李想再談特斯拉：數字、概率、未來

8月30日上午，李想在微博上以“數字、概率和未來”為主題，討論了特斯拉電池的高密度、續航里程和安全性。與中國相比，李想表示，比亞迪是唯一一家真正制造電動汽車的公司，并預測電動汽車和智能手機一樣，注定是未來，是不可逆轉的未來。

以下為原文：

關于密度和里程。特斯拉Model S已經上市四年多了。在過去的幾年里，各種聲稱要以公里數和電池密度殺死特斯拉的品牌，到目前為止都沒有兌現。Model S仍然是電池密度最高（甚至是2012年推出的85千瓦時汽車）和里程最長的量產純電動汽車。少數有抱負的傳統汽車制造商仍在為里程是否超過300公里而掙扎，更多的制造商仍在以低于NEDC標準的恒定速度玩里程游戲（這在中國和歐洲相對容易），愚弄消費者。另一方面，特斯拉一直在使用最嚴格的EPA（美國環境保護局的標準，通常會將里程減少10%以上）來反映里程。在一些國家，NEDC標準被用作輔助，新款P100的最大里程超過600公里（NEDC）。

關于安全性和自燃率。自2014年初安裝底部防護罩以來，特斯拉Model S的事故自燃率（例如每千輛車的自燃率）遠低于燃油車，在各種令人震驚的事故中都沒有發生自燃。相反，中國禁止使用三元鋰電池的公交車加上巨額補貼，成為世界上自燃率最高的機動車，遠遠超過燃油公交車的自燃率。

不管特斯拉有多少小問題（我們Model X的后門在4S店維修過，用了兩個液壓支柱來處理這么重的兩件式側門，車門在關閉時有點變形），可以說特斯拉重新發明了電動汽車。

目前，比亞迪是中國唯一一家真正用心制造電動汽車的企業（它有很多核心技術，沒有做過把銷量不佳的燃油車的發動機、變速箱、油箱等拆下來改造成電動汽車的事情）。只有在燃油車完全沒有希望的情況下，更多的汽車公司才會全力以赴押注電動汽車。當然，也可能是許多品牌準備大放異彩，比如“現在是中午”或“來自天堂的正義”。

電動汽車不是在彎道超車，而是在其他車道上競爭。

今天的電動汽車是2005年至2007年智能手機的萌芽狀態。待機時間是諾基亞的十分之一，軟件很少，通話質量不好，漢字輸入也麻煩死了。與智能手機一樣，電驅動和自動駕駛注定是未來，是不可逆轉的未來。8月30日上午，李想在微博上以“數字、概率和未來”為主題，討論了特斯拉電池的高密度、續航里程和安全性。與中國相比，李想表示，比亞迪是唯一一家真正制造電動汽車的公司，并預測電動汽車和智能手機一樣，注定是未來，是不可逆轉的未來。

以下為原文：

關于密度和里程。特斯拉Model S已經上市四年多了。在過去的幾年里，各種聲稱要以公里數和電池密度殺死特斯拉的品牌，到目前為止都沒有兌現。Model S仍然是電池密度最高（甚至是2012年推出的85千瓦時汽車）和里程最長的量產純電動汽車。少數有抱負的傳統汽車制造商仍在為里程是否超過300公里而掙扎，更多的制造商仍在以低于NEDC標準的恒定速度玩里程游戲（這在中國和歐洲相對容易），愚弄消費者。另一方面，特斯拉一直在使用最嚴格的EPA（美國環境保護局的標準，通常會將里程減少10%以上）來反映里程。在一些國家，NEDC標準被用作輔助，新款P100的最大里程超過600公里（NEDC）。

關于安全和海綿……

us燃燒速率。自2014年初安裝底部防護罩以來，特斯拉Model S的事故自燃率（例如每千輛車的自燃率）遠低于燃油車，在各種令人震驚的事故中都沒有發生自燃。相反，中國禁止使用三元鋰電池的公交車加上巨額補貼，成為世界上自燃率最高的機動車，遠遠超過燃油公交車的自燃率。

不管特斯拉有多少小問題（我們Model X的后門在4S店維修過，用了兩個液壓支柱來處理這么重的兩件式側門，車門在關閉時有點變形），可以說特斯拉重新發明了電動汽車。

目前，比亞迪是中國唯一一家真正用心制造電動汽車的企業（它有很多核心技術，沒有做過把銷量不佳的燃油車的發動機、變速箱、油箱等拆下來改造成電動汽車的事情）。只有在燃油車完全沒有希望的情況下，更多的汽車公司才會全力以赴押注電動汽車。當然，也可能是許多品牌準備大放異彩，比如“現在是中午”或“來自天堂的正義”。

電動汽車不是在彎道超車，而是在其他車道上競爭。

今天的電動汽車是2005年至2007年智能手機的萌芽狀態。待機時間是諾基亞的十分之一，軟件很少，通話質量不好，漢字輸入也麻煩死了。與智能手機一樣，電驅動和自動駕駛注定是未來，是不可逆轉的未來。

標簽：特斯拉Model S比亞迪Model X漢

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