地方為何缺乏新能源推廣積極性？

11月23日，工信部表示，根據新能源汽車推廣城市應用計劃，2013-2015年，39個城市（集團）將推廣33.6萬輛新能源汽車。從2013年1月到2014年9月底，僅推廣了3.86萬輛新能源汽車。長春、哈爾濱、晉城、蘭州、聊城、海口等6個城市實現零進度。

事實上，在這份報告發表之前，11月21日，全國政協副主席、科技部部長萬鋼剛剛參觀了廣州車展的新能源汽車展覽會，并繼續推動新能源汽車的推廣。目前，并不是所有的地方城市都能以這種方式實現之前政策設定的目標。為什么會出現這種情況？如何調動地方積極性？

首先，進展緩慢并不可怕。可怕的是，進展為零。

據工信部介紹，根據各地新能源汽車的應用情況，39個城市（集團）中的88個城市被列為新能源汽車推廣應用城市。從城市推廣情況來看，2013年1月至2014年9月底，39個城市（集團）推廣了3.86萬輛新能源汽車，其中2014年1-9月推廣了2.05萬輛。完成推進計劃最好的城市是合肥，完成率為72%，六個城市完成率為零，分別是長春、哈爾濱、晉城、蘭州、聊城和海口。

如果上述報道屬實，那么進展是相當嚴重的。我想談談兩點：首先，消費者選擇的不平衡，尤其是私人消費者的接受度，使上述新能源汽車市場存在偏見，至少給作者的印象是，私人市場不夠強大，不足以使目標汽車有些脫節。因此，我這些年一直倡導的新能源汽車市場一直是私家車市場，它可以為整個新能源汽車行業帶來新鮮血液。

其次，零進展的試點城市需要進一步完善。事實上，新能源汽車市場發展緩慢并不可怕，至少進展緩慢。如果進展為零，此時將更加可怕，因為這表明這些試點城市根本沒有應對措施，而突破零是最困難的方法。如果這條路不愿意走，就意味著在這方面會有太多的推諉。

其次，缺乏進展表明地方政府對促進城市發展的熱情不高。

去年，作者寫了一篇關于當地壟斷新能源汽車的文章。當時，作者的觀點是，“新能源汽車的地方保護壁壘”不是一件好事，但打破這種局面可能會帶來更大的損失。我當時之所以持這種觀點，是因為越來越多的人將新能源汽車發展緩慢歸因于地方保護。直接的結果是，許多人不再試圖思考如何真正推動新能源汽車的發展，而是抱怨什么是地方保護，而那些因基礎設施和其他方面而引起的最緊迫的問題被擱置了。

后來，政策層面給出了更全面的考慮，即國家統一目錄，即如果被認定為新能源汽車，將在全國試點城市給出統一的認定定義，這不會導致一輛車在上海是新能源汽車并獲得補貼，而在北京是傳統的汽車概念。當然，在實施過程中也有一段時間的滯后。

前段時間，工業和信息化部新聞發言人談到了“擺脫地方保護”的問題。這里最大的游戲是如何在促進城市熱情和擺脫地方保護之間取得平衡。至少從目前新能源汽車推廣速度不佳，尤其是一些城市的零推廣進度可以看出，推廣城市的積極性受到了嚴重影響。這是我一年前不想看到的，但我沒想到現在會出現。

打破新能源汽車地方保護的困難在于，地方政府正在利用地方稅收為當地企業做一些事情，這對地方政府來說是一個更積極的問題。如果允許當地企業同時分享一部分行動，那將是一場……

減少或取消地方政府的支持，這是每個人都應該關注的主要問題。上級部門對新能源汽車的補貼屬于中國試點城市的范疇。對于地方政府的補貼，沒有明確的法律法規規定必須給予多少金額，但這是基于地方政府的財政狀況和其他因素。

在這樣一個大環境下，地方政府可以補貼數百美元或數萬美元。如果大家一直在爭論這部分補貼是不是給省外的車企，那么地方政府完全可以采取更簡單的方式，取消補貼還是減少補貼，讓大家爭搶的蛋糕一下子掉到地上，讓整個新能源車企都沒什么吃的。這是作者最擔心的問題。

此外，地方政府補貼的資金大多來自地方財政收入、地方稅收等，地方車企也在這部分貢獻最大。羊毛在羊身上。中國努力實施的這種“公交車采購自主權”有著相同的原因，最大的區別只是將國家層面的政策交給了下一級政府。這種理解雖然有些不同，但也可能是一個相對充分的理由。

第三，我們需要配套措施來激發打破地方保護的積極性。

事實上，在打破地方保護、確保全國新能源汽車制造商利益的同時，我們應該考慮從促進城市自身的角度給予支持措施。

作者就改變現狀的政策提出了兩條建議。第一點是，新能源汽車的目錄可以放在更大的范圍內。我們知道，如果我們想成為一輛新能源汽車，我們必須去相應的目錄。目前，上這個目錄并不容易，尤其是一些車型，在一些省份發展順利，但沒有目錄。這些方面導致一些城市沒有申請新能源汽車試點。在這個時候，我們的目錄需要給予更多的寬容。

第二點是為基礎設施設定了相同的標準。我們知道，政府補貼更多的是針對汽車制造商增加的成本。筆者一直建議，應該在基礎設施上給予相應的補貼，以滿足消費者的需求，讓所有新能源汽車企業都受益。這是根本問題，對當地汽車企業和消費者都有利，也更容易被地方政府接受。

當然，很難在打破壟斷和熱情之間找到平衡。11月23日，工信部表示，根據新能源汽車推廣城市應用計劃，2013-2015年，39個城市（集團）將推廣33.6萬輛新能源汽車。從2013年1月到2014年9月底，僅推廣了3.86萬輛新能源汽車。長春、哈爾濱、晉城、蘭州、聊城、海口等6個城市實現零進度。

事實上，在這份報告發表之前，11月21日，全國政協副主席、科技部部長萬鋼剛剛參觀了廣州車展的新能源汽車展覽會，并繼續推動新能源汽車的推廣。目前，并不是所有的地方城市都能以這種方式實現之前政策設定的目標。為什么會出現這種情況？如何調動地方積極性？

首先，進展緩慢并不可怕。可怕的是，進展為零。

據工信部介紹，根據各地新能源汽車的應用情況，39個城市（集團）中的88個城市被列為新能源汽車推廣應用城市。從城市推廣情況來看，2013年1月至2014年9月底，39個城市（集團）推廣了3.86萬輛新能源汽車，其中2014年1-9月推廣了2.05萬輛。完成推進計劃最好的城市是合肥，完成率為72%，六個城市完成率為零，分別是長春、哈爾濱、晉城、蘭州、聊城和海口。

如果上述報道屬實，那么進展是相當嚴重的。我想談談兩點：首先，消費者選擇的不平衡，尤其是私人消費者的接受度，使上述新能源汽車市場存在偏見，至少給……

作者的印象是，私人市場不夠強大，不足以使目標車輛有些脫節。因此，我這些年一直倡導的新能源汽車市場一直是私家車市場，它可以為整個新能源汽車行業帶來新鮮血液。

其次，零進展的試點城市需要進一步完善。事實上，新能源汽車市場發展緩慢并不可怕，至少進展緩慢。如果進展為零，此時將更加可怕，因為這表明這些試點城市根本沒有應對措施，而突破零是最困難的方法。如果這條路不愿意走，就意味著在這方面會有太多的推諉。

其次，缺乏進展表明地方政府對促進城市發展的熱情不高。

去年，作者寫了一篇關于當地壟斷新能源汽車的文章。當時，作者的觀點是，“新能源汽車的地方保護壁壘”不是一件好事，但打破這種局面可能會帶來更大的損失。我當時之所以持這種觀點，是因為越來越多的人將新能源汽車發展緩慢歸因于地方保護。直接的結果是，許多人不再試圖思考如何真正推動新能源汽車的發展，而是抱怨什么是地方保護，而那些因基礎設施和其他方面而引起的最緊迫的問題被擱置了。

后來，政策層面給出了更全面的考慮，即國家統一目錄，即如果被認定為新能源汽車，將在全國試點城市給出統一的認定定義，這不會導致一輛車在上海是新能源汽車并獲得補貼，而在北京是傳統的汽車概念。當然，在實施過程中也有一段時間的滯后。

前段時間，工業和信息化部新聞發言人談到了“擺脫地方保護”的問題。這里最大的游戲是如何在促進城市熱情和擺脫地方保護之間取得平衡。至少從目前新能源汽車推廣速度不佳，尤其是一些城市的零推廣進度可以看出，推廣城市的積極性受到了嚴重影響。這是我一年前不想看到的，但我沒想到現在會出現。

打破新能源汽車地方保護的困難在于，地方政府正在利用地方稅收為當地企業做一些事情，這對地方政府來說是一個更積極的問題。如果允許地方企業同時分享一部分行動，將表現為減少或取消地方政府的支持，這是大家應該關注的主要問題。上級部門對新能源汽車的補貼屬于中國試點城市的范疇。對于地方政府的補貼，沒有明確的法律法規規定必須給予多少金額，但這是基于地方政府的財政狀況和其他因素。

在這樣一個大環境下，地方政府可以補貼數百美元或數萬美元。如果大家一直在爭論這部分補貼是不是給省外的車企，那么地方政府完全可以采取更簡單的方式，取消補貼還是減少補貼，讓大家爭搶的蛋糕一下子掉到地上，讓整個新能源車企都沒什么吃的。這是作者最擔心的問題。

此外，地方政府補貼的資金大多來自地方財政收入、地方稅收等，地方車企也在這部分貢獻最大。羊毛在羊身上。中國努力實施的這種“公交車采購自主權”有著相同的原因，最大的區別只是將國家層面的政策交給了下一級政府。這種理解雖然有些不同，但也可能是一個相對充分的理由。

第三，我們需要配套措施來激發打破地方保護的積極性。

事實上，在打破地方保護、確保全國新能源汽車制造商利益的同時，我們應該考慮從促進城市自身的角度給予支持措施。

作者就改變現狀的政策提出了兩條建議。第一點是，新能源汽車的目錄可以放在更大的范圍內。我們知道……

t如果我們想成為一輛新能源汽車，我們必須去相應的目錄。目前，上這個目錄并不容易，尤其是一些車型，在一些省份發展順利，但沒有目錄。這些方面導致一些城市沒有申請新能源汽車試點。在這個時候，我們的目錄需要給予更多的寬容。

第二點是為基礎設施設定了相同的標準。我們知道，政府補貼更多的是針對汽車制造商增加的成本。筆者一直建議，應該在基礎設施上給予相應的補貼，以滿足消費者的需求，讓所有新能源汽車企業都受益。這是根本問題，對當地汽車企業和消費者都有利，也更容易被地方政府接受。

當然，很難在打破壟斷和熱情之間找到平衡。

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