離造車更近一步 長城華冠即將登陸新三板

8月最后一天，長城華冠董事長陸群收到了期待已久的文件，即新三板上市確認函。9月1日是這家公司成立12周年，這封確認信被視為最好的禮物。

“從新三板開始，借助資金，我們將迅速完善自身布局，形成以工程設計為主導、先進制造為突破口的生產方式轉變”。陸群在朋友圈里寫道。

長城皇冠是中國最大的汽車設計公司之一，但由于其行業身份，其知名度不如汽車制造商。然而，在2014年4月的北京車展上，其純電動跑車“Future”的亮相凸顯了這家汽車設計公司長期以來的雄心壯志。根據計劃，這款純電動跑車將于2016年量產。

7月10日，《新建純電動乘用車管理規定》的正式實施被視為非汽車制造企業進入新能源汽車行業的大門，但到目前為止，還沒有相關企業公開出現在這份名單上。5月，陸群在接受本刊采訪時表示，長城華觀多次在征求意見稿中進行反饋，陸群于9月1日回復了本刊。目前，長城華冠正在積極申請生產資質。

此時，登上新三板可以被解讀為長城華冠路上的又一里程碑。然而，今年5月，陸群在接受本刊采訪時表示，造車只是長城皇冠完整故事中的一個環節。

有很多人特別想制造汽車。這并不是說我們不造車，而是我們不把造車作為最終目標。我們把造車作為我們想做的事情的一個步驟。這必須從內部和外部兩個角度來說。

從外部來看，這是中國當前汽車產業政策的要求。如果你不造車，你就不是市場上的主要參與者。從內部來看，我們的汽車制造與傳統汽車制造以及這一波浪潮中的許多汽車制造商不同。我們希望有新的方法。我們想體現一些新的想法。如果我們自己不練習，它就會變成空談。造車本身也是一個嘗試、證明和糾正我們想法的過程。

我想強調的是，造車不是我們的目的，而是我們的手段。我們對未來汽車行業和技術的理解可能與現在大不相同。

我們不嘗試新事物，這本身就不夠令人信服。

從技術推廣的角度來看，新能源的電動化將具有顛覆性。這場變革和革命實際上是過去130年來汽車行業發展的最大變革。我們判斷，這種變化可以用汽車相對于車廂的變化來描述。這是由技術變革和時代要求決定的。

設計一輛傳統汽車只是對產品的重新設計，產品的本質沒有改變。電動驅動后，整個動力總成將發生變化，動力總成的布局、位置和結構也將發生變化。我們的愿景從這里開始。這還不是最后一步，但大量國內車廠已經止步于此，即將發動機變成電機。

這本身就是一個巨大的差異，但更大的差異還沒有到來。不僅傳動系統不同，控制系統也不同，布局也完全不同，因為完全沒有必要把電機放在發動機的前艙，它可以放在另一個位置。即使在未來，4*4越野車也可以是四輪電機。

這只是一個開始，還有很長的路要走。下一個大區別不是使用石油，而是使用電池。電池有好的一面，也有壞的一面。這樣做的影響甚至更大。如此巨大的影響進一步改變了汽車的布局和結構。例如，只需要一根電線將電池連接到電機，而不需要復雜的油路。另一方面，電池非常昂貴，存在壽命問題、充電時間問題等。這些都導致汽車的基本成本結構發生了重大變化，使汽車的設計發生了顛覆性的變化。

現在有一個b……

tery在汽車中的應用，并且成本巨大，這使得汽車成本中高比例的零部件顯得憑空而來。當成本結構發生變化時，在設計汽車時，有必要將更昂貴的東西設計得盡可能準確、可靠和耐用，并想方設法降低成本。這就是行駛里程的問題。

關于行駛里程，每個人都有不同的答案，應該是不同的行駛里程對應不同的價格。事實證明，汽油車是不同的，人們并不認為任何可選部件會對價格產生如此大的影響。

從消費驅動的角度來看，消費者的用車習慣和方式會發生很大變化，比如行駛里程的問題。每個人都會按時租房嗎？如果消費模式不同，汽車的結構肯定會有所不同。

很難與汽車制造商溝通這些新想法。在未來，電動汽車的成功可能不是一個傳統的汽車巨頭。我不能說我不喜歡他們，但我真的不喜歡他們今天所做的。他們今天所做的是進行電氣化改造。

有些人愿意冒險，而另一些人則愿意觀望。但我們不嘗試新事物，這本身就不夠令人信服。特斯拉不同。我們走得更遠，使用了更輕的材料。我們的輕量級是有目的的。輕量化后，我們可以節省能源和電力，并且在相同的續航里程下可以安裝更少的電池。電池非常非常昂貴，因此可以大大降低成本。這些東西在車庫里沒有得到任何努力。

[第頁]

這不是鯰魚，我們希望是鯊魚吃了原來的魚。

今天并不是每個人都對電動汽車感興趣。在過去的二三十年里，無論是社會資本還是地方政府，對整車的制造熱情都非常高。

現在不是制造傳統汽車的好時機，未來也不會有好時機。格局已經穩定下來。即使在每年增長2%或30%的時期，也會導致多少輛汽車？李書福和長城可以算在內。還有誰？這不是一兩個嗎？現在要恢復到個位數的增長就更加困難了。此外，跨國公司在中國市場的競爭越來越激烈，這對新品牌來說更加困難。

互聯網公司融資后需要講新的大故事，而汽車無疑是大故事。但實際上我們是不同的。我們更像是傳統領域的人，跳出來顛覆自己。我們之所以能夠顛覆，汽車制造商更難顛覆，是因為我們沒有傳統的工業負擔。

我們是一家技術型公司，擁有輕資產，即使我們制造汽車，也不會做重資產。我們不做四種傳統工藝。因為材料結構不同，怎么可能是四大過程呢？你是由碳纖維制成的，而不是金屬片。怎么會有蓋章？怎么會有傳統的焊接？如果不是金屬的，為什么你需要這么復雜的電泳涂層？如果沒有這么復雜的管道，流水線會更簡單嗎？因此，在這件事上，可以比傳統做得更輕松。

其次，大規模模塊化供應和內部外包，這些模式與傳統模式不太一樣。這樣，內部組裝的工作時間和復雜性將更加合理和簡化，在一定程度上可以輕舉妄動。

當然，這意味著該行業的許多法規需要調整，政策應該隨著技術的進步而變化。例如，制作長凳并要求木匠的東西，然后制作鐵椅子并要求木匠做的東西，這是不合理的。政策應該關心我制定了什么標準，而不是我使用了什么方法。如果你管理好了方法，那一定是為了遏制進步的機會。外國的法律法規比中國的更嚴格，但人們不在乎你使用什么樣的技術。

現在國家準備放開純電動汽車準入規定，我們一直在跟蹤，也多次反饋意見。我們所有的反饋意見都已被采納。我不知道相關規定什么時候會出臺，但我的判斷是，它們肯定會出臺。只要我們的產品能在大規模生產之前問世，我們該怎么辦。一個月前和一個月后，這都無關緊要。我們對這件事一直很有信心。并不是有關部門認為我們是我……

重要的參與者，但我們試圖讓他們感受到。2014年車展結束后，我們去了國家發改委，積極參與。

在最早的時候，政策自由化的初衷有些無奈。國家推動新能源發展這么多年，上面很著急，下面效果不好。尤其是作為傳統的汽車代工企業，無論是大型央企還是民營企業，態度都不積極，所以才有了“讓幾條鯰魚進來”的說法。

我個人不同意這句話。鯰魚只是一種手段。事實上，我們認為最終我們不會成為鯰魚，但我們希望成為吃原始魚的鯊魚。

最大的挑戰是品牌。

有人說，在未來，汽車不是汽車，而是移動終端。我不這么認為。汽車還是汽車，我們必須首先解決交通問題，即汽車和道路的互聯互通。還有一些安全問題需要解決，因此汽車應該相互連接。然后是在車里的體驗。現在越來越多的人直接在第三層做，而這些人害怕在前兩層接觸它。因為他不明白。

現在我們面臨的挑戰是，我們過去從事技術，但我們更專注于產品技術，而制造技術是一個相對的缺點。這不僅關乎制造業，還關乎你未來將如何銷售你的汽車，以及你將與消費者建立什么樣的關系。消費模式是什么？這些都是挑戰。

在產品規劃方面，我們從高端走向低端。就像特斯拉一樣，我只能說這是一個巧合。因為當我們在2009年和2010年開始這樣做的時候，特斯拉還沒有著火。我不是說要高端，但我會在所有細分市場都這樣做。因為我們從事產品開發，所以系列化和模塊化是我們的優勢。我們的定位是在各個細分市場體驗最好、最精致的汽車。

在渠道方面，我們也有直銷的想法。如果你現在大規模地建立一家實體4S店，它一定沒有朝著正確的方向發展，這與互聯網思維相反。從技術角度來看，這款車不適合4S店模式。例如，現在相當多的4S店靠維修賺錢，但靠賣車賺的錢不多。然而，電動汽車在未來不會有很多人維修，而且維修費用會非常便宜。現在汽油車每5000公里保養一次，未來電動汽車每7-8萬公里保養一次，可能就是換個輪胎。因此，4S店將無法在未來進行維護。

最大的挑戰是品牌。對于一個從未見過的品牌來說，在中國市場建立并逐漸強大是一個巨大的挑戰。在此之前，中國汽車行業還沒有類似的案例。如果我們能成功，我們就是第一個。這不僅是我們自己的努力可以做到的，而且你必須影響成千上萬的錢錢消費者。

對于我們的投資者來說，造車并不是我們的全部，而是我們整個故事的一部分。他們認為這次也是對的，但他們有點擔心。我已經說服他們告訴他們如何控制風險點。總會有擔憂，但只要方向正確，還有什么可擔心的？

整個故事是，我們不僅要制造汽車，還要制造核心部件。這些零部件不僅要安裝在我們的汽車上，還要為中國的電動汽車行業提供。我們并不將電動汽車公司視為競爭對手，而是將其視為強有力的合作伙伴。

我們今天的主要競爭對手不是電動汽車工廠，而是傳統汽車工廠和消費者的消費觀念。現在把電動汽車視為我們的競爭對手是愚蠢的。

我不是特別喜歡“中國特斯拉”這個詞，所以你戴著一頂模仿和效仿的帽子。我們不想被他的商業模式所限制。我們不應該處于特斯拉的光環之下，我們應該走自己的路。8月最后一天，長城華冠董事長陸群收到了期待已久的文件，即新三板上市確認函。9月1日是這家公司成立12周年，這封確認信被視為最好的禮物。

“從新三板開始，借助資金，我們將迅速完善自身布局，形成以工程設計為主導、先進制造為突破口的生產方式轉變……

。陸群在朋友圈里寫道。

長城皇冠是中國最大的汽車設計公司之一，但由于其行業身份，其知名度不如汽車制造商。然而，在2014年4月的北京車展上，其純電動跑車“Future”的亮相凸顯了這家汽車設計公司長期以來的雄心壯志。根據計劃，這款純電動跑車將于2016年量產。

7月10日，《新建純電動乘用車管理規定》的正式實施被視為非汽車制造企業進入新能源汽車行業的大門，但到目前為止，還沒有相關企業公開出現在這份名單上。5月，陸群在接受本刊采訪時表示，長城華觀多次在征求意見稿中進行反饋，陸群于9月1日回復了本刊。目前，長城華冠正在積極申請生產資質。

此時，登上新三板可以被解讀為長城華冠路上的又一里程碑。然而，今年5月，陸群在接受本刊采訪時表示，造車只是長城皇冠完整故事中的一個環節。

有很多人特別想制造汽車。這并不是說我們不造車，而是我們不把造車作為最終目標。我們把造車作為我們想做的事情的一個步驟。這必須從內部和外部兩個角度來說。

從外部來看，這是中國當前汽車產業政策的要求。如果你不造車，你就不是市場上的主要參與者。從內部來看，我們的汽車制造與傳統汽車制造以及這一波浪潮中的許多汽車制造商不同。我們希望有新的方法。我們想體現一些新的想法。如果我們自己不練習，它就會變成空談。造車本身也是一個嘗試、證明和糾正我們想法的過程。

我想強調的是，造車不是我們的目的，而是我們的手段。我們對未來汽車行業和技術的理解可能與現在大不相同。

我們不嘗試新事物，這本身就不夠令人信服。

從技術推廣的角度來看，新能源的電動化將具有顛覆性。這場變革和革命實際上是過去130年來汽車行業發展的最大變革。我們判斷，這種變化可以用汽車相對于車廂的變化來描述。這是由技術變革和時代要求決定的。

設計一輛傳統汽車只是對產品的重新設計，產品的本質沒有改變。電動驅動后，整個動力總成將發生變化，動力總成的布局、位置和結構也將發生變化。我們的愿景從這里開始。這還不是最后一步，但大量國內車廠已經止步于此，即將發動機變成電機。

這本身就是一個巨大的差異，但更大的差異還沒有到來。不僅傳動系統不同，控制系統也不同，布局也完全不同，因為完全沒有必要把電機放在發動機的前艙，它可以放在另一個位置。即使在未來，4*4越野車也可以是四輪電機。

這只是一個開始，還有很長的路要走。下一個大區別不是使用石油，而是使用電池。電池有好的一面，也有壞的一面。這樣做的影響甚至更大。如此巨大的影響進一步改變了汽車的布局和結構。例如，只需要一根電線將電池連接到電機，而不需要復雜的油路。另一方面，電池非常昂貴，存在壽命問題、充電時間問題等。這些都導致汽車的基本成本結構發生了重大變化，使汽車的設計發生了顛覆性的變化。

現在汽車里有一個電池，而且成本巨大，這使得汽車成本中很高比例的零件顯得憑空而來。當成本結構發生變化時，在設計汽車時，有必要將更昂貴的東西設計得盡可能準確、可靠和耐用，并想方設法降低成本。這就是行駛里程的問題。

關于行駛里程，每個人都有不同的答案，應該是不同的行駛里程對應不同的價格。事實證明，汽油車是不同的……

nt，并且沒有認識到任何可選組件對價格的影響如此之大。

從消費驅動的角度來看，消費者的用車習慣和方式會發生很大變化，比如行駛里程的問題。每個人都會按時租房嗎？如果消費模式不同，汽車的結構肯定會有所不同。

很難與汽車制造商溝通這些新想法。在未來，電動汽車的成功可能不是一個傳統的汽車巨頭。我不能說我不喜歡他們，但我真的不喜歡他們今天所做的。他們今天所做的是進行電氣化改造。

有些人愿意冒險，而另一些人則愿意觀望。但我們不嘗試新事物，這本身就不夠令人信服。特斯拉不同。我們走得更遠，使用了更輕的材料。我們的輕量級是有目的的。輕量化后，我們可以節省能源和電力，并且在相同的續航里程下可以安裝更少的電池。電池非常非常昂貴，因此可以大大降低成本。這些東西在車庫里沒有得到任何努力。

[第頁]

這不是鯰魚，我們希望是鯊魚吃了原來的魚。

今天并不是每個人都對電動汽車感興趣。在過去的二三十年里，無論是社會資本還是地方政府，對整車的制造熱情都非常高。

現在不是制造傳統汽車的好時機，未來也不會有好時機。格局已經穩定下來。即使在每年增長2%或30%的時期，也會導致多少輛汽車？李書福和長城可以算在內。還有誰？這不是一兩個嗎？現在要恢復到個位數的增長就更加困難了。此外，跨國公司在中國市場的競爭越來越激烈，這對新品牌來說更加困難。

互聯網公司融資后需要講新的大故事，而汽車無疑是大故事。但實際上我們是不同的。我們更像是傳統領域的人，跳出來顛覆自己。我們之所以能夠顛覆，汽車制造商更難顛覆，是因為我們沒有傳統的工業負擔。

我們是一家技術型公司，擁有輕資產，即使我們制造汽車，也不會做重資產。我們不做四種傳統工藝。因為材料結構不同，怎么可能是四大過程呢？你是由碳纖維制成的，而不是金屬片。怎么會有蓋章？怎么會有傳統的焊接？如果不是金屬的，為什么你需要這么復雜的電泳涂層？如果沒有這么復雜的管道，流水線會更簡單嗎？因此，在這件事上，可以比傳統做得更輕松。

其次，大規模模塊化供應和內部外包，這些模式與傳統模式不太一樣。這樣，內部組裝的工作時間和復雜性將更加合理和簡化，在一定程度上可以輕舉妄動。

當然，這意味著該行業的許多法規需要調整，政策應該隨著技術的進步而變化。例如，制作長凳并要求木匠的東西，然后制作鐵椅子并要求木匠做的東西，這是不合理的。政策應該關心我制定了什么標準，而不是我使用了什么方法。如果你管理好了方法，那一定是為了遏制進步的機會。外國的法律法規比中國的更嚴格，但人們不在乎你使用什么樣的技術。

現在國家準備放開純電動汽車準入規定，我們一直在跟蹤，也多次反饋意見。我們所有的反饋意見都已被采納。我不知道相關規定什么時候會出臺，但我的判斷是，它們肯定會出臺。只要我們的產品能在大規模生產之前問世，我們該怎么辦。一個月前和一個月后，這都無關緊要。我們對這件事一直很有信心。并不是相關部門認為我們是重要的參與者，而是我們試圖讓他們感受到。2014年車展結束后，我們去了國家發改委，積極參與。

在最早的時候，政策自由化的初衷有些無奈。國家推動新能源發展這么多年，上面很著急，下面效果不好。尤其是作為傳統的汽車代工企業，無論是大型央企還是民營企業，態度都不積極，所以……

re是短語“讓幾條鯰魚進來”。

我個人不同意這句話。鯰魚只是一種手段。事實上，我們認為最終我們不會成為鯰魚，但我們希望成為吃原始魚的鯊魚。

最大的挑戰是品牌。

有人說，在未來，汽車不是汽車，而是移動終端。我不這么認為。汽車還是汽車，我們必須首先解決交通問題，即汽車和道路的互聯互通。還有一些安全問題需要解決，因此汽車應該相互連接。然后是在車里的體驗。現在越來越多的人直接在第三層做，而這些人害怕在前兩層接觸它。因為他不明白。

現在我們面臨的挑戰是，我們過去從事技術，但我們更專注于產品技術，而制造技術是一個相對的缺點。這不僅關乎制造業，還關乎你未來將如何銷售你的汽車，以及你將與消費者建立什么樣的關系。消費模式是什么？這些都是挑戰。

在產品規劃方面，我們從高端走向低端。就像特斯拉一樣，我只能說這是一個巧合。因為當我們在2009年和2010年開始這樣做的時候，特斯拉還沒有著火。我不是說要高端，但我會在所有細分市場都這樣做。因為我們從事產品開發，所以系列化和模塊化是我們的優勢。我們的定位是在各個細分市場體驗最好、最精致的汽車。

在渠道方面，我們也有直銷的想法。如果你現在大規模地建立一家實體4S店，它一定沒有朝著正確的方向發展，這與互聯網思維相反。從技術角度來看，這款車不適合4S店模式。例如，現在相當多的4S店靠維修賺錢，但靠賣車賺的錢不多。然而，電動汽車在未來不會有很多人維修，而且維修費用會非常便宜。現在汽油車每5000公里保養一次，未來電動汽車每7-8萬公里保養一次，可能就是換個輪胎。因此，4S店將無法在未來進行維護。

最大的挑戰是品牌。對于一個從未見過的品牌來說，在中國市場建立并逐漸強大是一個巨大的挑戰。在此之前，中國汽車行業還沒有類似的案例。如果我們能成功，我們就是第一個。這不僅是我們自己的努力可以做到的，而且你必須影響成千上萬的錢錢消費者。

對于我們的投資者來說，造車并不是我們的全部，而是我們整個故事的一部分。他們認為這次也是對的，但他們有點擔心。我已經說服他們告訴他們如何控制風險點。總會有擔憂，但只要方向正確，還有什么可擔心的？

整個故事是，我們不僅要制造汽車，還要制造核心部件。這些零部件不僅要安裝在我們的汽車上，還要為中國的電動汽車行業提供。我們并不將電動汽車公司視為競爭對手，而是將其視為強有力的合作伙伴。

我們今天的主要競爭對手不是電動汽車工廠，而是傳統汽車工廠和消費者的消費觀念。現在把電動汽車視為我們的競爭對手是愚蠢的。

我不是特別喜歡“中國特斯拉”這個詞，所以你戴著一頂模仿和效仿的帽子。我們不想被他的商業模式所限制。我們不應該處于特斯拉的光環之下，我們應該走自己的路。

標簽：長城特斯拉理念北京前途

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