百人會調研產業藍海 力促低速電動車轉正

近年來，在新能源汽車得到各種政策支持的情況下，低速電動車越來越快地進入人們的視野。可以說，這類車輛長期以來一直受到業界的關注。作為一款名聲越來越大的低速電動汽車，由于缺乏正式的標準和準入管理，很難得到國家鼓勵的新能源汽車的待遇。隨著近年來為低速電動汽車扶正的呼聲越來越高，行業不得不重新審視此類汽車的重要性。中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）作為電動汽車產業發展的第三方智庫，首次對低速電動汽車產業進行了深入探索和研究。在百人會的幫助下，低速電動汽車行業將首次在這場動蕩的迷霧中大放異彩。

“自6月16日低速電動汽車項目在北京正式啟動以來，已經做了大量的研究工作。已經召開了多次座談會，并征求了一些汽車行業的老專家和領導的意見。同時，一些低速電動汽車的企業和用戶也多次到訪。在此基礎上低速電動汽車項目已經起草完成，并通過百人會向相關部門報告。盡管相關領導已經作出指示，但仍處于研究的最后階段。”12月3日，中國汽車工程學會理事長、百輛低速電動車項目委員會召集人傅玉武在接受本報記者專訪時表示。

哪種制度更適合中國？

傅玉武坦言，低速電動車的產業鏈非常復雜，涉及各方面的矛盾。僅僅通過發布通知和制定標準是無法完全解決的。必須有一個系統的安排。目前，包括工業和信息化部、國家發展改革委甚至部在內的相關部門仍在認真研究。百人會也希望以第三方智庫的身份，為政府部門在政策制定方面提供相關幫助。

據筆者了解，各部委對低速電動車的管理仍有不同意見，其中最大的爭議在于類別管理。低速電動車應該按照汽車標準體系進行管理，還是應該學習歐盟的摩托車標準管理，或者應該建立新的管理體系？“目前，如果完全按照汽車的標準進行管理，低速電動汽車的各個方面都不會達到汽車的標準，也不可能在路上行駛。因此，我們的報告有兩個方案。一個是按照歐盟L6e和L7e四輪摩托車的標準進行管理，并在他的依據；

另一個是建立低速電動汽車的管理體系。”傅玉武說。

在采訪中，筆者了解到，傅玉武個人更傾向于按照歐盟L6e和L7e四輪摩托車的標準進行管理。他認為，低速電動車行業具有一定的復雜性，建立一個新的管理體系相當困難。“我們必須照顧到民生需求，因為強大的市場需求來自廣大農民。他們想享受電動汽車帶來的便利和低廉的價格。要滿足這兩點，不可能實現高性能配置，但中國存在巨大的地區差異。例如，北上瓜這樣的特大城市能否讓這種低速電動汽車流行起來？顯然不是，但在廣大農村地區確實是壓倒性的。我們去了農村地區，發現幾乎每個家庭都至少有一輛低速電動車。傅玉武說：“因此，讓北上廣這樣的特大城市和農村地區使用相同的管理方法是目前最大的問題。因此，建立一個新的管理體系來解決現有的巨大差異化問題是非常困難的。

巨大的地區差異決定了構建新系統設計的復雜性，那么如何管理低速電動車才符合中國國情？在傅玉武看來，中國的低速電動車應該采用已經成熟的歐盟摩托車標準進行標準化和管理。“我們國家對摩托車的管理是靈活的，路權問題可以由地方決定。如果按照摩托車的標準來管理，地方政府可以根據每個地區的情況進行差異化管理，決定哪些低速電動車可以上路，哪些道路可以行駛，哪些道路不能行駛。”驅動印度最近學習了歐盟管理低速電動汽車的標準，值得我們參考。”傅玉武對作者說。

正如傅玉武所說，歐盟的摩托車管理方式在政策上更好地體現了差異化管理的靈活性，因為它既能滿足強勁的市場需求，又能有序、分級管理，符合中國當前的國情。建立一個新的標準體系并非不可能，但從管理的復雜性來看，這確實很困難。

“我最近在訪問本田時了解到，本田生產的小型低速電動汽車的牌照和上路權是由地方政府決定的，而不是由日本政府決定的。日本對低速電動汽車管理的思考值得我們考慮。百人會主席陳清泰也表示，管理低速電動汽車是明智的-以靈活的政策加速電動汽車，并將權力下放給地方政府。”傅玉武說，“簡而言之，無論你如何管理，都不可能用一個標準、一個文件解決低速電動車行業的所有問題。"

現在是進行管理的最佳時機。

盡管低速電動汽車在沒有規章制度的情況下變得流行起來，這引發了一些行業和社會問題，但根據其目前的市場份額，一刀切是不現實的。在傅玉武看來，從政府的角度來看，管理勝于不管，監管勝于放任，適當的整改勝于低水平的重復建設。現在政府必須對其進行監管，現在是監管的最佳時機。

那么，規范首先從哪里開始呢？傅玉武認為，企業和產品的準入是重中之重。為了更好地解決低速電動車轉正問題，有必要讓車企在安全方面承擔更多的安全責任，并在技術進步中提高相應的準入標準，這是有效管理低速電動車的關鍵。

目前，業界已經達成了一個非常明確的共識，即在汽車管理改革中，要轉變管理方式，做好頂層設計。“政府管理應該從事前審批轉變為事后監管，低速電動車不妨從這里開始。”傅玉武說，“事后監管，首先要有一套低速電動車的科學技術標準。技術方面可以參照歐盟標準制定，然后……

根據中國國情進行標準化。"

關于準入，國際慣例是，產品必須首先滿足標準和法規的要求，企業必須對市場行為承擔全部責任。根據這一概念，傅玉武告訴作者，百人會關于低速電動汽車的項目報告也建議是否應該在企業之前允許產品。這是對傳統汽車管理的顛覆。為什么不開始在低速電動汽車上實施呢？應該以新的方式管理新的產業。如果企業生產的產品不符合標準和規定，就不允許在道路上生產。“在調查過程中，我們發現福路、寶雅、雷丁等低速電動車公司已經具備強大的生產能力，完成了四道工序，但我們最關心的是生產的產品是否通過海關。”傅玉武說。

正如傅玉武所說，低速電動車要先規范，依法管理，與暢通相結合，先產品認證，后企業認證。做好活動前后的監督工作。如果按照這個方向發展，沒有技術能力的企業自然會被淘汰。

此外，值得一提的是，山東省汽車工業協會在今年6月率先出臺了低速電動車管理地方標準。在傅玉武看來，山東省汽車工業協會和學會在一線為低速電動車行業的發展做了大量工作，其相關管理標準對百人會的研究具有重大參考意義，他們對該行業發展的熱情值得尊敬。

順應潮流，“低進高出”是最好的政策

“盡管反對低速電動車的聲音仍然存在，但我在各行各業進行了廣泛的調查，發現反對的聲音很小。之前有人說中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚反對。事實上，董揚完全贊同低速電動車的發展，并曾大聲疾呼，如果低速電動車管理不好，更不用說做一個汽車大國了。”傅玉武表示，“那些反對發展低速電動汽車的人，實際上并沒有正確理解這個行業的發展前景及其給中國新能源汽車行業帶來的驅動優勢。"

那么，我們如何正確理解這樣一個行業呢？傅玉武告訴筆者，低端發展是促進產業進步的最佳政策。早些時候，一位外國同事回應于武說， “中國的低速電動汽車可以形成規模優勢，這是任何國家都沒有的。你應該積極引導低速電動汽車從鉛酸電池到鋰電池的發展，從低到高。你現在的電池工廠是世界第一，但它的質量無法滿足目前國家推廣的電動汽車的技術要求。如果如果對鋰電池工廠給予適當的補貼，并將其應用于低速電動汽車領域，就有可能形成規模經濟。規模經濟可能使您更快地突破鋰電池的技術瓶頸，從而促進電動汽車行業的發展。"

正如這位外國同事所說，傅玉武還認為，中國的比較優勢在于規模，而低速電動汽車則從低端切入，對鋰電池企業給予適當補貼以引導其發展，形成巨大的規模優勢，然后轉化為比較優勢，最終形成后發優勢。那么，低速電動汽車確實是戰略性新興產業，為什么不呢？中國工程院院士郭孔輝曾表示，低端切入是中國電動汽車市場應該發展的方向。我們可以充分利用低速電動汽車的巨大市場，積極引導鋰電池的消費。

“對于低速電動汽車行業來說，我們應該順應潮流。百人會低速電動汽車報告也有這樣的說法。只要政府積極引導，低速電動汽車就能成為一個新的經濟增長點，具有巨大的潛力。目前，它是由市場驅動的，這取決于政府如何管理。”傅玉武說。我……

近年來，在新能源汽車得到各種政策支持的情況下，低速電動汽車越來越快地進入人們的視野。可以說，這類車輛長期以來一直受到業界的關注。作為一款名聲越來越大的低速電動汽車，由于缺乏正式的標準和準入管理，很難得到國家鼓勵的新能源汽車的待遇。隨著近年來為低速電動汽車扶正的呼聲越來越高，行業不得不重新審視此類汽車的重要性。中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）作為電動汽車產業發展的第三方智庫，首次對低速電動汽車產業進行了深入探索和研究。在百人會的幫助下，低速電動汽車行業將首次在這場動蕩的迷霧中大放異彩。

“自6月16日低速電動汽車項目在北京正式啟動以來，已經做了大量的研究工作。已經召開了多次座談會，并征求了一些汽車行業的老專家和領導的意見。同時，一些低速電動汽車的企業和用戶也多次到訪。在此基礎上低速電動汽車項目已經起草完成，并通過百人會向相關部門報告。盡管相關領導已經作出指示，但仍處于研究的最后階段。”12月3日，中國汽車工程學會理事長、百輛低速電動車項目委員會召集人傅玉武在接受本報記者專訪時表示。

哪種制度更適合中國？

傅玉武坦言，低速電動車的產業鏈非常復雜，涉及各方面的矛盾。僅僅通過發布通知和制定標準是無法完全解決的。必須有一個系統的安排。目前，包括工業和信息化部、國家發展改革委甚至部在內的相關部門仍在認真研究。百人會也希望以第三方智庫的身份，為政府部門在政策制定方面提供相關幫助。

據筆者了解，各部委對低速電動車的管理仍有不同意見，其中最大的爭議在于類別管理。低速電動車應該按照汽車標準體系進行管理，還是應該學習歐盟的摩托車標準管理，或者應該建立新的管理體系？“目前，如果完全按照汽車的標準進行管理，低速電動汽車的各個方面都不會達到汽車的標準，也不可能在路上行駛。因此，我們的報告有兩個方案。一個是按照歐盟L6e和L7e四輪摩托車的標準進行管理，并在他的依據；

另一個是建立低速電動汽車的管理體系。”傅玉武說。

在采訪中，筆者了解到，傅玉武個人更傾向于按照歐盟L6e和L7e四輪摩托車的標準進行管理。他認為，低速電動車行業具有一定的復雜性，建立一個新的管理體系相當困難。“我們必須照顧到民生需求，因為強大的市場需求來自廣大農民。他們想享受電動汽車帶來的便利和低廉的價格。要滿足這兩點，不可能實現高性能配置，但中國存在巨大的地區差異。例如，北上瓜這樣的特大城市能否讓這種低速電動汽車流行起來？顯然不是，但在廣大農村地區確實是壓倒性的。我們去了農村地區，發現幾乎每個家庭都至少有一輛低速電動車。傅玉武說：“因此，讓北上廣這樣的特大城市和農村地區使用相同的管理方法是目前最大的問題。因此，建立一個新的管理體系來解決現有的巨大差異化問題是非常困難的。

巨大的地區差異決定了構建新系統設計的復雜性，那么如何管理低速電動車才符合中國國情？在傅玉武看來，中國的低速電動車應該采用已經成熟的歐盟摩托車標準進行標準化和管理。“我們國家對摩托車的管理是靈活的，路權問題可以由地方決定。如果按照摩托車的標準來管理，地方政府可以根據每個地區的情況進行差異化管理，決定哪些低速電動車可以上路，哪些道路可以行駛，哪些道路不能行駛。”驅動印度最近學習了歐盟管理低速電動汽車的標準，值得我們參考。”傅玉武對作者說。

正如傅玉武所說，歐盟的摩托車管理方式在政策上更好地體現了差異化管理的靈活性，因為它既能滿足強勁的市場需求，又能有序、分級管理，符合中國當前的國情。建立一個新的標準體系并非不可能，但從管理的復雜性來看，這確實很困難。

“我最近在訪問本田時了解到，本田生產的小型低速電動汽車的牌照和上路權是由地方政府決定的，而不是由日本政府決定的。日本對低速電動汽車管理的思考值得我們考慮。百人會主席陳清泰也表示，管理低速電動汽車是明智的-以靈活的政策加速電動汽車，并將權力下放給地方政府。”傅玉武說，“簡而言之，無論你如何管理，都不可能用一個標準、一個文件解決低速電動車行業的所有問題。"

現在是進行管理的最佳時機。

盡管低速電動汽車在沒有規章制度的情況下變得流行起來，這引發了一些行業和社會問題，但根據其目前的市場份額，一刀切是不現實的。在傅玉武看來，從政府的角度來看，管理勝于不管，監管勝于放任，適當的整改勝于低水平的重復建設。現在政府必須對其進行監管，現在是監管的最佳時機。

那么，規范首先從哪里開始呢？傅玉武認為，企業和產品的準入是重中之重。為了更好地解決低速電動車轉正問題，有必要讓車企在安全方面承擔更多的安全責任，并在技術進步中提高相應的準入標準，這是有效管理低速電動車的關鍵。

目前，業界已經達成了一個非常明確的共識，即在汽車管理改革中，要轉變管理方式，做好頂層設計。“政府管理應該從事前審批轉變為事后監管，低速電動車不妨從這里開始。”傅玉武說，“事后監管，首先要有一套低速電動車的科學技術標準。技術方面可以參照歐盟標準制定，然后……

根據中國國情進行標準化。"

關于準入，國際慣例是，產品必須首先滿足標準和法規的要求，企業必須對市場行為承擔全部責任。根據這一概念，傅玉武告訴作者，百人會關于低速電動汽車的項目報告也建議是否應該在企業之前允許產品。這是對傳統汽車管理的顛覆。為什么不開始在低速電動汽車上實施呢？應該以新的方式管理新的產業。如果企業生產的產品不符合標準和規定，就不允許在道路上生產。“在調查過程中，我們發現福路、寶雅、雷丁等低速電動車公司已經具備強大的生產能力，完成了四道工序，但我們最關心的是生產的產品是否通過海關。”傅玉武說。

正如傅玉武所說，低速電動車要先規范，依法管理，與暢通相結合，先產品認證，后企業認證。做好活動前后的監督工作。如果按照這個方向發展，沒有技術能力的企業自然會被淘汰。

此外，值得一提的是，山東省汽車工業協會在今年6月率先出臺了低速電動車管理地方標準。在傅玉武看來，山東省汽車工業協會和學會在一線為低速電動車行業的發展做了大量工作，其相關管理標準對百人會的研究具有重大參考意義，他們對該行業發展的熱情值得尊敬。

順應潮流，“低進高出”是最好的政策

“盡管反對低速電動車的聲音仍然存在，但我在各行各業進行了廣泛的調查，發現反對的聲音很小。之前有人說中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚反對。事實上，董揚完全贊同低速電動車的發展，并曾大聲疾呼，如果低速電動車管理不好，更不用說做一個汽車大國了。”傅玉武表示，“那些反對發展低速電動汽車的人，實際上并沒有正確理解這個行業的發展前景及其給中國新能源汽車行業帶來的驅動優勢。"

那么，我們如何正確理解這樣一個行業呢？傅玉武告訴筆者，低端發展是促進產業進步的最佳政策。早些時候，一位外國同事回應于武說， “中國的低速電動汽車可以形成規模優勢，這是任何國家都沒有的。你應該積極引導低速電動汽車從鉛酸電池到鋰電池的發展，從低到高。你現在的電池工廠是世界第一，但它的質量無法滿足目前國家推廣的電動汽車的技術要求。如果如果對鋰電池工廠給予適當的補貼，并將其應用于低速電動汽車領域，就有可能形成規模經濟。規模經濟可能使您更快地突破鋰電池的技術瓶頸，從而促進電動汽車行業的發展。"

正如這位外國同事所說，傅玉武還認為，中國的比較優勢在于規模，而低速電動汽車則從低端切入，對鋰電池企業給予適當補貼以引導其發展，形成巨大的規模優勢，然后轉化為比較優勢，最終形成后發優勢。那么，低速電動汽車確實是戰略性新興產業，為什么不呢？中國工程院院士郭孔輝曾表示，低端切入是中國電動汽車市場應該發展的方向。我們可以充分利用低速電動汽車的巨大市場，積極引導鋰電池的消費。

“對于低速電動汽車行業來說，我們應該順應潮流。百人會低速電動汽車報告也有這樣的說法。只要政府積極引導，低速電動汽車就能成為一個新的經濟增長點，具有巨大的潛力。目前，它是由市場驅動的，這取決于政府如何管理。”傅玉武說。

標簽：發現本田北京理念雷丁

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