新能源汽車試點城市推廣不理想 2015年要突擊趕考

“時間已經過去了將近一半，完成計劃任務還不到五分之一。”這是當前中國新能源汽車推廣的真實寫照。12月20日，在北京舉行的“首屆新能源汽車消費高峰論壇”上，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛就今年新能源汽車的推廣成果作了上述表示。新能源汽車試點城市的推進情況并不理想，2015年需要趕考。

根據目前國家新能源汽車推廣計劃，從2014年到2015年底的兩年內，應完成全國39個示范推廣城市（集團）申報的33萬輛新能源汽車的推廣目標。根據中國汽車工業協會發布的數據，今年前11個月，新能源汽車產銷分別為57125輛和52944輛。到今年年底，預計將超過6萬輛。

這意味著，如果要實現既定的推廣目標，上述推廣城市必須在2015年完成剩余27萬輛新能源汽車的推廣目標。“最終，許多地方政府可能會被迫做一些非同尋常的事情，或面臨被踢出中央財政補貼名單的危險。”最近，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司副總裁唐林在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示。

王炳剛透露，有關部門將在今年年底至明年初對各城市的推廣成果進行“中期評估”。四部委11月25日發布的《關于建設新能源汽車充電設施的通知》是對此次評估的支持政策。獎勵以評估為基礎。“獎勵做得好的地方，不要獎勵做得不好的地方或允許他們退出。”

但在前期對多個新能源汽車推廣試點城市進行檢查時，王炳剛發現，申請試點城市并沒有達到預期的推廣積極性。“甚至在一些城市，我們也提出要去參觀，甚至找不到對接新能源汽車推廣項目的負責人。”在這些試點城市，新能源汽車的推廣力度較弱。你遇到了什么困難？

在更為關鍵的2015年，各城市將如何進一步落實政策，確保在截止日期到來之前盡最大努力實現推廣目標？

六個城市得分為零。

2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，這是本輪新能源汽車推進規劃的起點。2013年11月和2014年1月，四部委分別發布了兩份新能源汽車推廣應用城市（集團）名單，共有39個城市和88個城市（團體）被指定，其次是城市。

但截至2014年10月底，30個城市（集團）中只有65個城市出臺了新能源汽車推廣應用的配套政策措施，部分城市的推廣量甚至停留在零階段。

工業和信息化部11月21日發布的《示范城市（集團）新能源汽車推廣應用公示》介紹了當前新能源汽車的推廣情況。

數據顯示，2013年1月至2014年9月底，39個城市（集團）推廣了3.86萬輛新能源汽車，其中2014年1-9月推廣了2.05萬輛，總體完成率僅為11.5%。合肥、浙江和上海的完成率最高，分別為72%、52%和40%。從推廣量來看，浙江、北京和深圳位列全國前三，最后兩個城市分別有4726輛和4189輛。

然而，據工信部統計，河北、Xi的、成都等近20個省市的完成率低于申報目標10%，而長春、哈爾濱、晉城、蘭州、聊城、海口等6個城市和地區的新能源汽車完成率為0。截至9月，海口市尚未推廣新能源汽車。

12月24日……

《經濟觀察報》作者聯系了海口市科技和工業信息化局，該局一位名叫鄧的負責人明確表示：“海口（推廣的新能源汽車數量）現在絕對不是零。過去，海口在“10城1000車”的時候完成了1200輛車的任務，所以我們建造了一些設施，現在制定了新的政策，一些外國企業也陸續進來。下一步，我們將積極配合。

該負責人還指出，由于海口市的規模相對較小，海馬汽車是當地唯一的企業，不如北京、上海等城市具有優勢，這影響了其新能源汽車的推廣進度。當筆者詢問哪些外國企業進入海口時，該人士拒絕透露。

據筆者了解，今年6月，海口市發布了《海口市科技工業和信息化局關于新能源汽車推廣應用的公告》，11月，發布了《海口市新能源汽車推廣應用財政補貼管理暫行辦法》。這兩項政策是海口市為推廣新能源汽車而專門出臺的。

海馬普瑞馬電動汽車

除了海口，長春市工業和信息化局副局長崔忠成在今年7月舉行的新聞發布會上對媒體表示：今年將運營1000輛新能源汽車，主要在公共交通、租賃、執法和公共服務領域。主要車型為12米混合動力和純電動公交車，其中7.5米純電動公交車；

還有奔騰B50插電式混合動力汽車，將在年內陸續投入運營。

然而，自從該政策出臺以來，為什么沒有得到推廣？作者指出，許多城市的促銷政策是在11月才出臺的。例如，蘭州市于11月底發布了《2014-2015年蘭州市節能減排和低碳發展實施方案》，鼓勵購買新能源汽車，力爭到2015年底在蘭州建設10個充電站和250個直流充電樁。然而，本計劃并未提出新能源汽車的具體推廣目標。

筆者從其他渠道了解到，海口11月出臺的“姍姍來遲”的財政補貼方式影響了推廣進度。如果當地消費者想購買新能源汽車并獲得財政補貼，需要向海口市科技和工業信息局申請備案，等待中央補貼資金年度清算，然后向省政府和市政府提交補貼申請。經批準后，可以發放省、市財政補貼。

由于中央補貼資金具有年度清算性質，地方補貼資金到位時間推遲，無形中挫傷了地方新能源車企的推廣積極性。有行業分析人士認為，在財政補貼難以到位的情況下，主要依靠政策支持的新能源汽車推廣難以取得進展，而地方政府在具體操作層面的困惑是造成這種情況的首要原因。

王炳剛還告訴筆者：“我去過一些地方，不知道當地哪個部門負責新能源推廣，也找不到負責人。”

事實上，城市面臨的困難是不同的。憑借當地豐富的天然氣能源，晉城大力發展甲醇燃料新能源汽車，將煤改為液體（煤改為甲醇）。今年7月，市經信委牽頭印發了《晉城市電動汽車產業基地發展規劃（2014-2020年）》。然而，截至11月底，該計劃已由山西省經濟和信息化委員會正式批準，計劃中只提到了5000輛的固定任務，今年的目標也沒有規劃。

至于山東聊城和黑龍江哈爾濱，據筆者所知，兩地的新能源推廣方案仍在修訂完善中。

需要清除的兩個障礙

20多個試點城市的新能源汽車推廣“進度滯后”，暴露出當前推廣計劃與新能源汽車實施之間的矛盾。盡管30個城市（集團）中有65個城市出臺了新能源汽車推廣應用的配套政策措施，但實際實施的城市（集團、集團）只有北京、上海、深圳、天津、合肥和長沙、株洲、湘潭等不到10個。

事實上，為了大力推廣新能源汽車，自去年9月以來，國家陸續出臺了包括減稅免稅、免費領牌和政府公交車采購支持在內的一攬子支持政策。特別是今年7月21日國務院辦公廳印發的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）明確提出，打破地方保護，各地要落實新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，落實國家統一的《新能源汽車推廣目錄》，提出加快基礎設施建設。

然而，從執行情況來看，仍然不容樂觀。例如，國家明確要求取消新能源汽車地方保護，取消地方目錄。但事實上，新能源汽車要想進入這些試點城市，還需要先進入當地政府的新能源地方補貼目錄，并且要單獨進行測試和實驗。

有限公司銷售副總裁唐林表示：“電動汽車的推廣主要面臨兩個問題。首先，雖然一些地方已經進入國家新能源汽車推廣目錄，但地方政府的財政補貼規定……

ents尚未發布，因此他們不得不繼續“觀望”；二是國家對充電設施缺乏統一的標準，尤其是充電設施的位置不太注重消費者的便利。"

唐琳還透露，除了北京、上海和深圳，深圳比亞迪戴姆勒旗下的騰勢電動汽車也有意進入南京、杭州等當地市場，但由于這些城市有自己的條件，企業在選擇進入市場時會更加謹慎。

不過，根據工業和信息化部的統計，今年私人電動汽車消費市場已經取得了一定的成效。在每年銷售的6萬輛新能源汽車中，新能源乘用車約占70%。然而，基礎設施建設的政策總是遇到來自社區等社會力量的阻力；在公共充電站建設中，盡管國家有關部門有意放開準入，但由于盈利模式不明確，社會資本進入充換電市場的熱度并沒有想象中那么高，大多仍處于觀望狀態。

在現有的模式下，對于大多數城市和地區來說，實現之前的推廣目標無疑是一個難題。在20日舉行的“首屆新能源汽車消費高峰論壇”上，來自北汽、上汽和長安汽車集團的新能源汽車代表也一致認為，當前新能源汽車推廣面臨的問題主要是充電樁基礎設施建設和地方保護兩大障礙。

“例如，一些城市建議，當我的本地企業進入你們的城市時，你們的城市應該給予相應的補貼，這樣我就可以讓你們的本地企業產品享受到我的補貼。”東風日產啟辰事業部電動汽車營銷總監徐曉貴，告訴筆者，這種城市之間相互開放補貼的提議，實際上是對其他地區新能源汽車的另一種地方保護。

對于目前的情況，王炳剛認為，部委應在今年年底或明年初對各城市的新能源汽車推廣情況進行“中期評估”。“評價最直接的標準是推廣的數量。任何數量多的人都做了很多細致的工作，因為新能源汽車的推廣不是自發的；此外，這主要取決于一個城市是否有系統的推廣機制。對于地方保護非常嚴重且不改變的地方，這肯定會影響其評價結果結果。"

在他看來，國務院辦公廳11月25日發布的《關于鼓勵新能源汽車充電設施建設的通知》，就是在對各地推廣成果進行評價的基礎上，通過激勵來達到優勝劣汰的目的。他直言不諱地說：“獎勵給那些做得好的人，但不獎勵那些做得不好的人。如果晉升太難，你可以允許他們自己辭職，這樣你就不必裝腔作勢了。”

事實上，工信部此前也表達過類似觀點，一些推廣不力的試點城市和地區可能會被取消試點資格。

工業和信息化部副部長蘇波在今年7月介紹《指導意見》時曾公開表示：“中央政府將繼續支持已建成的示范城市，不斷提高推廣應用范圍；

如果你不能在一兩年內實現既定目標，那么中央補貼就不能給你。你應該從88個城市中刪除你的名字，并填寫一些表現積極的新城市。"

在20日舉行的“首屆新能源汽車消費高峰論壇”上，與會企業代表一致認為，應在充電設施進入社區、充電用電和社會資本進入充電設施領域等方面給予政策支持。“時間已經過去了將近一半，完成計劃任務還不到五分之一。”這是當前中國新能源汽車推廣的真實寫照。12月20日，在北京舉行的“首屆新能源汽車消費高峰論壇”上，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛就今年新能源汽車的推廣成果作了上述表示。新能源汽車試點城市的推進情況并不理想，2015年需要趕考。

根據目前國家新能源汽車推廣計劃，從2014年到2015年底的兩年內，應完成全國39個示范推廣城市（集團）申報的33萬輛新能源汽車的推廣目標。根據中國汽車工業協會發布的數據，今年前11個月，新能源汽車產銷分別為57125輛和52944輛。到今年年底，預計將超過6萬輛。

這意味著，如果要實現既定的推廣目標，上述推廣城市必須在2015年完成剩余27萬輛新能源汽車的推廣目標。“最終，許多地方政府可能會被迫做一些非同尋常的事情，或面臨被踢出中央財政補貼名單的危險。”最近，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司副總裁唐林在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示。

王炳剛透露，有關部門將在今年年底至明年初對各城市的推廣成果進行“中期評估”。四部委11月25日發布的《關于建設新能源汽車充電設施的通知》是對此次評估的支持政策。獎勵以評估為基礎。“獎勵做得好的地方，不要獎勵做得不好的地方或允許他們退出。”

但在前期對多個新能源汽車推廣試點城市進行檢查時，王炳剛發現，申請試點城市并沒有達到預期的推廣積極性。“甚至在一些城市，我們也提出要去參觀，甚至找不到對接新能源汽車推廣項目的負責人。”在這些試點城市，新能源汽車的推廣力度較弱。你遇到了什么困難？

在更為關鍵的2015年，各城市將如何進一步落實政策，確保在截止日期到來之前盡最大努力實現推廣目標？

六個城市得分為零。

2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，這是本輪新能源汽車推進規劃的起點。2013年11月和2014年1月，四部委分別發布了兩份新能源汽車推廣應用城市（集團）名單，共有39個城市和88個城市（團體）被指定，其次是城市。

但截至2014年10月底，30個城市（集團）中只有65個城市出臺了新能源汽車推廣應用的配套政策措施，部分城市的推廣量甚至停留在零階段。

工業和信息化部11月21日發布的《示范城市（集團）新能源汽車推廣應用公示》介紹了當前新能源汽車的推廣情況。

數據顯示，2013年1月至2014年9月底，39個城市（集團）推廣了3.86萬輛新能源汽車，其中2014年1-9月推廣了2.05萬輛，總體完成率僅為11.5%。合肥、浙江和上海的完成率最高，分別為72%、52%和40%。從推廣量來看，浙江、北京、深圳位列全國前三，共有4726輛，4輛……

最后兩個城市分別有89輛車。

然而，據工信部統計，河北、Xi的、成都等近20個省市的完成率低于申報目標10%，而長春、哈爾濱、晉城、蘭州、聊城、海口等6個城市和地區的新能源汽車完成率為0。截至9月，海口市尚未推廣新能源汽車。

12月24日，《經濟觀察報》作者聯系了海口市科技和工業信息化局，該局一位名叫鄧的負責人明確表示：“海口（推廣的新能源汽車數量）現在絕對不是零。過去，海口在“10城1000車”的時候完成了1200輛車的任務，所以我們建造了一些設施，現在制定了新的政策，一些外國企業也陸續進來。下一步，我們將積極配合。

該負責人還指出，由于海口市的規模相對較小，海馬汽車是當地唯一的企業，不如北京、上海等城市具有優勢，這影響了其新能源汽車的推廣進度。當筆者詢問哪些外國企業進入海口時，該人士拒絕透露。

據筆者了解，今年6月，海口市發布了《海口市科技工業和信息化局關于新能源汽車推廣應用的公告》，11月，發布了《海口市新能源汽車推廣應用財政補貼管理暫行辦法》。這兩項政策是海口市為推廣新能源汽車而專門出臺的。

海馬普瑞馬電動汽車

除了海口，長春市工業和信息化局副局長崔忠成在今年7月舉行的新聞發布會上對媒體表示：今年將運營1000輛新能源汽車，主要在公共交通、租賃、執法和公共服務領域。主要車型為12米混合動力和純電動公交車，其中7.5米純電動公交車；

還有奔騰B50插電式混合動力汽車，將在年內陸續投入運營。

然而，自從該政策出臺以來，為什么沒有得到推廣？作者指出，許多城市的促銷政策是在11月才出臺的。例如，蘭州市于11月底發布了《2014-2015年蘭州市節能減排和低碳發展實施方案》，鼓勵購買新能源汽車，力爭到2015年底在蘭州建設10個充電站和250個直流充電樁。然而，本計劃并未提出新能源汽車的具體推廣目標。

筆者從其他渠道了解到，海口11月出臺的“姍姍來遲”的財政補貼方式影響了推廣進度。如果當地消費者想購買新能源汽車并獲得財政補貼，需要向海口市科技和工業信息局申請備案，等待中央補貼資金年度清算，然后向省政府和市政府提交補貼申請。經批準后，可以發放省、市財政補貼。

由于中央補貼資金具有年度清算性質，地方補貼資金到位時間推遲，無形中挫傷了地方新能源車企的推廣積極性。有行業分析人士認為，在財政補貼難以到位的情況下，主要依靠政策支持的新能源汽車推廣難以取得進展，而地方政府在具體操作層面的困惑是造成這種情況的首要原因。

王炳剛還告訴筆者：“我去過一些地方，不知道當地哪個部門負責新能源推廣，也找不到負責人。”

事實上，城市面臨的困難是不同的。憑借當地豐富的天然氣能源，晉城大力發展甲醇燃料新能源汽車，將煤改為液體（煤改為甲醇）。今年7月，市經信委牽頭印發了《晉城市電動汽車產業基地發展規劃（2014-2020年）》。然而，截至11月底，該計劃已由山西省經濟和信息化委員會正式批準，計劃中只提到了5000輛的固定任務，今年的目標也沒有規劃。

至于山東聊城和黑龍江哈爾濱，據筆者所知，兩地的新能源推廣方案仍在修訂完善中。

需要清除的兩個障礙

20多個試點城市的新能源汽車推廣“進度滯后”，暴露出當前推廣計劃與新能源汽車實施之間的矛盾。盡管30個城市（集團）中有65個城市出臺了新能源汽車推廣應用的配套政策措施，但實際實施的城市（集團、集團）只有北京、上海、深圳、天津、合肥和長沙、株洲、湘潭等不到10個。

事實上，為了大力推廣新能源汽車，自去年9月以來，國家陸續出臺了包括減稅免稅、免費領牌和政府公交車采購支持在內的一攬子支持政策。特別是今年7月21日國務院辦公廳印發的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）明確提出，打破地方保護，各地要落實新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，落實國家統一的《新能源汽車推廣目錄》，提出加快基礎設施建設。

然而，從執行情況來看，仍然不容樂觀。例如，國家明確要求取消新能源汽車地方保護，取消地方目錄。但事實上，新能源汽車要想進入這些試點城市，還需要先進入當地政府的新能源地方補貼目錄，并且要單獨進行測試和實驗。

有限公司銷售副總裁唐林表示：“電動汽車的推廣主要面臨兩個問題。首先，雖然一些地方已經進入國家新能源汽車推廣目錄，但地方政府的財政補貼規定……

ents尚未發布，因此他們不得不繼續“觀望”；二是國家對充電設施缺乏統一的標準，尤其是充電設施的位置不太注重消費者的便利。"

唐琳還透露，除了北京、上海和深圳，深圳比亞迪戴姆勒旗下的騰勢電動汽車也有意進入南京、杭州等當地市場，但由于這些城市有自己的條件，企業在選擇進入市場時會更加謹慎。

不過，根據工業和信息化部的統計，今年私人電動汽車消費市場已經取得了一定的成效。在每年銷售的6萬輛新能源汽車中，新能源乘用車約占70%。然而，基礎設施建設的政策總是遇到來自社區等社會力量的阻力；在公共充電站建設中，盡管國家有關部門有意放開準入，但由于盈利模式不明確，社會資本進入充換電市場的熱度并沒有想象中那么高，大多仍處于觀望狀態。

在現有的模式下，對于大多數城市和地區來說，實現之前的推廣目標無疑是一個難題。在20日舉行的“首屆新能源汽車消費高峰論壇”上，來自北汽、上汽和長安汽車集團的新能源汽車代表也一致認為，當前新能源汽車推廣面臨的問題主要是充電樁基礎設施建設和地方保護兩大障礙。

“例如，一些城市建議，當我的本地企業進入你們的城市時，你們的城市應該給予相應的補貼，這樣我就可以讓你們的本地企業產品享受到我的補貼。”東風日產啟辰事業部電動汽車營銷總監徐曉貴，告訴筆者，這種城市之間相互開放補貼的提議，實際上是對其他地區新能源汽車的另一種地方保護。

對于目前的情況，王炳剛認為，部委應在今年年底或明年初對各城市的新能源汽車推廣情況進行“中期評估”。“評價最直接的標準是推廣的數量。任何數量多的人都做了很多細致的工作，因為新能源汽車的推廣不是自發的；此外，這主要取決于一個城市是否有系統的推廣機制。對于地方保護非常嚴重且不改變的地方，這肯定會影響其評價結果結果。"

在他看來，國務院辦公廳11月25日發布的《關于鼓勵新能源汽車充電設施建設的通知》，就是在對各地推廣成果進行評價的基礎上，通過激勵來達到優勝劣汰的目的。他直言不諱地說：“獎勵給那些做得好的人，但不獎勵那些做得不好的人。如果晉升太難，你可以允許他們自己辭職，這樣你就不必裝腔作勢了。”

事實上，工信部此前也表達過類似觀點，一些推廣不力的試點城市和地區可能會被取消試點資格。

工業和信息化部副部長蘇波，在今年7月介紹《指導意見》時公開表示：“中央政府將繼續支持完成得好的示范城市，并不斷提高推廣應用范圍；如果一兩年內不能實現既定目標，那么中央補貼就不能給你。你應該從88個城市中除名，填補一些表現積極的新城市。”

在20日舉行的“首屆新能源汽車消費高峰論壇”上，與會企業代表一致認為，應在充電設施進入社區、充電用電和社會資本進入充電設施領域等方面給予政策支持。

標簽：北京比亞迪海馬長安奔騰

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