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    陳全世:福田、萬向和新大洋有可能獲得電動車資質

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    時間:1900/1/1 0:00:00

    11月29日,在第七屆中國能源環境高峰論壇會議間隙,作者巧遇清華大學汽車工程系教授、全國汽車標準委電動車輛分委會副主任陳全世。這位在汽車工業辛勤工作了30年,從1991年開始研究電動汽車的老前輩,近年來頻繁出現在各種行業論壇上,為電動汽車的發展搖旗吶喊、獻計獻策。29日當天就連續出現在兩個不同的會議現場,不斷宣傳新能源汽車發展。面對作者不期而遇的采訪,陳教授信口拈來,卻仍句句切中當下我國新能源汽車的發展要害。

    創新思維迎接電動汽車準入放開

    問:11月26日,國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》(以下簡稱《暫行規定》),此舉被認為終于放開了新能源汽車的生產資質,您怎么看?

    陳全世:《暫行規定》總體而言還是比較嚴格的,但也是比較開放的,比較貼近當前我國新能源汽車發展的實際,如能落實到位,相信能起到積極的推動作用。

    為什么說是比較嚴格呢?這次的開放,是針對電動汽車但不包括今年爭論許久的低速電動車。我認為,按照《暫行規定》要求,之前很多號稱能得到電動汽車生產資質的低速電動車生產企業都不可能兌現。等于電動汽車的生產并不是很多人期待的那樣完全放開,而是有嚴格要求的。《暫行規定》在基礎能力方面就要求,有3年以上純電動乘用車的研發基礎,具有專業研發團隊和整車正向研發能力,掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力,擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利,同時具備整車試制能力。

    但是,也是開放的。要求有三年以上新能源汽車研發能力,之前一些沒有電動汽車(小轎車)生產資質的企業,但是它具備(商用)汽車生產資質,而且具備一定的研發和生產能力,目前的條件下是完全可以進入的。比如說福田,它沒有小轎車的生產資質,但是它的商用車做得很好,而且它的迷迪電動汽車也早就投放市場示范運營了,按照《暫行規定》我覺得它是完全可以進入的。

    車企之外,在電池和汽車零部件領域有一定積累的萬象也具備這個實力。還有新大洋,它是生產摩托車、低速電動車的,之前,它的一款電動汽車已經通過“借殼”的方式上市了。現在,資質放開了,它完全有機會進入電動汽車生產領域。

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    新大洋眾泰知豆電動汽車

    問:按照《暫行規定》的要求,您認為,此前被普遍看好的互聯網企業有可能拿到電動汽車的生產資質嗎?

    陳全世:讓互聯網企業造(電動)汽車,此前的呼聲很高。從《暫行規定》的要求看,我認為當前還不行,因為它要求有三年的經驗。但是,可以通過類似“借殼”的方式和傳統汽車企業合作,融合發展,拿到資質。待三年后有資格申請電動汽車生產資質了,再申請。

    新能源汽車需要創新思維和自主創新,特斯拉的成功,給我們最大的啟示就是創新。特斯拉不是傳統的汽車生產企業,他自己也不認為自己是搞電動汽車的,說自己是移動的智能終端,他的顯示屏就是個IPAD,能讓駕駛員及乘員盡享最新的先進技術帶來的實惠。這次的《暫行規定》在一定程度上體現并鼓勵了這種創新思維。傳統汽車工業需要和各種先進的現代科技元素融合,創新發展。特斯拉的創新思維很大一部分得益于互聯網的輕資產思維,重研發和銷售,生產交給別人來完成,集合各家所長。特斯拉的車身設計、包括很多關鍵零部件生產都不是自己的,而是用了很多傳統汽車的零部件供應商。但是動力控制系統是他自己做的,融入了很多互聯網的因素,而且在營銷方面充分利用了現代的互聯網思維優勢,這些都是值得我們總結的。我們的電動汽車生產企業也可以專攻設計和銷售,而把生產交給其他企業來做。富士康老板郭臺銘已經公開表示可以代工汽車生產,他在電腦、手機方面有代工經驗。而且他已經開始著手做調研、投資了,他甚至表示:“我一定會代工出質量最好的汽車。”

    《征求意見稿》在嚴格的要求之外,對企業的投資規模、生產線建設等方面的規定并沒有特別清楚的界定,具有一定的模糊性,這在一定程度上增加了實際操作中的靈活性,給企業很大的發展空間。我們要充分利用政策的便利,創新發展。

    “胡蘿卜”+“大棒”=申報任務如期完成?

    問:11月21日,工信部公布了截至2014年9月,示范城市新能源汽車示范推廣成績單,僅完成了申報目標的11.48%。您認為,本輪的示范推廣任務能如期完成嗎?

    陳全世:今年,國家該支持的政策基本上都有了,消費者也認可,外部環境有了。而且,現在的車型也比較豐富了,幾乎所有車企都有了自己的電動汽車,續駛里程也有所突破,可以滿足消費者的各種需求。我們說一個新產品要被消費者接受,必須具備內在和外在兩個因素,現在這兩個因素我們都具備,只欠東風了。消費市場只要一打開,我們當初規劃的任務是完全可以實現的。

    我在汽車行業工作了30年,這個行業有準備期、啟動期和忙碌期的生產規律。一般每月1到12號是車企的生產準備期,相對較清閑,車企都把1號當周末放假休息;12號到20號是啟動期,開始生產;20號以后就會進入白熱化階段開始忙了,生產線上加班加點,尤其是總裝車間根本就沒有周末休息了。新能源汽車的市場推廣也一樣,今年我們做了充足的準備,明年一年的時間,地方政府完全可以完成當初的申報任務。

    對于新能源汽車產業規劃中提出的到明年完成50萬輛的目標,我認為很難完成。但是,今年我國新能源汽車產銷量預計可以達到6萬輛,明年可以達到30萬輛。我認為,參與新一輪示范推廣的城市50%都可以完成任務,北、上、廣、深一線大城市和合肥、武漢這些做得比較好的城市還有望超額完成,最后可能有1/5的地方政府無法完成當初的申報任務。

    當前,新能源汽車的市場推廣,有些城市可能會有些困難,或者不作為。有困難你可以提,國家有各種支持政策,包括現在對充電樁的建設也有補貼,力度很大,最高可達1.2億元,最少也有5000萬元。國家政策給地方政府“糧食”和錢,讓你干,幫助你解決各種困難。給你“胡蘿卜”,你不作為,國家、相關部委加強了考核機制,“大棒”重壓下,還是能起到一定作用的。

    以政府為主導推廣新能源汽車

    問:早在去年底您就曾經說過,要完成新能源汽車的推廣目標,私人消費是關鍵。以目前的發展看,能指望私人消費市場嗎?

    陳全世:現在的私人消費市場,“腦子已經打開了”,消費者已經認識了電動車,并開始逐步接受,覺得電動汽車可以滿足日常生活的部分需求,比如點對點的出行、日常上下班等。消費者愿意買了,可是,卻因為充電樁的問題不能買。我國和日本、美國不一樣,美國很多居民家里都有車庫,充電問題很容易解決。中國不一樣,我們很多城市居民沒有固定停車位,甚至有了車位,要裝充電樁也不是一件容易的事情。這導致私人消費者購買純電動汽車受阻,充電的問題是影響私人消費市場發展的根本原因。

    充電樁的建設,我們之前實行車企責任制,要求企業在賣車之前必須幫助消費者解決充電樁的問題,這是不合理的,車企不具備這個能力。企業想在天安門廣場建個充電樁,這可能嗎?關鍵還是看政府。《指導意見》明確了政府主導充電基礎設施的建設,這是正確的。只要政府做好規劃,開放市場,下大力氣做,充電問題是完全可以解決的。

    充電樁建設大家都說難,說城市建設用地緊張讓充電樁建設問題難以解決。其實不然,這個問題是很好解決的,關鍵是政府要做好規劃,尤其是地方政府。因為現在交流充電樁很簡單的,只要有220V的電壓就能充電了。比如說,我是個消費者,我在住宅小區里有個停車位,社區規劃中有電力接通,允許我安裝充電樁,這個問題就能解決了,很簡單。可能計價還是個問題,這個也需要國家和地方政府作出規劃,明確計價問題,是按照民用電計費還是按照工業用電計費,明確收費機制,就沒問題了。同時 ,建設一些公共的快充充電樁,比如加油站有場地、有電力,很容易。現在建樁難,關鍵是規劃缺失。

    我估計,只要政府做好了規劃,今年春節前,一些規劃中的充電樁完全可以建設完成,解決公共充電問題。

    在關注私人消費市場的同時,我們也可以考慮電動車的多種用途。比如說社區擺渡車,現在很多一線大城市有需求,而長7~8米的商用車完全可以滿足社區這種需求。而造這樣一輛車成本只要60多萬元,國家補貼就將近60萬,降低了應用推廣成本。而且這種線路固定的使用模式方便充電,電動汽車完全可以滿足使用需求,這個領域如果推廣起來是有很大空間的。還有物流車,的城市物流配送已經成為一種重要的民生需求,而目前城市配送所采用的電動自行車、電動三輪車很不安全。如果在這個領域推廣電動汽車,既能滿足市場需求,又能打開市場,是個雙贏選擇。我們最近正在準備去日本做一項關于城市物流配送的調研,日本的宅急送發展得很成熟,我們去看看人家是怎么解決這些問題的,看能不能從中學習推廣電動汽車的經驗。

    標簽:特斯拉現代福田東風

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