“十三五”補貼上限1000億 新能源退坡力度加大

新能源汽車領域龐大的欺詐性賠償鏈和高產銷數據，讓行業慶祝新能源汽車產銷全球第一，也將推動新能源汽車市場快速發展的補貼政策推到了前列。

盡管新能源汽車補貼機制已經實施，但在中國工程院院士楊玉生看來，政策補貼仍然“過高”。“如此高的補貼不僅導致中國新能源汽車市場完全由政策驅動，市場化程度不高，還引發了一些企業欺詐賠償的現象。”1月24日，楊玉生在2016中國電動汽車百人會上這樣說道。

目前，全球對新能源汽車的補貼和各種優惠政策約為160億美元（約合1000億元人民幣），中國占了一半以上。根據楊玉生的計算，根據目前新能源汽車的發展趨勢和退坡后的補貼制度，“十三五”期間，僅中央政府就要為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。

“未來，中央政府將無法承擔如此巨額的補貼。”包括楊玉生在內的19位院士聯名致信國務院，建議將補貼總額定為1000億元，由政策驅動改為市場驅動，以積分制引導新能源汽車市場有序發展。這也意味著，以政策拐杖起家的新能源汽車市場，必須在“十三五”期間盡快掌握自主行走的能力。

財政負擔

回顧此前的新能源汽車補貼政策，由于前期銷量較小，補貼總額并不大。但2015年，全國新能源汽車產量和銷量分別達到約34萬輛和33萬輛，分別增長334%和343%。新能源汽車的銷量突然爆發，導致補貼金額突然增加。

根據過去的補貼政策，自行車的平均補貼高達12萬元，而純電動公交車的補貼甚至高達數百萬元。在巨額補貼的誘惑下，許多車企開始將目標轉向生產純電動公交車以盈利。數據顯示，2015年，純電動客車市場累計產量創歷史新高，達到88248輛，同比增長584%，與2014年相比凈增7.5萬輛。

“以前，政策制定的初衷是促進新能源汽車的銷售。只要產品銷售出去，就會成功。”清華大學汽車工業研究院院長趙福全說，擔心“去年有多少企業參與了33萬輛的銷售？每家企業有多少輛車？可能有幾百輛、幾十輛甚至幾輛，單臺銷量低得可憐。”

根據四部委去年5月公布的新能源補貼退坡辦法，2017-2018年補貼標準將比2016年降低20%，2019-2020年補貼標準比2016年低40%。“按照這個退坡標準，‘十三五’期間，中央政府需要為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。”楊玉生計算。根據規定，國家和地方補貼資金按照1:1的比例進行匹配，這意味著最終補貼金額將在中央標準的基礎上翻一番。“現在許多城市負擔不起補貼。”

楊玉生估計，未來，“如果斜坡每年后退20%，將需要2553億的補貼；

如果你每年撤退25%，經過四年的撤退，你仍然需要1770億。”楊玉生告訴作者，“即使每年減少25%的坡度，這仍然是一筆巨大的財政支出，而這其中的每一分錢都是由納稅人支付的。"

但據楊玉生介紹，“目前，未來新能源汽車市場的補貼額度是由四部委領導決定的，還沒有得到全國人大常委會的批準。“十三五”計劃的預算要等到下個月全國人大召開后才能討論。“因此，在退坡機制下，中央政府需要支付的補貼金額仍然不確定。

市場畸形

與可預見的中央財政補貼負擔、中國新能源汽車市場的快速崛起以及快速發展所隱藏的各種隱患相對應。楊玉生認為，“過度補貼是新能源汽車發展質量和效率低下的首要原因。”

“中國的（電動汽車）技術還沒有通過海關。之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，而不完全是市場驅動的。”中國電動汽車百人會主席陳清泰說，“尤其是在與主流燃油車競爭的領域，政府補貼發揮了很大作用。如果政府補貼立即退出，基本上就結束了。”陳清泰擔心的是，越來越多的企業會把更多的精力投入到產能擴張而不是技術升級上。

不僅如此，在引人注目的成績單背后，還有一些成分被夸大了。“新能源汽車的數量和銷量差距很大。”國家信息中心主任徐長明對此深表懷疑。在電動汽車100強論壇委員會上，一位商用車領域的業內人士直言不諱地表示：“2015年新能源公交車的銷售出現了兩個奇怪的現象。首先，二線品牌的銷售取得了快速進展，其次，一些垂死的品牌復活了。"

在19位院士聯名致信國務院的內容中，他們不僅感嘆長期高額補貼不利于有效推動電動汽車發展，還強調“特別是2016年純電動公交車初始補貼標準要降低，要加快傾斜”。坦率地說，車企追逐補貼最高的純電動公交車，大部分補貼已經成為企業的超額利潤，這導致了公交車和專用車領域的嚴重違規行為。

對于欺詐性賠償，工業和信息化部等部門已開始調查。1月21日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于做好新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表明將對過去三年內獲得或申請中央政府補貼的新能源汽車的相關信息進行核實。“當前，要加強對資金的監管，堅決打擊各類欺詐和尋租行為。”財政部部長樓繼偉再次強調國家對欺詐賠償的零容忍態度。

要走的路

快速崛起的市場不可避免地會出現問題，但這并不能阻止新能源汽車的繼續發展。新能源汽車政策的未來方向預計將增加補貼總額上限的內容，并引入積分制。

據了解，楊玉生等19位院士向中央提出的建議主要包括將“十三五”電動汽車補貼總額上限設定為1000億元，落實“責任指數，超額獲獎，以罰促產”，支持電動汽車技術進步。

其中，19位院士提出的“促進生產的責任指數、過度獎勵和懲罰”是指美國加利福尼亞州的政策措施。加利福尼亞州政策措施的核心內容是要求汽車制造商在加利福尼亞州銷售乘用車和小型車。一定有某種……

零排放和部分零排放車輛的比例；

要求到2020年，加州應銷售6%的零排放汽車和3.5%的部分零排放汽車，并根據積分多少進行獎懲。

在中國電動汽車100強論壇委員會上，工信部副部長辛國斌也公開表示，工信部將準備通過將新能源汽車的積分與傳統能源汽車的油耗限制掛鉤來鼓勵新能源汽車。此外，樓繼偉還強調，財政部過去幾年一直在努力推動建立新能源汽車積分交易機制，并多次反復論證和研究，已經形成了思路。

“這個制度有很多優點。”樓繼偉認為，積分交易機制可以最有效地保證政府在技術路線上的中立性，并將技術路線的選擇權交給市場。“同時，鼓勵和迫使企業借助市場力量在產品研發和技術創新方面投入更多資源，可以避免一些企業的補貼依賴和欺詐行為，有助于供需雙方形成穩定長期的預期。”

可以預見，日益緊縮的新能源汽車補貼政策正在將其中的車企推向市場化的浪潮。潮水即將退去，誰在裸泳將逐漸揭曉。新能源汽車領域龐大的欺詐性賠償鏈和高產銷數據，讓行業慶祝新能源汽車產銷全球第一，也將推動新能源汽車市場快速發展的補貼政策推到了前列。

盡管新能源汽車補貼機制已經實施，但在中國工程院院士楊玉生看來，政策補貼仍然“過高”。“如此高的補貼不僅導致中國新能源汽車市場完全由政策驅動，市場化程度不高，還引發了一些企業欺詐賠償的現象。”1月24日，楊玉生在2016中國電動汽車百人會上這樣說道。

目前，全球對新能源汽車的補貼和各種優惠政策約為160億美元（約合1000億元人民幣），中國占了一半以上。根據楊玉生的計算，根據目前新能源汽車的發展趨勢和退坡后的補貼制度，“十三五”期間，僅中央政府就要為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。

“未來，中央政府將無法承擔如此巨額的補貼。”包括楊玉生在內的19位院士聯名致信國務院，建議將補貼總額定為1000億元，由政策驅動改為市場驅動，以積分制引導新能源汽車市場有序發展。這也意味著，以政策拐杖起家的新能源汽車市場，必須在“十三五”期間盡快掌握自主行走的能力。

財政負擔

回顧此前的新能源汽車補貼政策，由于前期銷量較小，補貼總額并不大。但2015年，全國新能源汽車產量和銷量分別達到約34萬輛和33萬輛，分別增長334%和343%。新能源汽車的銷量突然爆發，導致補貼金額突然增加。

根據過去的補貼政策，自行車的平均補貼高達12萬元，而純電動公交車的補貼甚至高達數百萬元。在巨額補貼的誘惑下，許多車企開始將目標轉向生產純電動公交車以盈利。數據顯示，2015年，純電動客車市場累計產量創歷史新高，達到88248輛，同比增長584%，與2014年相比凈增7.5萬輛。

“以前，政策制定的初衷是促進新能源汽車的銷售。只要產品銷售出去，就會成功。”清華大學汽車學院院長趙福全……

工業研究所擔心，“去年有多少企業參與了33萬輛汽車的銷售？每家企業有多少輛汽車？可能有數百輛、幾十輛甚至幾輛，單臺銷量低得可憐。”

根據四部委去年5月公布的新能源補貼退坡辦法，2017-2018年補貼標準將比2016年降低20%，2019-2020年補貼標準比2016年低40%。“按照這個退坡標準，‘十三五’期間，中央政府需要為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。”楊玉生計算。根據規定，國家和地方補貼資金按照1:1的比例進行匹配，這意味著最終補貼金額將在中央標準的基礎上翻一番。“現在許多城市負擔不起補貼。”

楊玉生估計，未來，“如果斜坡每年后退20%，將需要2553億的補貼；

如果你每年撤退25%，經過四年的撤退，你仍然需要1770億。”楊玉生告訴作者，“即使每年減少25%的坡度，這仍然是一筆巨大的財政支出，而這其中的每一分錢都是由納稅人支付的。"

但據楊玉生介紹，“目前，未來新能源汽車市場的補貼額度是由四部委領導決定的，還沒有得到全國人大常委會的批準。“十三五”計劃的預算要等到下個月全國人大召開后才能討論。“因此，在退坡機制下，中央政府需要支付的補貼金額仍然不確定。

市場畸形

與可預見的中央財政補貼負擔、中國新能源汽車市場的快速崛起以及快速發展所隱藏的各種隱患相對應。楊玉生認為，“過度補貼是新能源汽車發展質量和效率低下的首要原因。”

“中國的（電動汽車）技術還沒有通過海關。之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，而不完全是市場驅動的。”中國電動汽車百人會主席陳清泰說，“尤其是在與主流燃油車競爭的領域，政府補貼發揮了很大作用。如果政府補貼立即退出，基本上就結束了。”陳清泰擔心的是，越來越多的企業會把更多的精力投入到產能擴張而不是技術升級上。

不僅如此，在引人注目的成績單背后，還有一些成分被夸大了。“新能源汽車的數量和銷量差距很大。”國家信息中心主任徐長明對此深表懷疑。在電動汽車100強論壇委員會上，一位商用車領域的業內人士直言不諱地表示：“2015年新能源公交車的銷售出現了兩個奇怪的現象。首先，二線品牌的銷售取得了快速進展，其次，一些垂死的品牌復活了。"

在19位院士聯名致信國務院的內容中，他們不僅感嘆長期高額補貼不利于有效推動電動汽車發展，還強調“特別是2016年純電動公交車初始補貼標準要降低，要加快傾斜”。坦率地說，車企追逐補貼最高的純電動公交車，大部分補貼已經成為企業的超額利潤，這導致了公交車和專用車領域的嚴重違規行為。

對于欺詐性賠償，工業和信息化部等部門已開始調查。1月21日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于做好新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表明將對過去三年內獲得或申請中央政府補貼的新能源汽車的相關信息進行核實。“當前，要加強對資金的監管，堅決打擊各類欺詐和尋租行為。”財政部部長樓繼偉再次強調國家對欺詐賠償的零容忍態度。

要走的路

快速崛起的市場不可避免地會出現問題，但這并不能阻止新能源汽車的繼續發展。新能源汽車政策的未來方向預計將增加補貼總額上限的內容，并引入積分制。

據了解，楊玉生等19位院士向中央提出的建議主要包括將“十三五”電動汽車補貼總額上限設定為1000億元，落實“責任指數，超額獲獎，以罰促產”，支持電動汽車技術進步。

其中，19位院士提出的“促進生產的責任指數、過度獎勵和懲罰”是指美國加利福尼亞州的政策措施。加利福尼亞州政策措施的核心內容是要求汽車制造商在加利福尼亞州銷售乘用車和小型車。一定有某種……

零排放和部分零排放車輛的比例；要求到2020年，加州應銷售6%的零排放汽車和3.5%的部分零排放汽車，并根據積分多少進行獎懲。

在中國電動汽車100強論壇委員會上，工信部副部長辛國斌也公開表示，工信部將準備通過將新能源汽車的積分與傳統能源汽車的油耗限制掛鉤來鼓勵新能源汽車。此外，樓繼偉還強調，財政部過去幾年一直在努力推動建立新能源汽車積分交易機制，并多次反復論證和研究，已經形成了思路。

“這個制度有很多優點。”樓繼偉認為，積分交易機制可以最有效地保證政府在技術路線上的中立性，并將技術路線的選擇權交給市場。“同時，鼓勵和迫使企業借助市場力量在產品研發和技術創新方面投入更多資源，可以避免一些企業的補貼依賴和欺詐行為，有助于供需雙方形成穩定長期的預期。”

可以預見，日益緊縮的新能源汽車補貼政策正在將其中的車企推向市場化的浪潮。潮水即將退去，誰在裸泳將逐漸揭曉。

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