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    補貼三年下調一成 車企新能源車銷售欲“化零為整”

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    時間:1900/1/1 0:00:00

    2015年,“后坡”機制讓新啟動的新能源汽車私人消費市場面臨價格問題,累計33萬輛的銷售目標讓車企感受到了壓力。面臨雙重挑戰的車企開始嘗試抱團銷售,以打破新能源汽車發展的瓶頸。近日,北京亞運村汽車交易市場(以下簡稱“亞城”)新能源汽車應用推廣中心正式開業。亞洲城副總經理嚴景輝表示,推廣中心打破了新能源汽車的松散銷售模式,集團的推廣將有助于消費者更好地了解新能源汽車,而集中銷售將使市場共同增長,彌補補貼逐年減少的不利影響。

    補貼“撤退”引發年底搶購

    新年伊始,新能源汽車行業迎來了新的補貼政策。國家補貼按2015年標準執行,在2013年標準的基礎上減少10%。包括北京在內的大多數推廣城市將執行國家1:1的地方補貼政策,2015年地方補貼也將隨著國家補貼的下降而發生變化。

    根據北京市財政局頒布的《北京市新能源乘用車示范應用財政補貼管理細則》,明確了未來三年財政補貼的具體標準。根據細則,從2015年起,北京消費者購買純電動乘用車最高可獲得5.4萬元補貼,比2014年的5.7萬元減少了3000元,而燃料電池乘用車補貼由19萬元調整為18萬元,補貼標準較2014年有所下降。本細則有效期至2017年12月31日。

    去年,新能源汽車補貼政策確實導致了私人消費市場的爆發。中國汽車工業協會的統計數據顯示,去年前11個月,新能源汽車產銷分別為57125輛和52944輛。其中,純電動汽車銷量為2.9萬輛,比去年增長了7倍;

    插電式混合動力汽車銷量為2.4萬輛,同比增長25倍。

    北京商報記者今日走訪汽車市場發現,由于新能源汽車補貼逐步減少,去年年初也有不少消費者進店要求提車。“購買補貼目錄中的品牌車型可以補兩三萬元,更多的可以補七、八萬元,這對購買新能源汽車的消費者來說是一個相當大的折扣。”一位受訪的新能源汽車經銷商負責人今天告訴《北京商報》,根據補貼“退坡”的新政策,如果補貼強度降低,對消費者來說,購買越晚,享受的政策補貼就越少,這也導致了去年年底購買新能源汽車的小高潮。

    正是新能源補貼的衰退效應讓消費者選擇在去年年底之前購買,這也讓去年年底的汽車市場看起來異常火爆。中國汽車工業協會預測,毫無疑問,去年新能源汽車年銷量將超過6萬輛,這也意味著中國將在去年成為全球第二大新能源汽車市場。

    Beijing, found

    新能源汽車集中銷售或成趨勢

    多項政策消除晉升的癥結

    盡管今年新能源汽車補貼機制開始下降,但為了保持新能源汽車推廣的連續性,政府還將出臺其他政策予以支持。

    北京市新能源汽車發展促進中心一位負責人表示,由于產能問題,一些車主在去年年底沒有提及預留的新能源汽車。對于這部分車主來說,今年提車后享受的補貼肯定會相應減少,廠家也會拿出相應的方案給予補償。北汽新能源除了提供相關增值服務外,還將以支付利息的方式補償車主提前支付的定金。

    北京市規劃委員會正在對新建住宅區的充電樁進行研究。“新政策規定,新建小區帶充電樁的停車位應占18%,需提前預留用電。”北京市新能源汽車發展促進中心主任牛金明表示,在公共領域,北京今年將完成1000個公共快充樁的建設,覆蓋中心城市和郊區。

    同時,為加快新能源汽車產業發展,財政部、科技部、,工業和信息化部、國家發展改革委聯合研究起草了《2016-2020年新能源汽車推廣應用金融支持政策方案》,并公開征求意見。根據規劃,補貼標準主要基于節能減排效果,綜合考慮生產成本、規模效應和技術進步等因素確定。其中,純電動乘用車按續航里程補貼,純電動公交車按能耗補貼,純電專用車按電池容量補貼。超級電容公交車、燃料電池汽車等車型實行配額補貼。

    企業創新緩解成本壓力

    在汽車行業分析師賈新光看來,在財政補貼減少的背景下,新能源汽車企業必須通過技術和營銷創新來對沖由此產生的成本壓力,才能提振銷量。“與降低補貼增加的成本相比,最重要的是新能源汽車的成本應該降低,這樣整車的價格才會更有競爭力。到那時,補貼的降低不會是一個重要的影響因素。”賈新光說。

    一位新能源汽車公司內部人士也承認,電動汽車的生產幾乎沒有回報。除了電池等技術問題外,高昂的成本也是一個主要問題。即使按照最高標準進行補貼,企業也很難盈利。

    在這方面,Su Bo,Vice Mini……

    工業和信息化部er曾在接受媒體采訪時表示,今年支持新能源汽車發展的政策仍在繼續。目前,中國已經設立了新能源汽車攻關專項。工信部和財政部已聯合落實40多億元資金,支持企業發展新能源汽車設計、電池開發等專項。

    新能源汽車的高成本也給制造商帶來了開發新產品和新技術的壓力,試圖降低新能源汽車成本并增加續航里程。北汽新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理、營銷公司總經理張勇表示,北汽集團計劃投資50億元用于新能源汽車產能建設以及新產品和新技術的研發,并將每年拿出30%的研發資金用于新能源汽車的研發。去年年底,北汽新能源剛剛上市了EV200和ES210兩款純電動汽車,續航里程為150-250公里。根據產品規劃,未來將有一款基于高端平臺的純電動汽車,續航里程可達300公里,預計2016年國產。“隨著產品的豐富和汽車銷量的增加,制造成本將相應降低,最終達到消費者可以接受的價格。”張勇說。

    車企營銷突破

    盡管新能源汽車的銷量出現了華麗的增長,但目前的累計數字并沒有達到推廣預期。根據目前國家新能源汽車推廣計劃,從2014年到2015年底的兩年內,要完成全國39個示范推廣城市申報的33萬輛新能源汽車的推廣目標。今年新能源汽車銷量剛剛突破6萬輛,新能源汽車推廣目標近27萬輛。

    面對與今年銷量相差近五倍的推廣目標,各家車企也在以新的方式推廣新能源汽車。嚴景輝認為,正是出于銷量突破的目的,制造商達成了在亞洲建立新能源汽車應用推廣中心的共識。

    據了解,亞洲新能源汽車應用促進中心不僅得到了車企的認可,還得到了市科委、市交通委、市新能源汽車行業協會的共同支持。“未來在北京銷售的新能源汽車品牌將在這里亮相。”嚴景輝表示,這種集團銷售的方式將推動車企共同拓展市場,為銷售提供更廣闊的平臺。

    作者中國的汽車。

    高昂的成本一直限制著新能源汽車的銷售。盡管去年政府和地方的補貼金額高達12萬元,但補貼后的汽車價格仍遠高于汽油版。中國汽車工業協會副秘書長徐燕華曾表示:“人們總是認為新能源汽車的高成本只是動力電池的問題,但事實上,動力電池只占成本增長的50%左右。其他的是驅動電機系統和電氣元件、電動空調、電動轉向、電動制動器等。這些關鍵組成部分大多由外資企業控制。與傳統汽車相比,車企控制新能源汽車的成本空間有限。“

    如果新能源汽車的核心組件由外資企業控制,那么我們的自主研發在哪里?組裝零件和添加重新設計的外殼并不是研發的核心。退坡機制的引入并不是車企減少補貼的災難。各車企要在基礎研究、關鍵材料和關鍵零部件研發等方面下大功夫,解決新能源汽車發展中最基本的問題,推動我國新能源汽車更好發展。與此同時,政府還應向汽車公司發布詳細的成本削減時間表。畢竟,監管會更加有效。2015年,“后坡”機制讓新啟動的新能源汽車私人消費市場面臨價格問題,累計33萬輛的銷售目標讓車企感受到了壓力。面臨雙重挑戰的車企開始嘗試抱團銷售,以打破新能源汽車發展的瓶頸。近日,北京亞運村汽車交易市場(以下簡稱“亞城”)新能源汽車應用推廣中心正式開業。亞洲城副總經理嚴景輝表示,推廣中心打破了新能源汽車的松散銷售模式,集團的推廣將有助于消費者更好地了解新能源汽車,而集中銷售將使市場共同增長,彌補補貼逐年減少的不利影響。

    補貼“撤退”引發年底搶購

    新年伊始,新能源汽車行業迎來了新的補貼政策。國家補貼按2015年標準執行,在2013年標準的基礎上減少10%。包括北京在內的大多數推廣城市將執行國家1:1的地方補貼政策,2015年地方補貼也將隨著國家補貼的下降而發生變化。

    根據北京市財政局頒布的《北京市新能源乘用車示范應用財政補貼管理細則》,明確了未來三年財政補貼的具體標準。根據細則,從2015年起,北京消費者購買純電動乘用車最高可獲得5.4萬元補貼,比2014年的5.7萬元減少了3000元,而燃料電池乘用車補貼由19萬元調整為18萬元,補貼標準較2014年有所下降。本細則有效期至2017年12月31日。

    去年,新能源汽車補貼政策確實導致了私人消費市場的爆發。中國汽車工業協會的統計數據顯示,去年前11個月,新能源汽車產銷分別為57125輛和52944輛。其中,純電動汽車銷量為2.9萬輛,比去年增長了7倍;

    插電式混合動力汽車銷量為2.4萬輛,同比增長25倍。

    北京商報記者今日走訪汽車市場發現,由于新能源汽車補貼逐步減少,去年年初也有不少消費者進店要求提車。“購買補貼目錄中的品牌車型可以補兩三萬元,更多的可以補七、八萬元,這對購買新能源汽車的消費者來說是一個相當大的折扣。”一位受訪的新能源汽車經銷商負責人今天告訴《北京商報》,根據補貼“退坡”的新政策,如果補貼強度降低,對消費者來說,購買越晚,享受的政策補貼就越少,這也導致了去年年底購買新能源汽車的小高潮。

    正是新能源補貼的衰退效應讓消費者選擇在去年年底之前購買,這也讓去年年底的汽車市場看起來異常火爆。中國汽車工業協會預測,毫無疑問,去年新能源汽車年銷量將超過6萬輛,這也意味著中國將在去年成為全球第二大新能源汽車市場。

    Beijing, found

    新能源汽車集中銷售或成趨勢

    多項政策消除晉升的癥結

    盡管今年新能源汽車補貼機制開始下降,但為了保持新能源汽車推廣的連續性,政府還將出臺其他政策予以支持。

    北京市新能源汽車發展促進中心一位負責人表示,由于產能問題,一些車主在去年年底沒有提及預留的新能源汽車。對于這部分車主來說,今年提車后享受的補貼肯定會相應減少,廠家也會拿出相應的方案給予補償。北汽新能源除了提供相關增值服務外,還將以支付利息的方式補償車主提前支付的定金。

    北京市規劃委員會正在對新建住宅區的充電樁進行研究。“新政策規定,新建小區帶充電樁的停車位應占18%,需提前預留用電。”北京市新能源汽車發展促進中心主任牛金明表示,在公共領域,北京今年將完成1000個公共快充樁的建設,覆蓋中心城市和郊區。

    同時,為加快新能源汽車產業發展,財政部、科技部、,工業和信息化部、國家發展改革委聯合研究起草了《2016-2020年新能源汽車推廣應用金融支持政策方案》,并公開征求意見。根據規劃,補貼標準主要基于節能減排效果,綜合考慮生產成本、規模效應和技術進步等因素確定。其中,純電動乘用車按續航里程補貼,純電動公交車按能耗補貼,純電專用車按電池容量補貼。超級電容公交車、燃料電池汽車等車型實行配額補貼。

    企業創新緩解成本壓力

    在汽車行業分析師賈新光看來,在財政補貼減少的背景下,新能源汽車企業必須通過技術和營銷創新來對沖由此產生的成本壓力,才能提振銷量。“與降低補貼增加的成本相比,最重要的是新能源汽車的成本應該降低,這樣整車的價格才會更有競爭力。到那時,補貼的降低不會是一個重要的影響因素。”賈新光說。

    一位新能源汽車公司內部人士也承認,電動汽車的生產幾乎沒有回報。除了電池等技術問題外,高昂的成本也是一個主要問題。即使按照最高標準進行補貼,企業也很難盈利。

    在這方面,Su Bo,Vice Mini……

    工業和信息化部er曾在接受媒體采訪時表示,今年支持新能源汽車發展的政策仍在繼續。目前,中國已經設立了新能源汽車攻關專項。工信部和財政部已聯合落實40多億元資金,支持企業發展新能源汽車設計、電池開發等專項。

    新能源汽車的高成本也給制造商帶來了開發新產品和新技術的壓力,試圖降低新能源汽車成本并增加續航里程。北汽新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理、營銷公司總經理張勇表示,北汽集團計劃投資50億元用于新能源汽車產能建設以及新產品和新技術的研發,并將每年拿出30%的研發資金用于新能源汽車的研發。去年年底,北汽新能源剛剛上市了EV200和ES210兩款純電動汽車,續航里程為150-250公里。根據產品規劃,未來將有一款基于高端平臺的純電動汽車,續航里程可達300公里,預計2016年國產。“隨著產品的豐富和汽車銷量的增加,制造成本將相應降低,最終達到消費者可以接受的價格。”張勇說。

    車企營銷突破

    盡管新能源汽車的銷量出現了華麗的增長,但目前的累計數字并沒有達到推廣預期。根據目前國家新能源汽車推廣計劃,從2014年到2015年底的兩年內,要完成全國39個示范推廣城市申報的33萬輛新能源汽車的推廣目標。今年新能源汽車銷量剛剛突破6萬輛,新能源汽車推廣目標近27萬輛。

    面對與今年銷量相差近五倍的推廣目標,各家車企也在以新的方式推廣新能源汽車。嚴景輝認為,正是出于銷量突破的目的,制造商達成了在亞洲建立新能源汽車應用推廣中心的共識。

    據了解,亞洲新能源汽車應用促進中心不僅得到了車企的認可,還得到了市科委、市交通委、市新能源汽車行業協會的共同支持。“未來在北京銷售的新能源汽車品牌將在這里亮相。”嚴景輝表示,這種集團銷售的方式將推動車企共同拓展市場,為銷售提供更廣闊的平臺。

    作者中國的汽車。

    高昂的成本一直限制著新能源汽車的銷售。盡管去年政府和地方的補貼金額高達12萬元,但補貼后的汽車價格仍遠高于汽油版。中國汽車工業協會副秘書長徐燕華曾表示:“人們總是認為新能源汽車的高成本只是動力電池的問題,但事實上,動力電池只占成本增長的50%左右。其他的是驅動電機系統和電氣元件、電動空調、電動轉向、電動制動器等。這些關鍵組成部分大多由外資企業控制。與傳統汽車相比,車企控制新能源汽車的成本空間有限。“

    如果新能源汽車的核心組件由外資企業控制,那么我們的自主研發在哪里?組裝零件和添加重新設計的外殼并不是研發的核心。退坡機制的引入并不是車企減少補貼的災難。各車企要在基礎研究、關鍵材料和關鍵零部件研發等方面下大功夫,解決新能源汽車發展中最基本的問題,推動我國新能源汽車更好發展。與此同時,政府還應向汽車公司發布詳細的成本削減時間表。畢竟,監管會更加有效。

    標簽:北京發現

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    1900/1/1 0:00:00
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