政策推動新能源汽車爆發式增長

在工信部2015年的十大活動中，“中國成為世界上最大的新能源汽車市場”赫然在列。據中國汽車工業協會統計，2015年，中國新能源汽車產量達到34.05萬輛，銷量33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，遠高于年初多位業內人士預測的20萬輛，位居世界第一。

隨著行業的爆發式增長，中國越來越多的新能源汽車企業進入了世界前列。2015年，比亞迪新能源乘用車銷量超過日產、特斯拉、豐田等品牌6.17萬輛，成為全球新能源汽車銷量冠軍；北汽新能源憑借2萬輛的銷量，成為中國純電動汽車銷量第一、全球純電動汽車銷售量第四的品牌。

漂亮的產銷數據背后，是中國新能源汽車政策體系的不斷完善。據筆者統計，2015年，僅工信部就有十多項與新能源汽車相關的政策，從新能源汽車技術、金融支持政策、新型電動汽車企業資質、公交車采購和充電基礎設施等方面對新能源汽車進行了支持。

在企業準入方面，2015年3月，工信部發布《汽車動力電池行業規范與條件》，明確了鋰離子動力電池、鎳金屬氫化物動力電池和超級電容器產能的“最低門檻”；6月，聯合發展和改革委員會發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定了新建企業生產的產品范圍、資金規模和融資能力，并要求具備整車試制能力等。，從關鍵零部件和整車等方面規范了新能源汽車產業的發展。

在資金支持方面，2015年，工信部發布了《2016-2020年新能源汽車推廣應用資金支持政策》、《節約能源和使用新能源車船優惠政策》和《提高城市公交車成品油價格補貼政策》，通過實實在在的補貼促進了新能源汽車的銷量增長。此外，《機關事業單位購買新能源汽車實施方案》等政策也為新能源汽車的推廣樹立了榜樣。

充電基礎設施也是新能源汽車發展的充分必要條件。2015年，工業和信息化部會同國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準委員會、國家能源局科技部在北京發布了五項新修訂的電動汽車充電接口和通信協議國家標準，為車輛樁匹配和互連鋪平道路。

在這些政策的大力推動下，新能源汽車的基礎技術得到了發展，相關企業的新能源汽車產品也逐漸成熟，市場上可供用戶選擇的產品也越來越多。越來越多的用戶開始考慮他們應該購買電動汽車還是混合動力汽車。在這種情況下，許多新能源汽車公司將“雙增長”作為明年的目標。中國汽車工業協會預測，2016年，新能源汽車仍將保持快速增長，預計銷量將達到70萬輛左右。

然而，作為一種新生事物，生產和銷售的快速增長不僅帶來了歡樂，也帶來了擔憂。中國汽車工業協會副會長董揚擔心，不成熟的技術和安全問題可能導致行業的不健康發展；

國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰指出，新能源汽車在政策補貼的推動下快速發展，很容易吸引企業的主要資源去產能擴張，從而忽視技術進步。

的確，正如中國汽車產銷連續七年位居世界第一，但我們仍然不是一個汽車強國的邏輯一樣，“成為全球最大的新能源汽車市場”并不意味著中國在新能源汽車方面領先一步。如果放棄技術積累和創新能力，單維度的銷售增長是不值得稱贊的，但它可能會將企業拉入“押馬、低水平的重復建設、殺雞取卵”的怪圈。

我們認為，在銷量高速增長的同時，政策的初衷是讓企業自發投資創新，實現技術積累和儲備。就像豐田、大眾、通用等跨國巨頭一樣，它們不僅擁有目前成熟的新能源產品，而且擁有前瞻性的技術儲備。畢竟，只有對未來20年甚至更長時間進行規劃，我們才能在未來新能源汽車的競爭中擁有話語權。

還需要注意的是，隨著銷量的爆發式增長，許多企業可能還停留在“徹底造車”的階段。作為一項造福人類未來的系統工程，新能源汽車的安全性和產品質量值得進一步研究，這就要求我們的車企不僅要努力追求增長速度，還要努力追求增長質量，為中國市場乃至全球市場提供安全、可靠、設計科學、精致的新能源汽車產品。

簡而言之，新能源汽車的發展就像一場馬拉松。起步時有爆發力固然好，但更重要的是長期堅持一步一步積累和引領，這也是政策補貼的初衷。在工信部2015年的十大活動中，“中國成為世界上最大的新能源汽車市場”赫然在列。據中國汽車工業協會統計，2015年，中國新能源汽車產量達到34.05萬輛，銷量33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，遠高于年初多位業內人士預測的20萬輛，位居世界第一。

隨著行業的爆發式增長，中國越來越多的新能源汽車企業進入了世界前列。2015年，比亞迪新能源乘用車銷量超過日產、特斯拉、豐田等品牌6.17萬輛，成為全球新能源汽車銷量冠軍；北汽新能源憑借2萬輛的銷量，成為中國純電動汽車銷量第一、全球純電動汽車銷售量第四的品牌。

漂亮的產銷數據背后，是中國新能源汽車政策體系的不斷完善。據筆者統計，2015年，僅工信部就有十多項與新能源汽車相關的政策，從新能源汽車技術、金融支持政策、新型電動汽車企業資質、公交車采購和充電基礎設施等方面對新能源汽車進行了支持。

在企業準入方面，2015年3月，工信部發布《汽車動力電池行業規范與條件》，明確了鋰離子動力電池、鎳金屬氫化物動力電池和超級電容器產能的“最低門檻”；

6月，聯合發展和改革委員會發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定了新建企業生產的產品范圍、資金規模和融資能力，并要求具備整車試制能力等。，從關鍵零部件和整車等方面規范了新能源汽車產業的發展。

在資金支持方面，2015年，工信部發布了《2016-2020年新能源汽車推廣應用資金支持政策》、《節約能源和使用新能源車船優惠政策》和《提高城市公交車成品油價格補貼政策》，通過實實在在的補貼促進了新能源汽車的銷量增長。此外，《機關事業單位購買新能源汽車實施方案》等政策也為新能源汽車的推廣樹立了榜樣。

充電基礎設施也是新能源汽車發展的充分必要條件。2015年，工業和信息化部會同國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準委員會、國家能源局科技部在北京發布了五項新修訂的電動汽車充電接口和通信協議國家標準，為車輛樁匹配和互連鋪平道路。

在這些政策的大力推動下，新能源汽車的基礎技術得到了發展，相關企業的新能源汽車產品也逐漸成熟，市場上可供用戶選擇的產品也越來越多。越來越多的用戶開始考慮他們應該購買電動汽車還是混合動力汽車。在這種情況下，許多新能源汽車公司將“雙增長”作為明年的目標。中國汽車工業協會預測，2016年，新能源汽車仍將保持快速增長，預計銷量將達到70萬輛左右。

然而，作為一種新生事物，生產和銷售的快速增長不僅帶來了歡樂，也帶來了擔憂。中國汽車工業協會副會長董揚擔心，不成熟的技術和安全問題可能導致行業的不健康發展；國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰指出，新能源汽車在政策補貼的推動下快速發展，很容易吸引企業的主要資源去產能擴張，從而忽視技術進步。

的確，正如中國汽車產銷連續七年位居世界第一，但我們仍然不是一個汽車強國的邏輯一樣，“成為全球最大的新能源汽車市場”并不意味著中國在新能源汽車方面領先一步。如果放棄技術積累和創新能力，單維度的銷售增長是不值得稱贊的，但它可能會將企業拉入“押馬、低水平的重復建設、殺雞取卵”的怪圈。

我們認為，在銷量高速增長的同時，政策的初衷是讓企業自發投資創新，實現技術積累和儲備。就像豐田、大眾、通用等跨國巨頭一樣，它們不僅擁有目前成熟的新能源產品，而且擁有前瞻性的技術儲備。畢竟，只有對未來20年甚至更長時間進行規劃，我們才能在未來新能源汽車的競爭中擁有話語權。

還需要注意的是，隨著銷量的爆發式增長，許多企業可能還停留在“徹底造車”的階段。作為一項造福人類未來的系統工程，新能源汽車的安全性和產品質量值得進一步研究，這就要求我們的車企不僅要努力追求增長速度，還要努力追求增長質量，為中國市場乃至全球市場提供安全、可靠、設計科學、精致的新能源汽車產品。

簡而言之，新能源汽車的發展就像一場馬拉松。起步時有爆發力固然好，但更重要的是長期堅持一步一步積累和引領，這也是政策補貼的初衷。

標簽：豐田比亞迪大眾日產特斯拉

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