百人會上專家預言：燃料電池產業革命的大幕已經拉開

在“十三五”新興戰略產業發展規劃中，明確強調系統推進燃料電池汽車的研發和產業化，顯示了國家對燃料電池汽車發展的支持和肯定。在1月15日舉行的中國電動汽車百家燃料電池分論壇委員會上，多位燃料電池領域專家再次從成本、技術和產業前景等方面對燃料電池汽車的發展進行了充分探討。參加討論的專家包括中國工程院院士顧大釗、中國汽車工業協會常務副會長張金華、同濟大學教授張彤、武漢理工大學教授潘牧、清華大學教授李建秋、王海江等。

顧大釗：煤炭制氫的成本優勢是非常明顯的。

顧大釗表示，氫能的大規模產業化至少要在三個方面取得突破：一是低成本的大規模制氫技術，二是氫能基礎設施，三是燃料電池技術。在大規模制氫方面，顧大釗介紹了神華能源現有的煤氣化設施。如果全部用于氫氣生產，每年可生產400萬噸氫氣，并為4000萬輛燃料電池乘用車提供氫氣供應。為了解決煤炭制氫會產生大量二氧化碳的問題，神華在鄂爾多斯成功開展了30萬噸二氧化碳的CCS（二氧化碳捕獲和儲存），不存在技術問題。現在每噸捕獲和儲存二氧化碳的成本可能在250元左右。

顧大釗，中國工程院院士

研究表明，煤炭制氫的綜合成本在12元左右，其中每公斤氫氣的生產成本高于8元，每公斤氫氣生產將排放16公斤二氧化碳。捕獲和封存這些二氧化碳需要12元人民幣，13元人民幣大約相當于12-100公斤氫氣，這是包括CCS在內的全部成本。棄風制氫的總成本約為13-23元，平均約為18元，因此煤炭制氫的成本優勢相當明顯。

張金華：希望對燃料電池技術感興趣的專家共同推動產業發展。

從國外的發展經驗來看，氫燃料電池汽車的發展首先由政府通過戰略引導，由項目資金推動，這對氫燃料電池的發展非常重要。其次，區域和組織之間的合作與聯盟在現階段和未來很長一段時間內仍然非常重要，應該成為主旋律。就我國而言，氫能和燃料電池已成為國家各級戰略規劃的重要方面，是“十三五”新能源汽車試點的重中之重。在中國氫能燃料電池汽車的發展過程中，我們始終堅持對外開放合作，特別注重國際合作。

中國汽車工業協會常務副會長張金華

由于我國在新能源汽車方面的政策強度和持續時間在世界上是獨一無二的，而且中國占全球新能源汽車年銷量和保有量的一半，我們希望充分利用這一優勢，或利用它整合資源，促進這方面的全球聯盟。張金華介紹，中國汽車工業協會去年發起成立了國際氫燃料電池協會。該協會定位為覆蓋氫燃料電池全產業鏈、推動燃料電池商業化的非政府國際組織。盡管它是在中國發起的，但它并不局限于中國。希望對燃料電池技術和工業化感興趣的專家和機構團結起來，共同推動技術和工業化的發展。

張彤：燃料電池汽車和純電動汽車并不矛盾……

icles。

燃料電池汽車和純電動汽車并不矛盾，也不沖突，而是從能源的角度來看是互補的。借助燃料電池這種特殊的電化學裝置，我們可以將氫能與電能有機地結合起來。事實上，我們最終想要達到什么樣的目的？也就是說，我們的能源可以多樣化，消除我們對化石能源的依賴。

同濟大學張彤教授

總體而言，在中國汽車工業中，基本掌握了汽車動力系統和關鍵零部件的核心技術。如果回顧中國燃料電池發展史，早在2010年，中國就在上海世博會上成功運營了近200輛具有自主知識產權的燃料電池汽車，這是世界上最大的示范規模。從技術上講，我們基本上具備了開發氫燃料電池汽車的條件。因此，無論是否在中國建造燃料電池，是否有這樣的基礎？答案是肯定的。要制造燃料電池，我們有一定的基礎，但也有差距。我們與外國之間的差距仍然很大。

潘牧：與甲醇燃料相比，從長遠來看，氫燃料電池是方向。

潘牧介紹，這是他第三次參加中國電動汽車百人論壇。在前兩屆會議上，只有萬鋼部長和高歐陽明教授會在會議報告中提到一點燃料電池，其余的都沒有燃料電池的聲音。今天有一個專門的燃料電池會場，這是一個非常好的形式。今天有這么多人在這里，這表明現在燃料電池的情況越來越好。

武漢理工大學潘牧教授

在燃料問題上，燃料電池的燃料選擇是氫還是甲醇，大家都很關心甲醇。吉利正在生產甲醇燃料電池汽車。最近，日產發布了一款新型甲醇燃料電池汽車，該汽車生產了一款使用FOFC的甲醇汽車。這輛車使用固體燃料電池，這是歐盟的計劃。用金屬板FOFC驗證這一概念的可行性仍處于驗證階段。5000瓦系統第一階段的可行性尚不清楚，需要注意。在甲醇車輛中使用質子膜燃料電池需要安裝重整器。事實上，戴姆勒公司最早的燃料電池汽車都是由甲醇制成的。制造甲醇燃料電池汽車花了很長時間，然后他們都放棄了。今年推出的這款新車是純氫燃料電池汽車。甲醇有它的優點，至少它不需要加氫站，而且添加甲醇也很方便。也許甲醇在短期內會有一定的市場，所以你可以這樣做，但你必須著眼長遠。從長遠來看，氫燃料電池是方向。

李建秋：氫燃料電池的發展應該因地制宜。

清華大學對氫燃料電池的研究經歷了三個階段，目前已進入第三階段。客車動力系統從去年開始進入大規模推廣階段，并已在物流車、公交車和有軌電車上推廣應用。在過去的幾年里，清華大學突破了電子控制平臺、電力系統控制算法和自身配置的優化，同時培育了相應的零部件，同時相關的產業鏈也在慢慢崛起。

清華大學的李建秋教授。

李建秋預計，到2020年，中國的燃料電池汽車數量將在1萬輛左右。清華大學下一步要開展的工作主要是基礎設施方面的氫電交互和車側氫電交互的協同發展，即在氫能豐富的城市推廣燃料電池汽車，而不是在所有地方推廣，推廣的車型都是在燃料電池汽車方面有優勢的車型。此外，李建秋希望各地因地制宜，不要在沒有氫氣的地方推廣燃料電池。這將非常困難，但應該在氫氣過剩和氫氣過剩的地方推廣……

en基礎設施更好。

王海江：2016年燃料電池行業是平穩發展的一年。

2016年，就機組數量而言，燃料電池的全球銷量約為70000個燃料電池，就總銷售功率而言，約為500兆瓦。與2015年相比，銷售量增長了約10%，總功率增長了30%。但總體而言，2011年至2013年，燃料電池的銷量增長迅速，2014年至2016年相對穩定。燃料電池的銷售主要發生在亞洲，其次是北美，然后在歐洲有相對較大的銷售。世界其他地區的銷售額相對微不足道，基本上可以忽略不計。這是全球燃料電池銷售的一部分。

中國南方科技大學王海江教授。

在應用領域，燃料電池不僅可以用于車輛，還可以用于許多其他方面。這里我們將其歸納為三個方面：第一，移動電源；第二，固定電站；

第三，運輸。如果我們看不同類型的燃料電池，不同類型燃料電池的銷量是非常不同的。我們通常談論質子交換膜和氫燃料電池，但有不同類型的燃料電池，即堿性燃料電池、熔鹽電池、固體氧化物電池和質子交換膜電池。就全球銷量而言，質子交換膜電池占據主導地位，其次是固體氧化物電池。一般來說，質子交換膜燃料電池占主導地位。在“十三五”新興戰略產業發展規劃中，明確強調系統推進燃料電池汽車的研發和產業化，顯示了國家對燃料電池汽車發展的支持和肯定。在1月15日舉行的中國電動汽車百家燃料電池分論壇委員會上，多位燃料電池領域專家再次從成本、技術和產業前景等方面對燃料電池汽車的發展進行了充分探討。參加討論的專家包括中國工程院院士顧大釗、中國汽車工業協會常務副會長張金華、同濟大學教授張彤、武漢理工大學教授潘牧、清華大學教授李建秋、王海江等。

顧大釗：煤炭制氫的成本優勢是非常明顯的。

顧大釗表示，氫能的大規模產業化至少要在三個方面取得突破：一是低成本的大規模制氫技術，二是氫能基礎設施，三是燃料電池技術。在大規模制氫方面，顧大釗介紹了神華能源現有的煤氣化設施。如果全部用于氫氣生產，每年可生產400萬噸氫氣，并為4000萬輛燃料電池乘用車提供氫氣供應。為了解決煤炭制氫會產生大量二氧化碳的問題，神華在鄂爾多斯成功開展了30萬噸二氧化碳的CCS（二氧化碳捕獲和儲存），不存在技術問題。現在每噸捕獲和儲存二氧化碳的成本可能在250元左右。

顧大釗，中國工程院院士

研究表明，煤炭制氫的綜合成本在12元左右，其中每公斤氫氣的生產成本高于8元，每公斤氫氣生產將排放16公斤二氧化碳。捕獲和封存這些二氧化碳需要12元人民幣，13元人民幣大約相當于12-100公斤氫氣，這是包括CCS在內的全部成本。棄風制氫的總成本約為13-23元，平均約為18元，因此煤炭制氫的成本優勢相當明顯。

張金華：希望對燃料電池技術感興趣的專家共同推動產業發展。

從國外的發展經驗來看，氫燃料電池汽車的發展首先由政府通過戰略引導，由項目資金推動，這對氫燃料電池的發展非常重要。其次，區域和組織之間的合作與聯盟在現階段和未來很長一段時間內仍然非常重要，應該成為主旋律。就我國而言，氫能和燃料電池已成為國家各級戰略規劃的重要方面，是“十三五”新能源汽車試點的重中之重。在中國氫能燃料電池汽車的發展過程中，我們始終堅持對外開放合作，特別注重國際合作。

中國汽車工業協會常務副會長張金華

由于我國在新能源汽車方面的政策強度和持續時間在世界上是獨一無二的，而且中國占全球新能源汽車年銷量和保有量的一半，我們希望充分利用這一優勢，或利用它整合資源，促進這方面的全球聯盟。張金華介紹，中國汽車工業協會去年發起成立了國際氫燃料電池協會。T……

s協會定位為一個覆蓋氫燃料電池全產業鏈、推動燃料電池商業化的非政府國際組織。盡管它是在中國發起的，但它并不局限于中國。希望對燃料電池技術和工業化感興趣的專家和機構團結起來，共同推動技術和工業化的發展。

張彤：燃料電池汽車和純電動汽車之間并不矛盾。

燃料電池汽車和純電動汽車并不矛盾，也不沖突，而是從能源的角度來看是互補的。借助燃料電池這種特殊的電化學裝置，我們可以將氫能與電能有機地結合起來。事實上，我們最終想要達到什么樣的目的？也就是說，我們的能源可以多樣化，消除我們對化石能源的依賴。

同濟大學張彤教授

總體而言，在中國汽車工業中，基本掌握了汽車動力系統和關鍵零部件的核心技術。如果回顧中國燃料電池發展史，早在2010年，中國就在上海世博會上成功運營了近200輛具有自主知識產權的燃料電池汽車，這是世界上最大的示范規模。從技術上講，我們基本上具備了開發氫燃料電池汽車的條件。因此，無論是否在中國建造燃料電池，是否有這樣的基礎？答案是肯定的。要制造燃料電池，我們有一定的基礎，但也有差距。我們與外國之間的差距仍然很大。

潘牧：與甲醇燃料相比，從長遠來看，氫燃料電池是方向。

潘牧介紹，這是他第三次參加中國電動汽車百人論壇。在前兩屆會議上，只有萬鋼部長和高歐陽明教授會在會議報告中提到一點燃料電池，其余的都沒有燃料電池的聲音。今天有一個專門的燃料電池會場，這是一個非常好的形式。今天有這么多人在這里，這表明現在燃料電池的情況越來越好。

武漢理工大學潘牧教授

在燃料問題上，燃料電池的燃料選擇是氫還是甲醇，大家都很關心甲醇。吉利正在生產甲醇燃料電池汽車。最近，日產發布了一款新型甲醇燃料電池汽車，該汽車生產了一款使用FOFC的甲醇汽車。這輛車使用固體燃料電池，這是歐盟的計劃。用金屬板FOFC驗證這一概念的可行性仍處于驗證階段。5000瓦系統第一階段的可行性尚不清楚，需要注意。在甲醇車輛中使用質子膜燃料電池需要安裝重整器。事實上，戴姆勒公司最早的燃料電池汽車都是由甲醇制成的。制造甲醇燃料電池汽車花了很長時間，然后他們都放棄了。今年推出的這款新車是純氫燃料電池汽車。甲醇有它的優點，至少它不需要加氫站，而且添加甲醇也很方便。也許甲醇在短期內會有一定的市場，所以你可以這樣做，但你必須著眼長遠。從長遠來看，氫燃料電池是方向。

李建秋：氫燃料電池的發展應該因地制宜。

清華大學對氫燃料電池的研究經歷了三個階段，目前已進入第三階段。客車動力系統從去年開始進入大規模推廣階段，并已在物流車、公交車和有軌電車上推廣應用。在過去的幾年里，清華大學突破了電子控制平臺、電力系統控制算法和自身配置的優化，同時培育了相應的零部件，同時相關的產業鏈也在慢慢崛起。

清華大學的李建秋教授。

李建秋預計，到2020年，中國的燃料電池汽車數量將在1萬輛左右。清華大學下一步要開展的工作主要是氫電產業的協調發展……

基礎設施中的行動和車側氫電互動，即在氫能豐富的城市推廣燃料電池汽車，而不是在所有地方，需要推廣的車型都是在燃料電池汽車中具有優勢的車型。此外，李建秋希望各地因地制宜，不要在沒有氫氣的地方推廣燃料電池。這將非常困難，但應該在氫氣過剩和氫氣基礎設施更好的地方推廣。

王海江：2016年燃料電池行業是平穩發展的一年。

2016年，就機組數量而言，燃料電池的全球銷量約為70000個燃料電池，就總銷售功率而言，約為500兆瓦。與2015年相比，銷售量增長了約10%，總功率增長了30%。但總體而言，2011年至2013年，燃料電池的銷量增長迅速，2014年至2016年相對穩定。燃料電池的銷售主要發生在亞洲，其次是北美，然后在歐洲有相對較大的銷售。世界其他地區的銷售額相對微不足道，基本上可以忽略不計。這是全球燃料電池銷售的一部分。

中國南方科技大學王海江教授。

在應用領域，燃料電池不僅可以用于車輛，還可以用于許多其他方面。這里我們將其歸納為三個方面：第一，移動電源；第二，固定電站；第三，運輸。如果我們看不同類型的燃料電池，不同類型燃料電池的銷量是非常不同的。我們通常談論質子交換膜和氫燃料電池，但有不同類型的燃料電池，即堿性燃料電池、熔鹽電池、固體氧化物電池和質子交換膜電池。就全球銷量而言，質子交換膜電池占據主導地位，其次是固體氧化物電池。一般來說，質子交換膜燃料電池占主導地位。

標簽：日產漢

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