百人會探討低速電動車標準：國內產品水平全球最高，不適用乘用車體系

一方面是不斷上升的市場需求，另一方面是規范有問題的管理標準，低速電動車市場正在冰火兩重天中前行。據了解，低速電動車管理技術標準的制定周期將縮短，有望提前出臺。

1月14日至15日，2017中國電動汽車百人會論壇在北京舉行。在“電動汽車小型化與城市微出行”主題峰會上，參與標準制定的行業學者和專家就低速電動汽車的標準管理和發展方向進行了探討。

中國擁有世界上最高水平的低速電動汽車。

上海市機動車檢測中心副總工程師繆文泉指出，經過兩年多的充分市場競爭，低速電動車行業今非昔比。我國低速電動車產品的技術和質量水平是世界同類產品中最高的，而外國根本無法趕上這一產品類別。

繆文權上海市機動車檢測中心副總工程師

“一些企業以每月銷售5000至10000輛的市場規模，完成了市場凈化和優勝劣汰，為‘規范一批’和‘淘汰一批’的順利實施提供了良好的社會基礎和企業基礎。低速電動車的發展是綜合社會交通環境的改善和家庭消費的適度升級等因素。”苗溫泉分析道。

目前，低速電動車的用戶主要集中在華北、華東和華中地區，道路交通條件較好，承載能力較強。根據苗溫泉2015年的統計，中國有478萬英里的公路里程，其中370多萬是農村公路，在這些農村公路上搭載低速電動車是沒有問題的。

由于市民消費升級，他們需要價格合適的機動車，其中一些已經進入汽車消費，共同支持汽車產業的發展。其他群體，如年收入在3萬至8萬之間的家庭，基于使用和價格等諸多因素，已經實現了使用低速電動車在家安全舒適的短途旅行需求。從供給側結構性改革的角度來看，低速電動汽車有效地提高了使用電動汽車、自行車和摩托車的人的社會階層幸福感。苗溫泉強調，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，它與汽車的消費需要是級聯的。因此，低速電動汽車和傳統汽車在產品和行業上是互補和促進的，而不是零和競爭。

低速電動車標準適用于四輪摩托車系統。

現在，標準制定工作正在逐步推進，現在定義車輛類別和技術指標的問題已經開始出現，并成為新的焦點。繆文權表示，他更關心的是車輛的分類問題。乘用車和農用車的車架不適合低速電動車，只有四輪摩托車才能對應。低速電動車是自行車和摩托車用戶的升級需求，而不是降級版的乘用車。

從達標的角度來看，除了之前摩托車行業沒有普及的碰撞外，車內幾乎所有的指標都可以通過低速電動車實現。事實上，摩托車的照明標準和制動標準與汽車相同。

從管理和使用的角度來看，如果增加新的分類，需要考慮是否會突破《道路交通安全法》的大框架，并且會涉及車輛管理、駕駛員責任、保險和車輛年檢等新的車輛管理制度。如果將其歸類為汽車，則需要考慮是否享受補貼和其他福利。如果將其歸類為摩托車，它可以無縫集成到現有的社會運營體系中，并且可以滿足駕駛員的實際市場需求……

nse獲取、許可證獲取、使用成本和安全性。

從目前的情況來看，只要企業和產品符合要求，就可以發布申請公告。低速電動車近兩年的優勝劣汰是市場競爭的結果，而不是管理的結果。作為摩托車或低速電動車的特定群體，省政府可以控制其使用區域，這也為上海和北京等城市不讓其進入留下了基礎。

苗溫泉還提出了三個標準問題。

首先，建議省級政府根據本地區實際情況，實施國家標準框架下的生產準入管理。社會存量應該自然消除，同時也應該有一個過渡期。

其次，從鉛酸電池向鋰電池的過渡是一個不錯的選擇。鋰電池的性價比還不錯。希望通過市場渠道淘汰鉛酸蓄電池，至少會有一個過渡期。

第三，碰撞安全和外部尺寸。現在，在碰撞安全中增加正面碰撞是合適的，這將改善車輛結構安全的設計，消除粗制濫造的設計。現在增加正面碰撞的條件還不是特別成熟，寬度在1.5米到1.6米之間，有利于未來車輛的安全。

如何建立電池技術路徑？

目前，市場上95%以上的低速電動汽車使用鉛酸電池作為主要電源。中國工程院院士楊玉生強調，四輪低速電動車的標準不應限制電池種類，排除鉛酸電池不利于低速電動車的發展。

中國工程院楊玉生院士

首先，政府應密切關注鋰離子電池和鉛酸電池行業的污染問題。相對而言，鋰電池的治理體系更加不完善。就安全性而言，鋰電池的比能量越高，發生燃燒和爆炸事故的概率就越高。鉛酸蓄電池最突出的優點是安全性高。

第二，近年來，工業和信息化部與環境保護部聯手，大力管理鉛酸電池行業，鉛酸電池行業有了很大的改善。中國免費使用鉛酸電池表明政府有決心和信心徹底整改。2014年，工業和信息化部在“強基工程”中支持了鉛碳電池的啟停，禁止鉛酸蓄電池與工業和信息化部的支持精神不一致。

第三，限制電池的種類不利于新電池的開發。中國正在開發各種新型電池。如果我們限制電池的種類，我們將不得不在未來修改新電池的標準，研究人員將對新研究的電池是否被標準接受感到困惑。

第四，零部件的品種由企業選擇，市場是裁判。電池、電機、電控等零部件種類繁多，企業應根據整體設計和市場情況進行選擇，不需要標準凌駕。歐洲、美國和日本法規中的低速電動汽車標準對電池沒有限制，鉛酸電池也不例外。配備鉛酸電池的中國品牌低速電動汽車銷往國外。因此，中國對低速電動汽車的標準不應該限制鉛酸電池，而應該讓市場來做裁判。

如何突破低速電動車？

據不完全統計，目前中國有100多家低速電動汽車制造商，這是微型電動汽車生產、普及和應用的基礎。但目前，這些企業技術實力相對較弱，缺乏知識產權，產品質量難以保證，急需升級和規劃。現有的低速電動……

企業如何突破？清華大學陳全石教授提出了三點主要觀點：一是掌握車身、底盤、三動力系統等具有自主知識產權的核心技術。二是建立創新團隊，包括企業領導團隊、核心技術團隊和營銷團隊。第三，研發具有卓越技術、卓越產品質量和創新精神的產品和商業模式，已經從技術創新的成功轉變為市場創新的競爭優勢。

陳全石透露，“低速電動車征求意見稿”預計將于春節前后在網上公布。

清華大學陳全石教授

此外，它為可用于低速電動汽車的電池路線提供了參考方向。鈉離子電池具有原料資源豐富、成本低、環境友好、能量轉換效率高、通信周期長、維護成本低、安全性好等諸多獨特優勢。

一方面是不斷上升的市場需求，另一方面是規范有問題的管理標準，低速電動車市場正在冰火兩重天中前行。據了解，低速電動車管理技術標準的制定周期將縮短，有望提前出臺。

1月14日至15日，2017中國電動汽車百人會論壇在北京舉行。在“電動汽車小型化與城市微出行”主題峰會上，參與標準制定的行業學者和專家就低速電動汽車的標準管理和發展方向進行了探討。

中國擁有世界上最高水平的低速電動汽車。

上海市機動車檢測中心副總工程師繆文泉指出，經過兩年多的充分市場競爭，低速電動車行業今非昔比。我國低速電動車產品的技術和質量水平是世界同類產品中最高的，而外國根本無法趕上這一產品類別。

繆文權上海市機動車檢測中心副總工程師

“一些企業以每月銷售5000至10000輛的市場規模，完成了市場凈化和優勝劣汰，為‘規范一批’和‘淘汰一批’的順利實施提供了良好的社會基礎和企業基礎。低速電動車的發展是綜合社會交通環境的改善和家庭消費的適度升級等因素。”苗溫泉分析道。

目前，低速電動車的用戶主要集中在華北、華東和華中地區，道路交通條件較好，承載能力較強。根據苗溫泉2015年的統計，中國有478萬英里的公路里程，其中370多萬是農村公路，在這些農村公路上搭載低速電動車是沒有問題的。

由于市民消費升級，他們需要價格合適的機動車，其中一些已經進入汽車消費，共同支持汽車產業的發展。其他群體，如年收入在3萬至8萬之間的家庭，基于使用和價格等諸多因素，已經實現了使用低速電動車在家安全舒適的短途旅行需求。從供給側結構性改革的角度來看，低速電動汽車有效地提高了使用電動汽車、自行車和摩托車的人的社會階層幸福感。苗溫泉強調，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，它與汽車的消費需要是級聯的。因此，低速電動汽車和傳統汽車在產品和行業上是互補和促進的，而不是零和競爭。

低速電動車標準適用于四輪摩托車系統。

現在的標準制定工作正在逐步進行……

ancing，現在車輛類別和技術指標的定義問題已經開始出現，并成為新的焦點。繆文權表示，他更關心的是車輛的分類問題。乘用車和農用車的車架不適合低速電動車，只有四輪摩托車才能對應。低速電動車是自行車和摩托車用戶的升級需求，而不是降級版的乘用車。

從達標的角度來看，除了之前摩托車行業沒有普及的碰撞外，車內幾乎所有的指標都可以通過低速電動車實現。事實上，摩托車的照明標準和制動標準與汽車相同。

從管理和使用的角度來看，如果增加新的分類，需要考慮是否會突破《道路交通安全法》的大框架，并且會涉及車輛管理、駕駛員責任、保險和車輛年檢等新的車輛管理制度。如果將其歸類為汽車，則需要考慮是否享受補貼和其他福利。如果將其歸類為摩托車，則可以無縫整合到現有的社會運營體系中，在駕駛證獲取、執照獲取、使用成本和安全性方面都能滿足實際市場需求。

從目前的情況來看，只要企業和產品符合要求，就可以發布申請公告。低速電動車近兩年的優勝劣汰是市場競爭的結果，而不是管理的結果。作為摩托車或低速電動車的特定群體，省政府可以控制其使用區域，這也為上海和北京等城市不讓其進入留下了基礎。

苗溫泉還提出了三個標準問題。

首先，建議省級政府根據本地區實際情況，實施國家標準框架下的生產準入管理。社會存量應該自然消除，同時也應該有一個過渡期。

其次，從鉛酸電池向鋰電池的過渡是一個不錯的選擇。鋰電池的性價比還不錯。希望通過市場渠道淘汰鉛酸蓄電池，至少會有一個過渡期。

第三，碰撞安全和外部尺寸。現在，在碰撞安全中增加正面碰撞是合適的，這將改善車輛結構安全的設計，消除粗制濫造的設計。現在增加正面碰撞的條件還不是特別成熟，寬度在1.5米到1.6米之間，有利于未來車輛的安全。

如何建立電池技術路徑？

目前，市場上95%以上的低速電動汽車使用鉛酸電池作為主要電源。中國工程院院士楊玉生強調，四輪低速電動車的標準不應限制電池種類，排除鉛酸電池不利于低速電動車的發展。

中國工程院楊玉生院士

首先，政府應密切關注鋰離子電池和鉛酸電池行業的污染問題。相對而言，鋰電池的治理體系更加不完善。就安全性而言，鋰電池的比能量越高，發生燃燒和爆炸事故的概率就越高。鉛酸蓄電池最突出的優點是安全性高。

第二，近年來，工業和信息化部與環境保護部聯手，大力管理鉛酸電池行業，鉛酸電池行業有了很大的改善。中國免費使用鉛酸電池表明政府有決心和信心徹底整改。2014年，工業和信息化部在“強基工程”中支持了鉛碳電池的啟停，禁止鉛酸蓄電池與工業和信息化部的支持精神不一致。

第三，限制電池的種類不利于新電池的開發。中國正在開發各種新型電池。如果我們限制電池的種類，我們就會……

我將來必須修改新電池的標準，研究人員將對新研究的電池是否被標準接受感到困惑。

第四，零部件的品種由企業選擇，市場是裁判。電池、電機、電控等零部件種類繁多，企業應根據整體設計和市場情況進行選擇，不需要標準凌駕。歐洲、美國和日本法規中的低速電動汽車標準對電池沒有限制，鉛酸電池也不例外。配備鉛酸電池的中國品牌低速電動汽車銷往國外。因此，中國對低速電動汽車的標準不應該限制鉛酸電池，而應該讓市場來做裁判。

如何突破低速電動車？

據不完全統計，目前中國有100多家低速電動汽車制造商，這是微型電動汽車生產、普及和應用的基礎。但目前，這些企業技術實力相對較弱，缺乏知識產權，產品質量難以保證，急需升級和規劃。現有低速電動車企業如何突圍？清華大學陳全石教授提出了三點主要觀點：一是掌握車身、底盤、三動力系統等具有自主知識產權的核心技術。二是建立創新團隊，包括企業領導團隊、核心技術團隊和營銷團隊。第三，研發具有卓越技術、卓越產品質量和創新精神的產品和商業模式，已經從技術創新的成功轉變為市場創新的競爭優勢。

陳全石透露，“低速電動車征求意見稿”預計將于春節前后在網上公布。

清華大學陳全石教授

此外，它為可用于低速電動汽車的電池路線提供了參考方向。鈉離子電池具有原料資源豐富、成本低、環境友好、能量轉換效率高、通信周期長、維護成本低、安全性好等諸多獨特優勢。

標簽：北京

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