追求高續航里程 小型電動車需更謹慎

如果從世界上第一輛電動汽車算起，電動汽車至少已經走過了185年。在這漫長的探索過程中，電動汽車經歷了許多曲折，但幾乎每一個曲折都與動力電池有著千絲萬縷的聯系。在以電動汽車為主的新能源汽車受到全球關注的今天，中國甚至將其提升到了國家發展戰略的高度，希望在汽車領域實現彎道超車，實現汽車強國的夢想。然而，無一例外，動力電池的核心技術、安全性、回收利用和生產能力都讓試圖在這里努力的汽車公司感到困惑。不僅是傳統車企，一直走在前列的小型電動汽車也面臨著動力電池的諸多困惑。

高耐久性需求和高風險問題并存。

有專家指出，如果簡化汽車的結構，汽車主要由兩部分組成，即能量裝置和動力裝置。前者提供動力原材料，而后者負責轉換機械能。從這個角度來看，簡化電動汽車的結構主要包括電池和電機兩個要素，因此動力電池的作用不言而喻。

早在1912年，電動汽車就一度進入輝煌時期，當時全球電動汽車的總數超過了幾十萬輛。然而，這種榮耀只持續了20多年。隨著世界石油產量的急劇增加，人們發現石油比電池更能實現能源設備的價值。油箱和發動機之間的配合使里程數不再是禁忌。加油站的普及比充電設備的普及更方便。

歷史總是對現實有著驚人的啟示。無論是高速車還是低速車，充電和續航問題始終是消費者在選擇時的一大困惑。但與此相比，小型電動汽車在解決這一問題方面更有優勢。

眾所周知，小型電動汽車的使命是解決短途交通的民生問題。它對巡航范圍的要求相對較低。在追求輕量化設計的過程中，小型電動汽車的電池負擔要小得多。然而，今年新能源汽車領域事故頻發，暴露出動力電池的諸多問題，安全性一度成為輿論關注的焦點。

綜合公開報道不難發現，我國電動汽車的電池技術在高速發展的同時，問題也比較突出。首先，動力電池缺乏深度技術，在電池溫度問題、結構問題等許多核心技術上明顯依賴國外市場。第二，缺乏評價體系。盡管中國的一些電動汽車現在運行良好，但缺乏一個良好的評價體系。例如，電池的安全性如何，能否在高溫和低溫環境下正常工作，以及在這些方面仍然缺乏完整的評估體系。

有專家指出，目前，超越電池級別制造電動汽車是一種攻擊性行為，導致電動汽車不可避免地發生坍塌甚至嚴重燃燒事故，給國家、企業和個人帶來浪費和生命財產傷害。因此，對于電動汽車的發展，我們必須分清現狀，明確功能。高速汽車應專注于高速汽車的研發，低速汽車應專注解決出行的基本需求。具體問題應從巡航范圍和速度方面進行分析。對于小型電動汽車來說，需要在合適的巡航范圍內實現終極安全，為小型電動汽車的“腳”做“合適的鞋”。

專家指出，目前純電動汽車的合理行駛里程為150公里。如果里程數得到提高，電池組的數量將增加，維修質量也將提高。在現有的動力電池技術下，如果強行提高電池壽命，就會暴露出明顯的不合理性。眾所周知，特斯拉的電池電量為85千瓦時。據中國工程院院士楊玉生介紹，到目前為止，特斯拉已經燒了……

13輛車，電池是啟動器。為了改變這種局面，據說特斯拉打算專注于制造大眾汽車，而不是簡單地制造高端汽車。

因此，我們國家應該衡量電池的功率，制定標準，開發低速微型汽車，不要追求電池負擔不起的高速汽車和型號。

趕上巡航里程小型電動汽車需要謹慎對待。

回到小型電動汽車，如果企業有動力在制造國車方面有所作為，就必須在“國車”之前牢牢扣上“安全”二字。只是不要單方面追求高比能。換句話說，如果小型電動汽車的續航里程要不斷提高，動力電池的比能量也要不斷提高。問題是，當高速汽車仍然擔心電池的能源安全時，低速汽車領域能保證什么，巡航里程與安全成正比。

眾所周知，電池是一種充滿能量的設備，在不同程度上都是危險的。因此，一些專家建議，最好犧牲一些特定的能量，優先使用高安全性的電池。因此，在大型儲能的設計中，有必要對鏈式反應進行控制。當一個電池出現問題時，周圍的其他電池也應避免持續燃燒和爆炸的現象，并制定安全的操作規程。千萬不要為了刻意追求巡航范圍而濫用電池。

目前，小型電動汽車的定位其實是明確的。作為一種交通工具的升級版，它的目的不是為了離得更遠，而是為了更方便。例如，在菜市場買菜、送孩子上學、通勤等。然而，目前業內的一個誤解在于混淆了低速車和高速車的功能，在低速車上給了高速車太多的期望，試圖用低速車的價格享受高速車的“更遠”旅行。一分錢換一分錢，從安全的角度來看，這無疑是不合適的。

小型電動汽車有著滿足日常短途出行的使命，因此在追求輕量化設計上應充分發揮自身優勢，而不是陷入追求高續航里程的泥潭。讓孩子們穿成人鞋，他們在跑步時只會摔得很重。如果從世界上第一輛電動汽車算起，電動汽車至少已經走過了185年。在這漫長的探索過程中，電動汽車經歷了許多曲折，但幾乎每一個曲折都與動力電池有著千絲萬縷的聯系。在以電動汽車為主的新能源汽車受到全球關注的今天，中國甚至將其提升到了國家發展戰略的高度，希望在汽車領域實現彎道超車，實現汽車強國的夢想。然而，無一例外，動力電池的核心技術、安全性、回收利用和生產能力都讓試圖在這里努力的汽車公司感到困惑。不僅是傳統車企，一直走在前列的小型電動汽車也面臨著動力電池的諸多困惑。

高耐久性需求和高風險問題并存。

有專家指出，如果簡化汽車的結構，汽車主要由兩部分組成，即能量裝置和動力裝置。前者提供動力原材料，而后者負責轉換機械能。從這個角度來看，簡化電動汽車的結構主要包括電池和電機兩個要素，因此動力電池的作用不言而喻。

早在1912年，電動汽車就一度進入輝煌時期，當時全球電動汽車的總數超過了幾十萬輛。然而，這種榮耀只持續了20多年。隨著世界石油產量的急劇增加，人們發現石油比電池更能實現能源設備的價值。油箱和發動機之間的配合使里程數不再是禁忌。加油站的普及比充電設備的普及更方便。

歷史總是對現實有著驚人的啟示。無論是高速車還是低速車，充電和續航問題始終是消費者的一大困惑……

n他們選擇。但與此相比，小型電動汽車在解決這一問題方面更有優勢。

眾所周知，小型電動汽車的使命是解決短途交通的民生問題。它對巡航范圍的要求相對較低。在追求輕量化設計的過程中，小型電動汽車的電池負擔要小得多。然而，今年新能源汽車領域事故頻發，暴露出動力電池的諸多問題，安全性一度成為輿論關注的焦點。

綜合公開報道不難發現，我國電動汽車的電池技術在高速發展的同時，問題也比較突出。首先，動力電池缺乏深度技術，在電池溫度問題、結構問題等許多核心技術上明顯依賴國外市場。第二，缺乏評價體系。盡管中國的一些電動汽車現在運行良好，但缺乏一個良好的評價體系。例如，電池的安全性如何，能否在高溫和低溫環境下正常工作，以及在這些方面仍然缺乏完整的評估體系。

有專家指出，目前，超越電池級別制造電動汽車是一種攻擊性行為，導致電動汽車不可避免地發生坍塌甚至嚴重燃燒事故，給國家、企業和個人帶來浪費和生命財產傷害。因此，對于電動汽車的發展，我們必須分清現狀，明確功能。高速汽車應專注于高速汽車的研發，低速汽車應專注解決出行的基本需求。具體問題應從巡航范圍和速度方面進行分析。對于小型電動汽車來說，需要在合適的巡航范圍內實現終極安全，為小型電動汽車的“腳”做“合適的鞋”。

專家指出，目前純電動汽車的合理行駛里程為150公里。如果里程數得到提高，電池組的數量將增加，維修質量也將提高。在現有的動力電池技術下，如果強行提高電池壽命，就會暴露出明顯的不合理性。眾所周知，特斯拉的電池電量為85千瓦時。據中國工程院院士楊玉生介紹，截至目前，特斯拉已經燒毀了13輛汽車，電池是始作俑者。為了改變這種局面，據說特斯拉打算專注于制造大眾汽車，而不是簡單地制造高端汽車。

因此，我們國家應該衡量電池的功率，制定標準，開發低速微型汽車，不要追求電池負擔不起的高速汽車和型號。

趕上巡航里程小型電動汽車需要謹慎對待。

回到小型電動汽車，如果企業有動力在制造國車方面有所作為，就必須在“國車”之前牢牢扣上“安全”二字。只是不要單方面追求高比能。換句話說，如果小型電動汽車的續航里程要不斷提高，動力電池的比能量也要不斷提高。問題是，當高速汽車仍然擔心電池的能源安全時，低速汽車領域能保證什么，巡航里程與安全成正比。

眾所周知，電池是一種充滿能量的設備，在不同程度上都是危險的。因此，一些專家建議，最好犧牲一些特定的能量，優先使用高安全性的電池。因此，在大型儲能的設計中，有必要對鏈式反應進行控制。當一個電池出現問題時，周圍的其他電池也應避免持續燃燒和爆炸的現象，并制定安全的操作規程。千萬不要為了刻意追求巡航范圍而濫用電池。

目前，小型電動汽車的定位其實是明確的。作為一種交通工具的升級版，它的目的不是為了離得更遠，而是為了更方便。例如，在菜市場買菜、送孩子上學、通勤等。然而，目前業內的一個誤解在于混淆了低速車和高速車的功能，在低速車上對高速車寄予了太多期望，試圖享受高sp的“更遠”旅行……

d汽車與低速汽車的價格。一分錢換一分錢，從安全的角度來看，這無疑是不合適的。

小型電動汽車有著滿足日常短途出行的使命，因此在追求輕量化設計上應充分發揮自身優勢，而不是陷入追求高續航里程的泥潭。讓孩子們穿成人鞋，他們在跑步時只會摔得很重。

標簽：特斯拉發現大眾

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