陳清泰：低速電動車應當納入新能源汽車

低速電動汽車應該“轉正”嗎？它應該被納入新能源汽車的范疇嗎？這些問題近年來一直存在爭議，而且很長一段時間都沒有確定。這一話題也將成為即將于2015年1月13日和14日舉行的中國百人會（以下簡稱百人會）論壇的重要內容。

事實上，在百人會成立之初，低速電動汽車就被視為一個關鍵話題，并引起了許多專家的注意。包括百人會主席陳清泰、學術委員會主席許冠華、中國汽車工程學會會長傅玉武、中國汽車技術研究中心副主任吳志新在內的多位專家正在圍繞這一主題進行研究。低速電動汽車也成為100人委員會中第一個完成報告并得出初步結論的項目。

12月26日，國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰作為百人會董事會主席接受了《21世紀經濟導報》的獨家采訪，并就新能源汽車政策制定、低速電動汽車放開等諸多熱點問題發表了看法。

中國電動汽車百人會主席陳慶泰

50萬的目標沒有實現并不奇怪

21世紀：近年來，特別是今年，國家出臺了一系列新能源汽車扶持政策。到目前為止，您認為這些政策是否達到了預期的效果？

陳清泰：國家確實出臺了很多政策，產生了很好的效果，但電動汽車的市場狀況與預期目標相去甚遠。盡管如何使國家政策更加科學有效仍有研究空間，但更本質的問題是，電動汽車技術的成熟度仍然是燃油汽車無法比擬的，而且這個問題并不局限于中國。

例如，2009年提出了50萬輛的目標，到2015年實現這一目標似乎非常困難，但這并不意味著政府對電動汽車的關注和支持不到位。事實上，這種情況不僅發生在中國，幾乎在其他國家也是如此。例如，美國和日本制定了電動汽車發展的目標，但他們沒有實現。因此，我們本輪沒有實現也就不足為奇了。更重要的是，它展示了政府發展電動汽車的態度，為企業和研發機構指明了方向，這是非常有價值的。

21世紀：我們會調整我們的目標嗎？

陳清泰：規劃一個數量是有指導意義的，不能被理解為規劃體系下的硬性要求，因為電動汽車的發展最終取決于市場。當沒有達到市場接受水平時，沒有必要過于關注數量目標。重要的是要回過頭來看看最初的判斷有什么問題，比如對技術成熟度的判斷，商業模式是否能找到更好的方法，市場準入是否足夠開放，政府支持的政策是否產生了長期預期等，這將為我們下一步的政策制定提供依據，這是最有價值的。

事實上，當我們當時設定目標時，我們本可以預測到，但現在我們還沒有做到。問題出在哪里？找到正確的問題是一種價值。

21世紀：你現在發現這個問題了嗎？它發生在哪里？

陳清泰：有不同的意見。例如，國務院副總理馬凱自去年以來組織政府有關部門對新能源汽車進行了多次細致調查。今年7月之后，政府在如此短的時間內為一個行業發布了如此密集和有力的政策，這幾乎是我的第一次。它給新能源汽車的發展帶來了一個小高潮，并從表面上找到了當前問題的癥結所在。然而，電動汽車仍處于快速發展階段，政府應順應形勢變化，修訂相關政策，朝著目標不斷前進。

建議將財政補貼轉化為交叉補貼。

21世紀：你認為r……是什么……

e和政府在推動電動汽車市場化方面的管理邊界？

陳清泰：目前，政府幾乎是全球電動汽車市場化的第一推動者，因為電動汽車可以實現零排放，減少城市污染。如果它們做得好，它們也可以很好地與智能交通連接起來。但對消費者來說，這些都是“外部”利益。就其自身而言，與燃油車相比，電動汽車仍然不經濟、不方便和不安。目前，電動汽車產業化中“雞還是蛋先”的諸多矛盾尚未得到解決。如何突破工業化的困境，我認為僅靠市場力量無法解決，政府需要這樣做。因此，在工業化的早期，政府有必要采取行動，但政府如何采取行動是一個非常值得研究和有趣的話題。

21世紀：誠然，政府是電動汽車市場化的第一動力。市場發展基本上依靠補貼，但如果政府繼續這樣彌補，問題也會出現。你怎么看待這種現象？

陳清泰：我完全同意這個觀點。政府補貼能持續多久？納稅人的錢可以在短時間內補貼人們買車，但這是不可持續的。因此，提出了所謂的補貼“后坡”問題，這是完全正確的，但并沒有那么簡單。

我們現在正在研究美國加州的新能源汽車補貼辦法，也在和財政部的同志討論。我認為美國加州的政策思路具有重要的參考意義。政策必須兼顧激勵和約束，而且是雙向的。只是胡蘿卜和大棒

加州所謂的零排放法規就是這樣一個原則。它實際上是一種交叉補貼，規定在當地銷售的汽車中，零排放汽車必須在某一年前銷售多少百分比，如果達不到，將受到處罰或購買指標。現在購買指標就是購買特斯拉的指標，特斯拉每年獲得數億的補貼。換句話說，燃油汽車補貼清潔能源汽車。這與稅收無關，也不會影響稅收。它還將形成自然衰退，即離政府設定的目標越近，交叉補貼的強度就越小。它的指導作用是可持續的。

從2010年到2012年，我們彌補了第一階段新能源汽車財政補貼的三年時間，但新政策沒有銜接，產銷量很快就下降了。在新的增刊之后，出現了一個小高潮。這種短期政策不足以讓生產者和消費者有足夠的期望，因此消費者謹慎，企業很難真誠地去做。這是不可接受的。如果我們使用類似于加州的政策理念，那么我們形成長期預期是非常重要的。

交叉補貼的另一個優點是，不同類型的電動汽車可以采用不同的補貼系數。如果純電動汽車的補貼系數為1，插電式可以為0.7，深度混合動力可以為0.4，因此政府的政策是中立的，在技術路線上沒有任何干擾。

電動汽車取代燃油汽車是革命性的，必須經歷一個艱難的過程。一個重要的政策思路是找到能夠得到當前技術成熟度支持并在不同階段被市場接受的產品，打開出口市場，讓這項新技術主要由市場力量而非政府運作，在盈利的同時發展。在這方面，一個很好的例子是平板顯示器取代彩色顯象管的過程。以目前電動汽車的技術成熟度來取代主要車型有點像向石頭扔雞蛋，但從高端車和小型車的角度來看，其優勢已經顯現。

雖然以特斯拉為代表的高端電動車非常不錯，但其銷量畢竟有限。在積極發展中國主流電動汽車的同時，也要關注中國正在悄然興起的小型、短距離、低速電動汽車。這種汽車可以滿足三四線城市和偏遠山村消費者的大部分需求，因為他們的日常機動活動有限，經濟能力有限……

有限的專家估計，一旦這個市場能夠打開，很快就會形成一個100萬輛甚至1000萬輛的市場。

21世紀：您提到的加州的交叉補貼方式會成為未來政策調整的方向嗎？

陳清泰：100人委員會將向政府提供建議。百人委員會的研究課題之一是電動汽車政策的國際比較，包括加州的交叉補貼方法。原則上，這應該是可行的。這實際上是碳排放相互作用的原則，但決策過程將很困難。方法總是比困難多，最重要的是它能給社會帶來進步。

低速電動汽車應被納入新能源汽車。

21世紀：低速電動車會增加交通事故，每個人都擔心它的安全。你怎么看待這種現象？

陳清泰：我認為交通安全可以指對摩托車的管理。大城市可以受到限制，但應該在廣大中小城市和農村地區放開。在交通管理中，低速電動車可以獲得特殊牌照，例如綠色品牌，這使其與其他車輛明顯不同。通行權也可能有一定的限制，例如高速公路和一級公路等。

事實上，低速電動車的管理不僅是一個現實問題，也是一個概念問題。所謂創新，也被稱為創造性破壞，不僅破壞了原始技術，也破壞了原始規則。我們必須轉變為一個創新型國家，游戲規則有時必須適應新的需求。例如，電子商務打破了許多原有的規則，政府沒有限制它，而是采取了寬容的態度，這導致了今天的阿里巴巴和全世界羨慕的電子商務。我們還應該容忍快速電動汽車，這些汽車解決了農村居民的機動化和城市物流的最后一公里問題。

21世紀：許多低速電動汽車制造商都是作坊式的，不符合標準，他們的產品缺乏安全和質量保證。政府應該如何管理這些企業？

陳清泰：首先，低速電動車的標準在哪里？如果不制定標準，就說標準不符合標準，這是不合邏輯的，也可能有偏見。我相信，只要我們為低速電動汽車制定一個標準，加強監管，整頓現有的產品和制造商，我們就能在幾年內改變我們的面貌。

21世紀：低速電動車的肯定是否意味著未來將被納入新能源汽車的范疇？

陳清泰：從法律法規的角度來看，我們還不能確定。我認為應該包括在內。如果使用鋰電池，最好由政府補貼。許多電池公司表示，如果工業規模上升，成本很快就會下降。低速電動汽車電池消耗量小，鋰電池本身的壽命比鉛酸電池長，運行成本很低，很快就可以持平。短距離和低速是電動汽車的一個細分市場。這種汽車價格低、使用成本低、能源供應方便，深受中小城市和農村中低收入居民的歡迎。“肯定”低速電動車涉及交通法規的修訂，目前仍有不同意見。可能需要進一步總結實踐經驗，進行深入研究，最終做出決定。

21世紀：不久前，政府發布了電動汽車準入政策，許多人認為這是為低速電動汽車企業設計的。為了規范電動汽車市場，你認為這項政策主要針對誰？

陳清泰：我猜不到，但我認為我們應該做出更大的努力，有序地開放市場。當一項技術面臨新的突破時，大量投資者和企業家會發現機會，他們會磨刀霍霍，想要加入，這正是技術成熟所必需的。

新技術的突破面臨著巨大的不確定性，將不確定性轉化為確定性是一個反復試驗的過程。誰會嘗試并犯錯誤？政府是否為試錯買單？不可能，試錯取決于投資者和企業，因為試錯的成功會有回報，所以新e……

此時應該歡迎咆哮。只要地方政府不過度鼓勵和限制，以保持每一位投資者和企業家的理性進入，不要害怕更多的企業一下子進入，這將加速試錯過程。沒有人知道每個企業能走多遠，但他們的貢獻是完成一次又一次的試錯。

因此，企業應該自己做決定，自己承擔風險。政府應該做的是創造一個良好的競爭環境和平臺。

21世紀：如果電動汽車市場的競爭放開，引進外國品牌和技術，會對中國自主品牌電動汽車產生影響嗎？

陳清泰：一方面，政府可能會制定一些如何對待本土企業和外資企業的政策，這在電動汽車發展的早期是必要的。但另一方面，我們可以看看華為的情況。當華為起步的時候，電信行業的外資企業都進入了，最終華為成長了。因此，競爭是一個學習、激勵和篩選的過程。對任何人來說，封閉是不好的；

但我認為同時也很難完全放開，所以我認為有必要有一個過渡階段。低速電動汽車應該“轉正”嗎？它應該被納入新能源汽車的范疇嗎？這些問題近年來一直存在爭議，而且很長一段時間都沒有確定。這一話題也將成為即將于2015年1月13日和14日舉行的中國百人會（以下簡稱百人會）論壇的重要內容。

事實上，在百人會成立之初，低速電動汽車就被視為一個關鍵話題，并引起了許多專家的注意。包括百人會主席陳清泰、學術委員會主席許冠華、中國汽車工程學會會長傅玉武、中國汽車技術研究中心副主任吳志新在內的多位專家正在圍繞這一主題進行研究。低速電動汽車也成為100人委員會中第一個完成報告并得出初步結論的項目。

12月26日，國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰作為百人會董事會主席接受了《21世紀經濟導報》的獨家采訪，并就新能源汽車政策制定、低速電動汽車放開等諸多熱點問題發表了看法。

中國電動汽車百人會主席陳慶泰

50萬的目標沒有實現并不奇怪

21世紀：近年來，特別是今年，國家出臺了一系列新能源汽車扶持政策。到目前為止，您認為這些政策是否達到了預期的效果？

陳清泰：國家確實出臺了很多政策，產生了很好的效果，但電動汽車的市場狀況與預期目標相去甚遠。盡管如何使國家政策更加科學有效仍有研究空間，但更本質的問題是，電動汽車技術的成熟度仍然是燃油汽車無法比擬的，而且這個問題并不局限于中國。

例如，2009年提出了50萬輛的目標，到2015年實現這一目標似乎非常困難，但這并不意味著政府對電動汽車的關注和支持不到位。事實上，這種情況不僅發生在中國，幾乎在其他國家也是如此。例如，美國和日本制定了電動汽車發展的目標，但他們沒有實現。因此，我們本輪沒有實現也就不足為奇了。更重要的是，它展示了政府發展電動汽車的態度，為企業和研發機構指明了方向，這是非常有價值的。

21世紀：我們會調整我們的目標嗎？

陳清泰：規劃一個數量是有指導意義的，不能被理解為規劃體系下的硬性要求，因為電動汽車的發展最終取決于市場。當沒有達到市場接受水平時，沒有必要過于關注數量目標。重要的是要回過頭來看看最初的判斷有什么問題，比如對技術成熟度的判斷，商業模式是否能找到更好的方法，市場準入是否足夠開放，政府支持的政策是否產生了長期預期等，這將為我們下一步的政策制定提供依據，這是最有價值的。

事實上，當我們當時設定目標時，我們本可以預測到，但現在我們還沒有做到。問題出在哪里？找到正確的問題是一種價值。

21世紀：你現在發現這個問題了嗎？它發生在哪里？

陳清泰：有不同的意見。例如，國務院副總理馬凱自去年以來組織政府有關部門對新能源汽車進行了多次細致調查。今年7月之后，政府在如此短的時間內為一個行業發布了如此密集和有力的政策，這幾乎是我的第一次。它給新能源汽車的發展帶來了一個小高潮，并從表面上找到了當前問題的癥結所在。然而，電動汽車仍處于快速發展階段，政府應順應形勢變化，修訂相關政策，朝著目標不斷前進。

……

建議將財政補貼轉化為交叉補貼。

21世紀：您認為政府在推動電動汽車市場化方面的作用和管理邊界是什么？

陳清泰：目前，政府幾乎是全球電動汽車市場化的第一推動者，因為電動汽車可以實現零排放，減少城市污染。如果它們做得好，它們也可以很好地與智能交通連接起來。但對消費者來說，這些都是“外部”利益。就其自身而言，與燃油車相比，電動汽車仍然不經濟、不方便和不安。目前，電動汽車產業化中“雞還是蛋先”的諸多矛盾尚未得到解決。如何突破工業化的困境，我認為僅靠市場力量無法解決，政府需要這樣做。因此，在工業化的早期，政府有必要采取行動，但政府如何采取行動是一個非常值得研究和有趣的話題。

21世紀：誠然，政府是電動汽車市場化的第一動力。市場發展基本上依靠補貼，但如果政府繼續這樣彌補，問題也會出現。你怎么看待這種現象？

陳清泰：我完全同意這個觀點。政府補貼能持續多久？納稅人的錢可以在短時間內補貼人們買車，但這是不可持續的。因此，提出了所謂的補貼“后坡”問題，這是完全正確的，但并沒有那么簡單。

我們現在正在研究美國加州的新能源汽車補貼辦法，也在和財政部的同志討論。我認為美國加州的政策思路具有重要的參考意義。政策必須兼顧激勵和約束，而且是雙向的。只是胡蘿卜和大棒

加州所謂的零排放法規就是這樣一個原則。它實際上是一種交叉補貼，規定在當地銷售的汽車中，零排放汽車必須在某一年前銷售多少百分比，如果達不到，將受到處罰或購買指標。現在購買指標就是購買特斯拉的指標，特斯拉每年獲得數億的補貼。換句話說，燃油汽車補貼清潔能源汽車。這與稅收無關，也不會影響稅收。它還將形成自然衰退，即離政府設定的目標越近，交叉補貼的強度就越小。它的指導作用是可持續的。

從2010年到2012年，我們彌補了第一階段新能源汽車財政補貼的三年時間，但新政策沒有銜接，產銷量很快就下降了。在新的增刊之后，出現了一個小高潮。這種短期政策不足以讓生產者和消費者有足夠的期望，因此消費者謹慎，企業很難真誠地去做。這是不可接受的。如果我們使用類似于加州的政策理念，那么我們形成長期預期是非常重要的。

交叉補貼的另一個優點是，不同類型的電動汽車可以采用不同的補貼系數。如果純電動汽車的補貼系數為1，插電式可以為0.7，深度混合動力可以為0.4，因此政府的政策是中立的，在技術路線上沒有任何干擾。

電動汽車取代燃油汽車是革命性的，必須經歷一個艱難的過程。一個重要的政策思路是找到能夠得到當前技術成熟度支持并在不同階段被市場接受的產品，打開出口市場，讓這項新技術主要由市場力量而非政府運作，在盈利的同時發展。在這方面，一個很好的例子是平板顯示器取代彩色顯象管的過程。以目前電動汽車的技術成熟度來取代主要車型有點像向石頭扔雞蛋，但從高端車和小型車的角度來看，其優勢已經顯現。

雖然以特斯拉為代表的高端電動車非常不錯，但其銷量畢竟有限。在積極發展中國主流電動汽車的同時，也要關注中國正在悄然興起的小型、短距離、低速電動汽車。這種汽車可以滿足第三和第四季度消費者的大部分需求……

r城市和偏遠山村，因為他們的日常機動活動有限，經濟能力有限。專家估計，一旦這個市場能夠打開，很快就會形成一個100萬輛甚至1000萬輛的市場。

21世紀：您提到的加州的交叉補貼方式會成為未來政策調整的方向嗎？

陳清泰：100人委員會將向政府提供建議。百人委員會的研究課題之一是電動汽車政策的國際比較，包括加州的交叉補貼方法。原則上，這應該是可行的。這實際上是碳排放相互作用的原則，但決策過程將很困難。方法總是比困難多，最重要的是它能給社會帶來進步。

低速電動汽車應被納入新能源汽車。

21世紀：低速電動車會增加交通事故，每個人都擔心它的安全。你怎么看待這種現象？

陳清泰：我認為交通安全可以指對摩托車的管理。大城市可以受到限制，但應該在廣大中小城市和農村地區放開。在交通管理中，低速電動車可以獲得特殊牌照，例如綠色品牌，這使其與其他車輛明顯不同。通行權也可能有一定的限制，例如高速公路和一級公路等。

事實上，低速電動車的管理不僅是一個現實問題，也是一個概念問題。所謂創新，也被稱為創造性破壞，不僅破壞了原始技術，也破壞了原始規則。我們必須轉變為一個創新型國家，游戲規則有時必須適應新的需求。例如，電子商務打破了許多原有的規則，政府沒有限制它，而是采取了寬容的態度，這導致了今天的阿里巴巴和全世界羨慕的電子商務。我們還應該容忍快速電動汽車，這些汽車解決了農村居民的機動化和城市物流的最后一公里問題。

21世紀：許多低速電動汽車制造商都是作坊式的，不符合標準，他們的產品缺乏安全和質量保證。政府應該如何管理這些企業？

陳清泰：首先，低速電動車的標準在哪里？如果不制定標準，就說標準不符合標準，這是不合邏輯的，也可能有偏見。我相信，只要我們為低速電動汽車制定一個標準，加強監管，整頓現有的產品和制造商，我們就能在幾年內改變我們的面貌。

21世紀：低速電動車的肯定是否意味著未來將被納入新能源汽車的范疇？

陳清泰：從法律法規的角度來看，我們還不能確定。我認為應該包括在內。如果使用鋰電池，最好由政府補貼。許多電池公司表示，如果工業規模上升，成本很快就會下降。低速電動汽車電池消耗量小，鋰電池本身的壽命比鉛酸電池長，運行成本很低，很快就可以持平。短距離和低速是電動汽車的一個細分市場。這種汽車價格低、使用成本低、能源供應方便，深受中小城市和農村中低收入居民的歡迎。“肯定”低速電動車涉及交通法規的修訂，目前仍有不同意見。可能需要進一步總結實踐經驗，進行深入研究，最終做出決定。

21世紀：不久前，政府發布了電動汽車準入政策，許多人認為這是為低速電動汽車企業設計的。為了規范電動汽車市場，你認為這項政策主要針對誰？

陳清泰：我猜不到，但我認為我們應該做出更大的努力，有序地開放市場。當一項技術面臨新的突破時，大量投資者和企業家會發現機會，他們會磨刀霍霍，想要加入，這正是技術成熟所必需的。

新技術的突破面臨著巨大的不確定性，將不確定性轉化為確定性是一個反復試驗的過程。誰會嘗試并犯錯誤？政府是否為試錯買單？不可能……

試錯取決于投資者和企業，因為試錯的成功會有回報，所以此時應該歡迎新的進入者。只要地方政府不過度鼓勵和限制，以保持每一位投資者和企業家的理性進入，不要害怕更多的企業一下子進入，這將加速試錯過程。沒有人知道每個企業能走多遠，但他們的貢獻是完成一次又一次的試錯。

因此，企業應該自己做決定，自己承擔風險。政府應該做的是創造一個良好的競爭環境和平臺。

21世紀：如果電動汽車市場的競爭放開，引進外國品牌和技術，會對中國自主品牌電動汽車產生影響嗎？

陳清泰：一方面，政府可能會制定一些如何對待本土企業和外資企業的政策，這在電動汽車發展的早期是必要的。但另一方面，我們可以看看華為的情況。當華為起步的時候，電信行業的外資企業都進入了，最終華為成長了。因此，競爭是一個學習、激勵和篩選的過程。對任何人來說，封閉是不好的；但我認為同時也很難完全放開，所以我認為有必要有一個過渡階段。

標簽：世紀特斯拉理念發現

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