純電動公交或將逐步退出地方政府采購

由于對基礎設施的巨大投資以及高昂的采購和維護成本，中國政府正準備逐步放棄純電動公交車的推廣，雙源的快速充電無軌電車將成為替代選擇。在最近結束的2014中國汽車產業投融資戰略論壇上，國家863電動汽車專用動力電池測試中心主任王子東在接受筆者專訪時表達了這一觀點，并表示“純電動公交車在實際使用中存在很多問題”。

今年，中國許多地方政府加大了對新能源公交車的財政和政策支持力度，純電動公交車的采購量大幅上升。據《政府采購信息》不完全統計，今年已有60多個新能源公交車采購項目完成并將實施。據估計，到2015年，中國新能源公交車的數量將增加到8.3萬輛，占比13.8%，其中大部分為純電動公交車。

“地方政府非常熱衷于購買純電動公交車，”汪東祥說。“我們之前訪問過中國的許多城市，包括北京、上海、青島、深圳和廣州。遺憾的是，沒有一個城市是成功的，它們都在燒錢和賠錢，而且還沒有形成良好的商業模式。”

王子東認為，純電動公交車無法商業化的原因有兩個。首先是對基礎設施的過度投資。為了保證電動汽車的正常運行，政府采購還承擔著建設配套充電站、建設電網、拉線購買設備等諸多負擔。“例如，最近，北京為亞太經合組織峰會建造了200輛純電動公交車，僅充電站的建設就耗資6000萬元，這還不包括建設電網、變電站和其他基礎設施的配套成本。每公里建設電網和變電站的成本近300萬至400萬元花這么大的錢？"

此外，純電動汽車的后期維護成本太高，很難在短時間內解決。“純電動公交車的續航里程不如預期。每天需要多次充電，導致電池很快衰減。需要經常更換電池，更換一次電池的成本可能高達幾十萬元。”據王子東介紹，測試中心已經測試了多種國產動力電池。目前，我國良好的電池組充放電次數僅為2000次左右。“公交車的自行車負荷很大，尤其是在上下班高峰期，而且每天行駛的里程很長。純電動汽車確實很難承擔城市公共交通。”

筆者發現，深圳市審計局于2014年1月9日發布的《深圳市新能源客車示范運營審計報告》也指出，“深圳市新能量客車價格高、成本不透明，故障率高、車輛上座率低、電池壽命不足，日行駛里程少、損失大”。

中國道路運輸協會城市客運分會副會長胡建平基本同意王子東的觀點。例如，他說，由于電池電量下降和更換成本高，北京奧運會期間運營的50輛電動公交車一直處于閑置狀態。

王子東向筆者透露，中國政府推廣新能源公交車的重點將從純電動公交車轉向雙元無軌電車。雙元所謂的無軌電車是一種由軌道和電池雙元供電的電動汽車，可以根據有線網絡的供電情況同時充電，而在沒有有線網絡的情況下行駛到道路上時，它繼續依靠電池中儲存的電力運行。“雙元無軌電車最大的優點是不需要加載太多電池，從而減輕了車輛重量，增加了巡航里程。技術成熟，后期維護成本非常低。此外，雙元無軌道電車不需要新建充電站，只需在城市郊區和固定路段鋪設網絡基礎設施成本大大降低。”王子東說。

根據作者從北京公交集團獲得的一份規劃文件，在……

15、北京將從雙源購買2015輛無軌電車，純電動公交車只有90輛（去年為400輛）；

到2016年，北京將不再購買純電動公交車，只從雙元購買1018輛無軌電車。此外，上海和天津也出臺了雙元無軌電車的推廣計劃。

但雙元無軌電車尚未進入工信部新能源汽車目錄，因此無法享受相關政策補貼。對此，中國道路運輸協會城市客運分會會長張國光表示，向筆者透露：“我們了解到，雙源無軌電車明年可能進入工信部新能源汽車目錄。在獲得國家和地方政府30萬元補貼后，雙源有軌電車的采購基本上可以實現零成本。”

對于純電動汽車未來的發展方向，嘉之道汽車信息董事長徐金泉表示，應該是小型化、輕量化，而不是乘用車。“今年成立的‘OpenCar’聯盟和備受矚目的清華地平線團隊都在推廣輕型電動汽車，其特點是技術簡單、模塊化結構、自重低、行駛里程長、成本低，非常適合城市家庭的短途旅行。未來，純電動汽車的推廣也將由g政府對私人資本的支持。“他說。由于基礎設施投資巨大，采購和維護成本高昂，中國政府正準備逐步放棄純電動公交車的推廣，雙源的快速充電無軌電車將成為一種替代選擇。國家863電動汽車專用動力電池測試中心主任王子東表示在最近結束的2014中國汽車產業投融資戰略論壇上，觀點在接受作者專訪時表示，“純電動公交車在實際使用中存在許多問題”。

今年，中國許多地方政府加大了對新能源公交車的財政和政策支持力度，純電動公交車的采購量大幅上升。據《政府采購信息》不完全統計，今年已有60多個新能源公交車采購項目完成并將實施。據估計，到2015年，中國新能源公交車的數量將增加到8.3萬輛，占比13.8%，其中大部分為純電動公交車。

“地方政府非常熱衷于購買純電動公交車，”汪東祥說。“我們之前訪問過中國的許多城市，包括北京、上海、青島、深圳和廣州。遺憾的是，沒有一個城市是成功的，它們都在燒錢和賠錢，而且還沒有形成良好的商業模式。”

王子東認為，純電動公交車無法商業化的原因有兩個。首先是對基礎設施的過度投資。為了保證電動汽車的正常運行，政府采購還承擔著建設配套充電站、建設電網、拉線購買設備等諸多負擔。“例如，最近，北京為亞太經合組織峰會建造了200輛純電動公交車，僅充電站的建設就耗資6000萬元，這還不包括建設電網、變電站和其他基礎設施的配套成本。每公里建設電網和變電站的成本近300萬至400萬元花這么大的錢？"

此外，純電動汽車的后期維護成本太高，很難在短時間內解決。“純電動公交車的續航里程不如預期。每天需要多次充電，導致電池很快衰減。需要經常更換電池，更換一次電池的成本可能高達幾十萬元。”據王子東介紹，測試中心已經測試了多種國產動力電池。目前，我國良好的電池組充放電次數僅為2000次左右。“公交車的自行車負荷很大，尤其是在上下班高峰期，而且每天行駛的里程很長。純電動汽車確實很難承擔城市公共交通。”

筆者發現，深圳市審計局于2014年1月9日發布的《深圳市新能源客車示范運營審計報告》也指出，“深圳市……

能源巴士價格高，成本不透明，由于故障率高、車輛出勤率低和電池壽命不足，每天的里程更少，損失更大”。

中國道路運輸協會城市客運分會副會長胡建平基本同意王子東的觀點。例如，他說，由于電池電量下降和更換成本高，北京奧運會期間運營的50輛電動公交車一直處于閑置狀態。

王子東向筆者透露，中國政府推廣新能源公交車的重點將從純電動公交車轉向雙元無軌電車。雙元所謂的無軌電車是一種由軌道和電池雙元供電的電動汽車，可以根據有線網絡的供電情況同時充電，而在沒有有線網絡的情況下行駛到道路上時，它繼續依靠電池中儲存的電力運行。“雙元無軌電車最大的優點是不需要加載太多電池，從而減輕了車輛重量，增加了巡航里程。技術成熟，后期維護成本非常低。此外，雙元無軌道電車不需要新建充電站，只需在城市郊區和固定路段鋪設網絡基礎設施成本大大降低。”王子東說。

根據作者從北京公交集團獲得的一份規劃文件，2015年，北京將從雙源購買2015輛無軌電車，而純電動公交車只有90輛（去年為400輛）；到2016年，北京將不再購買純電動公交車，只從雙元購買1018輛無軌電車。此外，上海和天津也出臺了雙元無軌電車的推廣計劃。

但雙元無軌電車尚未進入工信部新能源汽車目錄，因此無法享受相關政策補貼。對此，中國道路運輸協會城市客運分會會長張國光表示，向筆者透露：“我們了解到，雙源無軌電車明年可能進入工信部新能源汽車目錄。在獲得國家和地方政府30萬元補貼后，雙源有軌電車的采購基本上可以實現零成本。”

對于純電動汽車未來的發展方向，嘉之道汽車信息董事長徐金泉表示，應該是小型化、輕量化，而不是乘用車。“今年成立的‘OpenCar’聯盟和備受矚目的清華地平線團隊都在推廣輕型電動汽車，其特點是技術簡單、模塊化結構、自重低、行駛里程長、成本低，非常適合城市家庭的短途旅行。未來，純電動汽車的推廣也將由g政府對私人資本的支持。”他說。

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