用自動駕駛對抗無人駕駛：車企力推主動安全標配

今年，寶馬、奧迪、梅賽德斯-奔馳等車企紛紛公布了自己的自動駕駛時間表，一些知名汽車零部件巨頭甚至開始在中國的道路上測試自動駕駛汽車。

“盡管在許多人看來，自動駕駛離現實生活還很遠，但事實上，許多原始設備制造商已經計劃從2016年下半年開始將主動安全裝置作為汽車產品的標準。”11月6日，德爾福電子與安全部全球副總裁兼亞太區總裁王展，告訴筆者，過去兩年他們非常忙碌，幾乎所有的汽車原始設備制造商都在爭奪主動安全技術，這是實現自動駕駛的重要前提。

主動安全將寫入CNCAP的新規則

與谷歌選擇的無人駕駛道路不同，車企普遍認為自動駕駛的市場前景更加廣闊。與無人駕駛相比，自動駕駛唯一的區別是駕駛員永遠坐在汽車的前排座位上。這就是汽車公司愿意在這條道路上下注的主要原因。

在汽車機器人看來，谷歌的無人駕駛計劃更像是一場顛覆汽車行業的陰謀。為了防止像谷歌這樣的IT公司在某一天突然顛覆，一線車企從去年開始就鉚足了勁，試圖提前使用自動駕駛來終結谷歌的夢想。

谷歌自動駕駛測試車

因此，與自動駕駛相關的主動安全技術正成為車企的寵兒。根據蓋世汽車網日前發布的一項調查結果，近31%的參與者認為，未來五年，汽車工廠的主動安全產品裝配率將在50%~80%左右。德爾福在全球汽車主動安全技術方面具有優勢，目前正在為越來越多的汽車制造商提供主動安全應用解決方案，業務增長遠超預期。

“目前，一些高端汽車的主動安全裝配率約為14%。我們預計，未來五年，中國汽車的主動安全市場容量將增長三倍，遠遠超過其他技術。“王戰認為，自動駕駛的普及和消費者對汽車安全性能的要求將是未來主動安全技術得到廣泛應用的主要原因。

據統計，在交通事故的比例中，追尾事故占49%，車道偏離占27%，行人死亡占31%。歐洲機構的相關示范結果顯示，只要駕駛員在危險時刻提前0.5秒采取措施，就可以避免約50%的道路相關事故。為了贏得這0.5秒的寶貴時間，目前，包括大眾、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃、福特和斯巴魯在內的越來越多的車企已經開始引入并加載ESP、自適應巡航系統、發車預警系統、自動緊急制動系統、駐車輔助系統等主動安全技術。

據德爾福中國科技研發中心高級工程經理沈俊強介紹，主動安全系統的一些測試要求將在明年的新版CNCAP中得到體現，該版本的具體實施時間可能在2018年。為此，包括沃爾沃和凱迪拉克在內的車企在2018年的量產車型中增加了主動安全配置，以適應中國的國情。

事實上，在今年歐洲發布的“2014~2017EuroNCAP”新規中，安全援助項目得到了極大加強，沒有安全援助系統的車輛將無法獲得五星級評級。2016年后，用于行人自動緊急制動的主動安全產品將被正式列為評價指標之一。因此，主動安全產品的研發已經成為各大車企不可逆轉的技術發展方向。

半自動駕駛率先落地

現在汽車行業已經達成共識，所有主機廠生產的汽車都必須配備主動安全和娛樂系統產品，否則它們將來不會被用作中高端汽車，甚至是中檔汽車。

但這并不意味著所有的主動安全技術都有大規模生產的可能性……

時間。清華大學汽車學院教授宋健認為，只有將主動安全輔助系統的價格控制在整車價格的5%，這項技術才能真正普及。

“據我所知，現在一個自動泊車功能大約需要10萬元。如果主動防撞和主動轉向等功能都配備齊全，一輛車的價格可能會讓普通消費者難以承受。因此，主動安全技術的價格可以早一天，技術可以早一日普及。”宋健說。

事實上，自動駕駛并不像大多數人想象的那么簡單。這并不是要將一些先進的主動安全技術集成到一輛新車中。事實上，與無人駕駛一樣，它需要汽車制造、政府、基礎設施等因素的合作才能最終實現。如今，大多數城市的環保道路仍然存在全自動駕駛無法解決的技術問題。

目前，當博世宣布其預測性行人保護系統和區域輔助系統的產品規劃時，它承認在短時間內實現零碰撞仍然很困難。一個簡單的例子是，預測性行人保護系統可以通過立體攝像頭和雷達捕捉行人通過信息。這項技術已經可以通過阻擋視線的其他車輛收集信息。

然而，對于單個行人來說，在某些情況下，他們可以在不停車的情況下順利通過，但對于許多行人來說，減速和停車可以靈活使用，以避免碰撞，并且自動駕駛技術仍然存在障礙。

“雖然自動駕駛是未來的發展趨勢，但未來兩三年，汽車產品的主角不是自動駕駛，而是半自動駕駛。”王戰認為，當主動安全、汽車智能等技術突破成本瓶頸時，大規模量產指日可待。屆時，最有可能有人介入半自動駕駛，這也使得將智能和主動安全技術作為階段性量產目標變得更加實際。今年，寶馬、奧迪、梅賽德斯-奔馳等車企紛紛公布了自己的自動駕駛時間表，一些知名汽車零部件巨頭甚至開始在中國的道路上測試自動駕駛汽車。

“盡管在許多人看來，自動駕駛離現實生活還很遠，但事實上，許多原始設備制造商已經計劃從2016年下半年開始將主動安全裝置作為汽車產品的標準。”11月6日，德爾福電子與安全部全球副總裁兼亞太區總裁王展，告訴筆者，過去兩年他們非常忙碌，幾乎所有的汽車原始設備制造商都在爭奪主動安全技術，這是實現自動駕駛的重要前提。

主動安全將寫入CNCAP的新規則

與谷歌選擇的無人駕駛道路不同，車企普遍認為自動駕駛的市場前景更加廣闊。與無人駕駛相比，自動駕駛唯一的區別是駕駛員永遠坐在汽車的前排座位上。這就是汽車公司愿意在這條道路上下注的主要原因。

在汽車機器人看來，谷歌的無人駕駛計劃更像是一場顛覆汽車行業的陰謀。為了防止像谷歌這樣的IT公司在某一天突然顛覆，一線車企從去年開始就鉚足了勁，試圖提前使用自動駕駛來終結谷歌的夢想。

谷歌自動駕駛測試車

因此，與自動駕駛相關的主動安全技術正成為車企的寵兒。根據蓋世汽車網日前發布的一項調查結果，近31%的參與者認為，未來五年，汽車工廠的主動安全產品裝配率將在50%~80%左右。德爾福在全球汽車主動安全技術方面具有優勢，目前正在為越來越多的汽車制造商提供主動安全應用解決方案，業務增長遠超預期。

“目前，一些高端汽車的主動安全裝配率約為14%。我們預計，未來五年，中國汽車的主動安全市場容量將增長三倍，遠遠超過其他技術。”王戰認為……

自動駕駛的普及和消費者對汽車安全性能的要求將是主動安全技術在未來得到廣泛應用的主要原因。

據統計，在交通事故的比例中，追尾事故占49%，車道偏離占27%，行人死亡占31%。歐洲機構的相關示范結果顯示，只要駕駛員在危險時刻提前0.5秒采取措施，就可以避免約50%的道路相關事故。為了贏得這0.5秒的寶貴時間，目前，包括大眾、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃、福特和斯巴魯在內的越來越多的車企已經開始引入并加載ESP、自適應巡航系統、發車預警系統、自動緊急制動系統、駐車輔助系統等主動安全技術。

據德爾福中國科技研發中心高級工程經理沈俊強介紹，主動安全系統的一些測試要求將在明年的新版CNCAP中得到體現，該版本的具體實施時間可能在2018年。為此，包括沃爾沃和凱迪拉克在內的車企在2018年的量產車型中增加了主動安全配置，以適應中國的國情。

事實上，在今年歐洲發布的“2014~2017EuroNCAP”新規中，安全援助項目得到了極大加強，沒有安全援助系統的車輛將無法獲得五星級評級。2016年后，用于行人自動緊急制動的主動安全產品將被正式列為評價指標之一。因此，主動安全產品的研發已經成為各大車企不可逆轉的技術發展方向。

半自動駕駛率先落地

現在汽車行業已經達成共識，所有主機廠生產的汽車都必須配備主動安全和娛樂系統產品，否則它們將來不會被用作中高端汽車，甚至是中檔汽車。

但這并不意味著所有的主動安全技術都有大規模生產的可能性。清華大學汽車學院教授宋健認為，只有將主動安全輔助系統的價格控制在整車價格的5%，這項技術才能真正普及。

“據我所知，現在一個自動泊車功能大約需要10萬元。如果主動防撞和主動轉向等功能都配備齊全，一輛車的價格可能會讓普通消費者難以承受。因此，主動安全技術的價格可以早一天，技術可以早一日普及。”宋健說。

事實上，自動駕駛并不像大多數人想象的那么簡單。這并不是要將一些先進的主動安全技術集成到一輛新車中。事實上，與無人駕駛一樣，它需要汽車制造、政府、基礎設施等因素的合作才能最終實現。如今，大多數城市的環保道路仍然存在全自動駕駛無法解決的技術問題。

目前，當博世宣布其預測性行人保護系統和區域輔助系統的產品規劃時，它承認在短時間內實現零碰撞仍然很困難。一個簡單的例子是，預測性行人保護系統可以通過立體攝像頭和雷達捕捉行人通過信息。這項技術已經可以通過阻擋視線的其他車輛收集信息。

然而，對于單個行人來說，在某些情況下，他們可以在不停車的情況下順利通過，但對于許多行人來說，減速和停車可以靈活使用，以避免碰撞，并且自動駕駛技術仍然存在障礙。

“雖然自動駕駛是未來的發展趨勢，但未來兩三年，汽車產品的主角不是自動駕駛，而是半自動駕駛。”王戰認為，當主動安全、汽車智能等技術突破成本瓶頸時，大規模量產指日可待。屆時，最有可能有人介入半自動駕駛，這也使得將智能和主動安全技術作為階段性量產目標變得更加實際。

標簽：奔馳沃爾沃奧迪寶馬大眾

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