插電式混合動力車能否與電動車同享清福

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現在，上海出現了這樣的現象。

如果你的戶口在上海市閔行區，那么恭喜你。一旦購買了列入《上海市新能源汽車補貼目錄》的新能源汽車，您將獲得國家、上海市和閔行區政府的三重補貼。

目前，上海市閔行區和浦東新區政府對新能源汽車補貼2萬元，嘉定區每輛新能源汽車的補貼為1.5萬元。如果簡單計算，以比亞迪秦為例，上海市閔行區的消費者可以從國家獲得3萬元，從上海市政府獲得4萬元，在閔行區獲得2萬元。同時，他們的車輛購置稅將減少10500元，加上上海新能源汽車牌照費將減少80000元。這款車的補貼總額已經達到了16萬多元，而比亞迪“秦”的價格在12-14萬元之間，這樣消費者在購車時不僅會花錢，還能賺2萬元。

事實上，比亞迪秦在上海的銷售表現非常出色。11月10日，比亞迪正式宣布2014年新能源汽車銷量。上海已成為比亞迪最大的國內消費市場。2014年1-10月，比亞迪秦共銷售11175輛汽車，其中1212輛在上海上牌。

BYD, Changan, Roewe

每個人都堅持自己的觀點

盡管從車企的角度來看，比亞迪通過補貼政策和精準的產品定位，成功打開了上海新能源汽車的私人消費市場，甚至在今年閔行區銷售的300輛新能源汽車中占據了270多輛，這讓上海本土汽車公司上汽榮威18的銷售數據非常尷尬。

上海交通大學尹成良教授表示，經過調查，上海市閔行區90%～95%的插電式混合動力汽車車主僅使用燃油作為車輛動力。然而，百家理事會中國電動汽車委員會常務副主席、清華大學教授高歐陽明宣布，百家研究小組委員會通過大量抽樣數據調查，可以證明比亞迪秦90%的時間都用電作為汽車動力。

在高歐陽明看來，與國外產品相比，中國的插電式混合動力汽車具有一定的優勢，集中在百公里加速時間、綜合油耗、續航里程等方面。他認為，發展新能源汽車的總體思路應該是堅持純電驅動的技術路線，大力發展插電式乘用車，優化主流插電式混合動力汽車的性能。

但尹成良認為，一味加快發展插電式混合動力汽車，會削弱國家對新能源汽車補貼的現實意義，尤其是發展純電動汽車的四大戰略意圖。第一，能源安全、節能環保；二是新能源汽車彎道超車的緊迫任務；第三，電動汽車產業與充電基礎設施產業的并行發展；

第四是新技術發展的戰略意義。

一南一北，新能源汽車領域的專家對新能源汽車的發展有不同的看法。事實上，回顧之前插電式混合動力汽車的實際應用，這為今天的爭論奠定了基礎。

因為消費者購買的插電式混合動力汽車沒有電力作為動力，根本原因是充電基礎設施不夠完善。居民區充電樁安裝與公共區域充電樁建設存在不可調和的矛盾，使得充電基礎設施建設停擺。盡管消費者有充電的意愿，但由于設施的限制，他們無法充電。

尹成良告訴《新能源汽車報》作者，就公共充電樁的建設而言，充電信息中心可以檢測車主是否真的在充電。在公開數據收集的結果中，我們沒有看到上海閔行區銷售的插電式混合動力汽車有很多充電行為，社區的充電情況更難以統計。

汽車行業知名評論員鐘石認為，當前插電式混合動力汽車用電和用油分配爭議的關鍵在于，新能源汽車的概念是籠統地提出的，即插電式混動汽車和混合動力汽車放在一個概念中，所以現在有政策漏洞需要鉆。

企業有地位。

重慶長安新能源汽車有限公司有限公司總經理任勇認為，確定補貼分配比例的標準，無論是對插電式混合動力汽車還是純電動汽車獲得更多補貼，都應該是用戶的需求，這也決定了新能源汽車將發展的技術路線。

由于混合動力汽車的產業化進程比純電動汽車更快，更多的車企選擇在插電式混合動力汽車研發和生產上加碼。任勇表示，無論是普通混合動力汽車還是插電式混合動力汽車，混合動力汽車的技術難度都要大于純電動汽車。因此，對插電式混合動力汽車進行補貼是合理的。

在消費者眼中，由于傳統汽車技術成熟、使用方便，與之相比，新能源汽車幾乎沒有市場優勢。此外，中國已連續五年成為全球最大的汽車生產和銷售國，規模效應正在加速降低傳統汽車的成本。新能源汽車的降成本遠遠落后于傳統汽車的規模效應帶來的降成本，因此如果沒有政府的政策干預，新能源汽車市場很難擴大。

更不幸的是，根據科技部最近制定實施的“十三五”電動汽車科技規劃，把握電動汽車行業的發展重點將成為一個新的主題。“目前對新能源汽車的補貼必須逐步退出市場。這個五年計劃是為2020年退出補貼做準備。”萬鋼說。隨著未來國家對新能源汽車補貼的逐年下調，一旦車企失去補貼，新能源汽車的生產成本將居高不下，市場競爭力的缺乏將進一步凸顯。

國家政策往往是汽車公司制定產能規劃的指導方針。新能源汽車的宏觀政策變化決定了車企未來布局純電動汽車、增程電動汽車或插電式混合動力汽車的重點。

盡管今年7月21日，國務院發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，進一步強調新政府將把純電動作為新能源汽車發展的主要戰略方向，當汽車公司看到比亞迪插電式混合動力汽車在上海的高銷量時，他們或多或少會對是否應該繼續遵循國家倡導的電動汽車的主導方向產生波動。

比亞迪汽車銷售有限公司有限公司公共關系部負責人易澤民呼吁，關于純電動汽車、續航電動汽車和插電式混合動力汽車補貼多少的問題……

電動汽車應該根據市場需求來判斷。然而，比亞迪、長安、上汽等可以聯合起來，擴大新能源汽車市場的規模，從而推動充電設施的配套企業看到市場包含足夠的利潤，從而加快基礎充電設施的發展，改變純電動汽車市場需求不足的事實。

各方都在尋求出路。

目前，政府和專家在意識到新能源汽車補貼存在漏洞后，已經給出了相應的解決方案，方向也相對集中，但具體效果能否收到還有待市場檢驗。

尹成良的建議是，應根據純電動汽車、增程電動汽車和插電式電動汽車逐步降低政府補貼金額。他的邏輯是，補貼金額應該與工業化程度掛鉤。顯然，插電式混合動力汽車的工業化程度高于其他兩種。

此外，他呼吁地方政府在制定補貼政策時，要合理調整補貼門檻值，而不是一刀切。例如，比亞迪的插電式混合動力汽車在上海獲得超過10萬元的補貼后賣得很好，但與同級別傳統汽車的價格相比，這種補貼顯然高于產品本身的價格，甚至上海消費者在購買汽車后也會獲得額外的收入，因為三倍補貼大于汽車的售價。

深圳市發展和改革委員會副主任盧祥瑞認為，要解決這個問題，經濟措施比行政措施更有效。他強調，可以采取提高傳統汽車資源占用費和排污費等經濟措施，補貼新能源汽車的綠色出行。在新能源汽車領域，特別是插電式混合動力汽車領域，根據純電動汽車的油電比和續航里程給予補貼。

預計到2020年，一旦政府停止對新能源汽車的補貼，相關車企將面臨新能源汽車和零部件的市場化，成本將成為純電動汽車、增程電動汽車和插電式混合動力汽車繼續發展的決定性因素。因此，這三款新能源汽車主要核心部件的標準化程度、補貼能否效仿國外直接補貼主機廠等實際因素，都需要政府和相關部門提前考慮。從更高的層面來看，這些因素的綜合平衡最終將推動純電動汽車、增程電動汽車和插電式電動汽車獲得更合理的補貼，進而獲得更好的發展。現在，上海出現了這樣的現象。