域的關鍵問題是技術水平低、缺乏電池標準。同時，還存在制造合格率低、安全性差、成本高等諸多問題。”

可以說，新能源汽車產業的發展進步對動力電池提出了更高的要求，特別是對電池質量、能量密度、安全系數等提出了更要求。與此同時，電池制造也在向信息化、穩定化邁進。歸根結底，動力電池企業的核心競爭力是通過技術創新、生產自動化和標準化管理加快電池智能制造的步伐，推動中國電池產品進入更高端市場，以滿足新能源汽車對高品質電池的要求，而不是盲目擴大產能，強調產量而不是質量。

可以說，由于補貼政策的收緊，應用端市場增長放緩已成為大勢所趨。與新能源汽車命運息息相關的動力電池今年經歷了量價齊跌的低潮，這是必然趨勢。

有專家表示，“排在第一梯隊的電池公司通過各種措施降低成本的實力很強，可以保證自身的利潤。但小企業如果不迅速擴大規模，就會被淘汰。我估計今年會有很多電池公司倒閉，再過一兩年就會有電池巨頭。”

“對于大型龍頭企業來說，成本壓力可能沒有那么大，但……

很難說小企業能否撐得住。今年，我們將看到行業的整合浪潮，一些小企業可能會被傾銷。”吳暉也持類似觀點。

優勝劣汰是市場經濟的游戲規則，笑到最后的企業才能是“最后一個才是王道”。“小、亂、差”的動力電池企業將在市場競爭中被無情淘汰。在危機時期，小企業必須從多個方面尋找聰明的策略，積極創新核心技術和商業模式，降低所有流程環節的成本才能生存。

從另一個角度來看，行業集中度也可能標志著行業的成熟。只有把產業優勢資源集中到重點企業身上，才能真正提振產業的未來。

從這個角度來看，洗牌潮的洶涌并不是這個行業的運氣。

標簽：比亞迪

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