楊裕生:望十三五為小型低速電動車開綠燈

隨著2015年的臨近，“十三五”規劃即將出臺。進入“十三五”，電動汽車該如何發展？2015年10月21日，在“節能與新能源汽車產業發展規劃成果展”上，長期關注、參與和推動新能源汽車技術發展的中國工程院院士楊玉生，以“電池技術與電動汽車發展”為主題，簡單分析了當前我國發展電動汽車應注意的幾個問題。

中國工程院楊玉生院士

開發超出電池水平的電動汽車是魯莽的。

“電池是電動汽車發展的主要決定因素。楊玉生表示，安全性和比能量（單位重量或體積的能量）電池的續航里程一直與電動汽車的安全性和續航里程有關：“十三五”期間電動汽車的續航里程和續航里程取決于“十二五”期間的電池和“十三五”前兩三年的電池水平。將電動汽車行業發展到電池水平之外是一種激進的行為。汽車不可避免地會“躺著”（一段時間后無法行駛）或發生燃油事故，這將給國家、企業和個人造成巨大浪費。"

他指出，這些問題并非空穴來風，而是殘酷的現實問題。“中國電動汽車發展迅速，“快”字存在一系列問題，需要引起重視。”目前，許多城市的純電動公交車無法行走，純電動公交車“蹲著”和“先老后老”的舊賬尚未還。“‘十一五’到‘十二五’遺留問題很多，現在要集思廣益，警惕‘十三五’出現類似問題。”

“十三五”期間，有必要在安全第一的前提下提高鋰離子電池的比能，鋰離子電池將長期成為動力電池的主力軍，這是毋庸置疑的。楊玉生指出，應圍繞長壽命、寬溫度范圍、高電壓發展電池技術，發展高電位陽極和高安全陰極。“例如，三元陰極電池的安全問題非常嚴重，需要改進”。

楊玉生認為，在電動汽車的發展過程中，人們并沒有把安全放在第一位。“安全第一，也就是說，不要單方面追求高比能。現在這種趨勢非常嚴重。電池是高能設備，所有這些都有不同程度的危險。為了優先使用高安全電池，我寧愿犧牲一些比能。”

他預測，“十三五”期間電池的比能量不會超過200Wh/kg。進一步指出，在大型儲能的設計中，有必要控制連鎖反應：如果電池出現問題，周圍的電池不應繼續燃燒或爆炸，并且在使用過程中應建立安全的操作程序，絕不應濫用電池。

“鋰硫電池可以在電力要求不高的地方發揮作用，但它們被用作動力電池。我認為很難指望這個配方。鋰氧電池被一些人認為是“下一代動力電池”，這更令人尷尬。”楊玉生指出，目前的雙功能氧陰極是一個世界性的問題，多年來一直沒有得到很好的解決。國家可以支持單個團隊進行長期研究，但不能寄予太高的期望。

然而，楊玉生喜歡鉛碳電池。“鉛碳電池保持了鉛酸電池的優勢，原材料易于獲得，價格低廉，安全可靠。這是我國“十二五”期間的一項重要成就，在電動汽車方面做出了許多貢獻。例如，它可以用于微型混合動力啟停技術，也可以用作微型短程電動汽車的電源汽車和增程電動汽車。因此，我認為有必要加強鉛碳電池產業鏈的完善。"

給一個g……

輕型到小型低速純電動汽車

楊玉生提出，如何發展電動汽車，實際上就是如何利用好現有的電池。因此，他主張在“十三五”期間，電動汽車的首要發展應該是為小型低速純電動汽車開綠燈。因為“電動汽車很小，很多矛盾都可以解決，比如很多節能減排”。

我們應該專注于開發遠程純電動汽車嗎？對于這個有爭議的問題，楊玉生直言不諱地說：“我認為目前來看，這不是一個好的發展重點。”

“純電動汽車的里程在150公里是合理的。如果電池更長，就會增加。如果電池更重，那就不合理了。”他說，一些城市（包括北京）強調只想通過使用純電動汽車來發展長里程，這與逐步發展的規律相悖。

以比亞迪和特斯拉電動汽車為例，楊玉生表示：“比亞迪最早的純電動汽車“E6”，電池重量超過700公斤，現在又回到了插電式”“。Qin工作得很好，因為它的電池重量很正常。每個人都認為特斯拉很好，但它的電池是85kWh。結果是什么？它現在已經燒了13輛車，主要是用電池燒的。據美國朋友說，特斯拉現在正計劃成為一輛受歡迎的電動汽車。”

因此，他建議中國電動汽車的發展也應該“做電池能做的事”，首先制定標準并開發低速微型汽車，不要強迫開發電池負擔不起的汽車。

“巧用電池”開發增程電動汽車

“在車內安裝低功率燃料發電機開發增程電動汽車有很多好處增程電動車輛在行駛，發電機給電池充電，電池總是處于半充半放的狀態。在這種狀態下，內阻小，熱值小；電池沒有充滿電，所以它是安全可靠的；

然而，它的循環壽命很長。此外，現有的鋰離子電池完全符合要求。雖然燒油是必要的，但它可以節省50%。“楊玉生都數了四五輛增程電動汽車的優勢。

“此外，增程電動汽車可以在沒有充電樁的情況下長途行駛，電池少，成本低，節油率超過50%，可以為用戶節省資金。”楊玉生補充道，目前各國對新能源汽車的發展程度不同，日本的深度混合動力汽車已經成熟，因此，他們將燃料電池汽車作為首要任務。“我們必須解決的是推廣電動汽車的廣泛使用，而不是效仿日本。”

汽車第一大國美國的新能源汽車開發也繞開了日本專利，提出開發插電式混合動力汽車。中國應該如何走自己的路？楊玉生更傾向于純電動驅動。

“這輛車只是電動的。雖然它有內燃機，但它只發電，動力不直接加到車輪上。”他還主張大中型車應該以純電為主。現有鋰離子電池的性能完全可以滿足增程汽車的要求，鉛碳電池也很有用。

“增程電動公交車最容易過渡到無補貼，因為它使用更少，成本更低，壽命與汽車相同。一輛12米長的公交車可以逐漸降低到80萬元，比燃油車高出25萬元。兩三年后可以用節省的油錢來補償。”

“有了節能汽油的錢，為了抵消汽車的價格差異，我們必須首先承認這一點，否則就必須這樣做。推動電動汽車的發展是人民的責任和義務，每個人都在努力實現綠色出行。當然，增程電動汽車也可以享受公交車燃油補貼。我認為這是合理的，所以它的聲音會更大，甚至不需要三年的時間來收回成本。"

“那么，企業不應該總是想著通過對電動汽車的高補貼來從國家賺錢。現在這個問題非常嚴重。”楊玉生指出，幾乎所有的大型車企，“哪種車補貼高，就會生產哪種車”，不管這些車是否能長時間安全運行，“我們將等到我們得到補貼”。

19位院士聯名上書，要求設定電動汽車補貼上限

今年5月，財政部、科技部等四部委在《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策。盡管《通知》規定的補貼有所減少，但按照這個標準，補貼金額仍然是一個天文數字。

楊玉生關心這個問題：“補貼有多大？如果我們想在2020年實現500萬輛的目標，‘十三五’期間我們將補貼3900億元，這只是中央政府的補貼，地方政府的補貼不包括在內。”

他認為這個數額太大了。“3900億是一個令人難以置信的數字。這筆錢可以做很多事情。現在它被用作補貼。它是否值得值得值得商榷。”

在楊玉生看來，長期高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展。一方面，容易導致車企盲目追逐補貼最高的純電動公交車，而電池壽命有限，“腋下車”比比皆是，給國家造成嚴重損失；

另一方面，普通納稅人的稅收補充了有錢買車的富人，造成了社會不公。此外，大多數補貼已經成為汽車公司的超額利潤，這些公司盲目享受福利而不考慮降低成本。

從“十二五”期間補貼對促進電動汽車發展的有效性來看，并不樂觀：“十二五”時期原計劃50萬輛電動汽車的目標只剩下70天了，很難實現。

楊玉生透露，今年7月8日，包括他在內的19位院士聯名致信有關國家機關，建議“控制電動汽車補貼總量，明確企業發展責任”。

建議書的內容主要有三個：

首先，我希望國務院在“十三五”規劃中對電動汽車的補貼總額設定上限，需要多少補貼應該“先算后用”，而不是“用后算”。

二是要明確各類汽車生產企業的責任，完善“適當補貼、責任指標、超獎超罰促進生產”的政策措施。這里的“適當補貼”是指“十三五”計劃繼續補貼電動汽車，但要逐年減少和加快補貼金額。

第三，繼續加強對電動汽車技術創新和發展的支持。楊玉生表示，這是一項向加州學習的政策。其核心內容是要求汽車制造商在加州銷售的乘用車和小型車中包含一定比例的零排放和部分零排放汽車，并且比例在不斷變化。要求到2020年，加州銷售的汽車應達到6%的零排放或3.5%的部分零排放。

“我們19個“老人”的平均年齡是78歲。并不是說我們老了沒事可做，而是我們覺得這個問題太嚴重了，所以我們花了很多時間提出這個建議。我們認為其他山的石頭可以攻擊玉石。”楊玉生說。隨著2015年的臨近，“十三五”規劃即將出臺。進入“十三五”，電動汽車該如何發展？2015年10月21日，在“節能與新能源汽車產業發展規劃成果展”上，長期關注、參與和推動新能源汽車技術發展的中國工程院院士楊玉生，以“電池技術與電動汽車發展”為主題，簡單分析了當前我國發展電動汽車應注意的幾個問題。

中國工程院楊玉生院士

開發超出電池水平的電動汽車是魯莽的。

“電池是電動汽車發展的主要決定因素。楊玉生表示，安全性和比能量（單位重量或體積的能量）電池的續航里程一直與電動汽車的安全性和續航里程有關：“十三五”期間電動汽車的續航里程和續航里程取決于“十二五”期間的電池和“十三五”前兩三年的電池水平。將電動汽車行業發展到電池水平之外是一種激進的行為。汽車不可避免地會“躺著”（一段時間后無法行駛）或發生燃油事故，這將給國家、企業和個人造成巨大浪費。"

他指出，這些問題并非空穴來風，而是殘酷的現實問題。“中國電動汽車發展迅速，“快”字存在一系列問題，需要引起重視。”目前，許多城市的純電動公交車無法行走，純電動公交車“蹲著”和“先老后老”的舊賬尚未還。“‘十一五’到‘十二五’遺留問題很多，現在要集思廣益，警惕‘十三五’出現類似問題。”

“十三五”期間，有必要在安全的前提下提高鋰離子電池的比能……

第一批鋰離子電池將在很長一段時間內成為動力電池的主力軍，這是毫無疑問的。楊玉生指出，應圍繞長壽命、寬溫度范圍、高電壓發展電池技術，發展高電位陽極和高安全陰極。“例如，三元陰極電池的安全問題非常嚴重，需要改進”。

楊玉生認為，在電動汽車的發展過程中，人們并沒有把安全放在第一位。“安全第一，也就是說，不要單方面追求高比能。現在這種趨勢非常嚴重。電池是高能設備，所有這些都有不同程度的危險。為了優先使用高安全電池，我寧愿犧牲一些比能。”

他預測，“十三五”期間電池的比能量不會超過200Wh/kg。進一步指出，在大型儲能的設計中，有必要控制連鎖反應：如果電池出現問題，周圍的電池不應繼續燃燒或爆炸，并且在使用過程中應建立安全的操作程序，絕不應濫用電池。

“鋰硫電池可以在電力要求不高的地方發揮作用，但它們被用作動力電池。我認為很難指望這個配方。鋰氧電池被一些人認為是“下一代動力電池”，這更令人尷尬。”楊玉生指出，目前的雙功能氧陰極是一個世界性的問題，多年來一直沒有得到很好的解決。國家可以支持單個團隊進行長期研究，但不能寄予太高的期望。

然而，楊玉生喜歡鉛碳電池。“鉛碳電池保持了鉛酸電池的優勢，原材料易于獲得，價格低廉，安全可靠。這是我國“十二五”期間的一項重要成就，在電動汽車方面做出了許多貢獻。例如，它可以用于微型混合動力啟停技術，也可以用作微型短程電動汽車的電源汽車和增程電動汽車。因此，我認為有必要加強鉛碳電池產業鏈的完善。"

為小型低速純電動汽車開綠燈

楊玉生提出，如何發展電動汽車，實際上就是如何利用好現有的電池。因此，他主張在“十三五”期間，電動汽車的首要發展應該是為小型低速純電動汽車開綠燈。因為“電動汽車很小，很多矛盾都可以解決，比如很多節能減排”。

我們應該專注于開發遠程純電動汽車嗎？對于這個有爭議的問題，楊玉生直言不諱地說：“我認為目前來看，這不是一個好的發展重點。”

“純電動汽車的里程在150公里是合理的。如果電池更長，就會增加。如果電池更重，那就不合理了。”他說，一些城市（包括北京）強調只想通過使用純電動汽車來發展長里程，這與逐步發展的規律相悖。

以比亞迪和特斯拉電動汽車為例，楊玉生表示：“比亞迪最早的純電動汽車“E6”，電池重量超過700公斤，現在又回到了插電式”“。Qin工作得很好，因為它的電池重量很正常。每個人都認為特斯拉很好，但它的電池是85kWh。結果是什么？它現在已經燒了13輛車，主要是用電池燒的。據美國朋友說，特斯拉現在正計劃成為一輛受歡迎的電動汽車。”

因此，他建議中國電動汽車的發展也應該“做電池能做的事”，首先制定標準并開發低速微型汽車，不要強迫開發電池負擔不起的汽車。

“巧用電池”開發增程電動汽車

“在車內安裝低功率燃料發電機開發增程電動汽車有很多好處增程電動車輛在行駛，發電機給電池充電，電池總是處于半充半放的狀態。在這種狀態下，內阻小，熱值小；電池沒有充滿電，所以它是安全可靠的；

然而，它的循環壽命很長。此外，現有的鋰離子電池完全符合要求。雖然燒油是必要的，但它可以節省50%。“楊玉生都數了四五輛增程電動汽車的優勢。

“此外，增程電動汽車可以在沒有充電樁的情況下長途行駛，電池少，成本低，節油率超過50%，可以為用戶節省資金。”楊玉生補充道，目前各國對新能源汽車的發展程度不同，日本的深度混合動力汽車已經成熟，因此，他們將燃料電池汽車作為首要任務。“我們必須解決的是推廣電動汽車的廣泛使用，而不是效仿日本。”

汽車第一大國美國的新能源汽車開發也繞開了日本專利，提出開發插電式混合動力汽車。中國應該如何走自己的路？楊玉生更傾向于純電動驅動。

“這輛車只是電動的。雖然它有內燃機，但它只發電，動力不直接加到車輪上。”他還主張大中型車應該以純電為主。現有鋰離子電池的性能完全可以滿足增程汽車的要求，鉛碳電池也很有用。

“增程電動公交車最容易過渡到無補貼，因為它使用更少，成本更低，壽命與汽車相同。一輛12米長的公交車可以逐漸降低到80萬元，比燃油車高出25萬元。兩三年后可以用節省的油錢來補償。”

“有了節能汽油的錢，為了抵消汽車的價格差異，我們必須首先承認這一點，否則就必須這樣做。推動電動汽車的發展是人民的責任和義務，每個人都在努力實現綠色出行。當然，增程電動汽車也可以享受公交車燃油補貼。我認為這是合理的，所以它的聲音會更大，甚至不需要三年的時間來收回成本。"

“那么，企業不應該總是想著通過對電動汽車的高補貼來從國家賺錢。現在這個問題非常嚴重。”楊玉生指出，幾乎所有的大型車企，“哪種車補貼高，就會生產哪種車”，不管這些車是否能長時間安全運行，“我們將等到我們得到補貼”。

19位院士聯名上書，要求設定電動汽車補貼上限

今年5月，財政部、科技部等四部委在《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策。盡管《通知》規定的補貼有所減少，但按照這個標準，補貼金額仍然是一個天文數字。

楊玉生關心這個問題：“補貼有多大？如果我們想在2020年實現500萬輛的目標，‘十三五’期間我們將補貼3900億元，這只是中央政府的補貼，地方政府的補貼不包括在內。”

他認為這個數額太大了。“3900億是一個令人難以置信的數字。這筆錢可以做很多事情。現在它被用作補貼。它是否值得值得值得商榷。”

在楊玉生看來，長期高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展。一方面，容易導致車企盲目追逐補貼最高的純電動公交車，而電池壽命有限，“腋下車”比比皆是，給國家造成嚴重損失；

另一方面，普通納稅人的稅收補充了有錢買車的富人，造成了社會不公。此外，大多數補貼已經成為汽車公司的超額利潤，這些公司盲目享受福利而不考慮降低成本。

從“十二五”期間補貼對促進電動汽車發展的有效性來看，并不樂觀：“十二五”時期原計劃50萬輛電動汽車的目標只剩下70天了，很難實現。

楊玉生透露，今年7月8日，包括他在內的19位院士聯名致信有關國家機關，建議“控制電動汽車補貼總量，明確企業發展責任”。

建議書的內容主要有三個：

首先，我希望國務院在“十三五”規劃中對電動汽車的補貼總額設定上限，需要多少補貼應該“先算后用”，而不是“用后算”。

二是要明確各類汽車生產企業的責任，完善“適當補貼、責任指標、超獎超罰促進生產”的政策措施。這里的“適當補貼”是指“十三五”計劃繼續補貼電動汽車，但要逐年減少和加快補貼金額。

第三，繼續加強對電動汽車技術創新和發展的支持。楊玉生表示，這是一項向加州學習的政策。其核心內容是要求汽車制造商在加州銷售的乘用車和小型車中包含一定比例的零排放和部分零排放汽車，并且比例在不斷變化。要求到2020年，加州銷售的汽車應達到6%的零排放或3.5%的部分零排放。

“我們19個“老人”的平均年齡是78歲。并不是說我們老了沒事可做，而是我們覺得這個問題太嚴重了，所以我們花了很多時間提出這個建議。我們認為其他山的石頭可以攻擊玉石。”楊玉生說。

標簽：特斯拉比亞迪北京

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