今年下半年以來，自主車企上市的一批A0級純電動汽車，從江淮到力帆再到眾泰，都采取了低價入市的策略，一次又一次突破了人們對新能源汽車價格的認知底線。例如，上周末上市的中泰運100純電動汽車實際上已經將終端價格推高至4.89萬輛，比江淮的和悅iEV4低了1萬多元。可以說，廉價的純電動汽車已經逐漸成為新能源汽車的重要發展方向。
這不禁讓人想起近年來自主品牌燃油動力汽車走過的“低質低價”之路。獨立新能源汽車有必要再次走同樣的路嗎？
新能源汽車市場化的現實選擇
因為產品本身的技術含量不高，所以我一直對開發廉價的純電動汽車持保留態度。但不可否認的是，從目前中國汽車市場的現實來看，廉價的純電動汽車確實是打開市場局面最容易的選擇，也是新能源汽車市場化最現實的選擇。今年9月初，相關研究機構發布的《2014年電動汽車藍皮書》預測：“未來三年，A00和A0級電動汽車的銷量將占總銷量的70%以上；終端價格在7萬元以下的純電動汽車將成為增長最快的區間。”
讓我們拋開偏見，從另一個角度來看待中國的新能源汽車產業。現階段中國新能源汽車產業最亟待解決的問題是什么？它是技術、產能和產業鏈，但它也是市場化的應用！從這個目標出發，用廉價的產品撬動市場，讓更多中國人以較低的購買和使用成本首先使用新能源汽車，在教育的同時打開市場，確實是一種可行的方式。
據估計，中國每年有36萬輛低速電動汽車的市場需求，而且需求數字還在不斷增加。憑借純電動汽車相對于低速電動汽車的巨大技術優勢和產品質量優勢，只要定價合理，相當一部分消費者需求可以升級為純電動汽車。僅這部分市場就足以基本滿足中國純電動汽車的產能，而目前中國的純電動汽車產能還不夠大。此外，在同等價格下，純電動汽車也將從A0級以下的燃油車市場分流一部分。
政策、成本和質量控制的長期風險
是的，純電力的“低價策略”在現階段可能確實可行，但從長遠來看，仍存在很大的不可控風險。
首先，這是政策風險。
目前的低價策略是建立在國家和地方雙重補貼可以達到9.5萬元的前提下的。如果沒有補貼的支持，這個廉價的新能源汽車系統將在瞬間崩潰。更重要的是，對于目前的新能源汽車補貼政策，各方面也并非沒有不同的聲音。
其次，這是成本風險。
即使國家現有的新能源補貼政策將按照既定節奏執行，但逐年下降的大趨勢是不可改變的，現行政策就是這樣規定的。雖然會有一個過程，但幾年內降低9.5萬元的成本對任何一家企業來說都是一項極其艱巨的任務！
第三，是質量風險。
眾泰云100上市前，眾泰總經理蘇金河曾對媒體表示，在五年內，他們可以在沒有政策補貼的情況下使產品接近當前價格。我不知道企業的信心來自哪里。事實上，隨著產品工業化生產的發展，成本確實會被大幅攤薄，但無數先例一再解釋，大幅擠壓成本對產品質量的影響幾乎是不可避免的。
一旦質量底線被打破，低質低價的老路就擺在我們面前。再次走燃油車的老路會有什么后果？然后看看連續12次虧損的數量。今年下半年以來，自主車企上市的一批A0級純電動汽車，從江淮到力帆再到眾泰，都采取了低價入市的策略，一次又一次突破了人們對新能源汽車價格的認知底線。例如，上周末上市的中泰運100純電動汽車實際上已經將終端價格推高至4.89萬輛，比江淮的和悅iEV4低了1萬多元。可以說，廉價的純電動汽車已經逐漸成為新能源汽車的重要發展方向。
這不禁讓人想起近年來自主品牌燃油動力汽車走過的“低質低價”之路。獨立新能源汽車有必要再次走同樣的路嗎？
新能源汽車市場化的現實選擇
因為產品本身的技術含量不高，所以我一直對開發廉價的純電動汽車持保留態度。但不可否認的是，從目前中國汽車市場的現實來看，廉價的純電動汽車確實是打開市場局面最容易的選擇，也是新能源汽車市場化最現實的選擇。今年9月初，相關研究機構發布的《2014年電動汽車藍皮書》預測：“未來三年，A00和A0級電動汽車的銷量將占總銷量的70%以上；終端價格在7萬元以下的純電動汽車將成為增長最快的區間。”
讓我們拋開偏見，從另一個角度來看待中國的新能源汽車產業。現階段中國新能源汽車產業最亟待解決的問題是什么？它是技術、產能和產業鏈，但它也是市場化的應用！從這個目標出發，用廉價的產品撬動市場，讓更多中國人以較低的購買和使用成本首先使用新能源汽車，在教育的同時打開市場，確實是一種可行的方式。
據估計，中國每年有36萬輛低速電動汽車的市場需求，而且需求數字還在不斷增加。憑借純電動汽車相對于低速電動汽車的巨大技術優勢和產品質量優勢，只要定價合理，相當一部分消費者需求可以升級為純電動汽車。僅這部分市場就足以基本滿足中國純電動汽車的產能，而目前中國的純電動汽車產能還不夠大。此外，在同等價格下，純電動汽車也將從A0級以下的燃油車市場分流一部分。
政策、成本和質量控制的長期風險
是的，純電力的“低價策略”在現階段可能確實可行，但從長遠來看，仍存在很大的不可控風險。
首先，這是政策風險。
目前的低價策略是建立在國家和地方雙重補貼可以達到9.5萬元的前提下的。如果沒有補貼的支持，這個廉價的新能源汽車系統將在瞬間崩潰。更重要的是，對于目前的新能源汽車補貼政策，各方面也并非沒有不同的聲音。
其次，這是成本風險。
即使國家現有的新能源補貼政策將按照既定節奏執行，但逐年下降的大趨勢是不可改變的，現行政策就是這樣規定的。雖然會有一個過程，但幾年內降低9.5萬元的成本對任何一家企業來說都是一項極其艱巨的任務！
第三，是質量風險。
眾泰云100上市前，眾泰總經理蘇金河曾對媒體表示，在五年內，他們可以在沒有政策補貼的情況下使產品接近當前價格。我不知道企業的信心來自哪里。事實上，隨著產品工業化生產的發展，成本確實會被大幅攤薄，但無數先例一再解釋，大幅擠壓成本對產品質量的影響幾乎是不可避免的。
一旦質量底線被打破，低質低價的老路就擺在我們面前。再次走燃油車的老路會有什么后果？然后看看連續12次虧損的數量。
長沙市22日發布《新能源汽車推廣應用實施意見》，根據該意見，即日起到明年年底，對在長沙市售出并在長沙登記上牌的新能源車輛，由符合相關規定的新能源車生產廠家申請，給予相應財政補貼。
1900/1/1 0:00:0022日，工信部、發改委、科技部等七部門聯合印發的方案提出，京津冀三地在2014年到2015年將新增20222輛用于公共服務領域的新能源汽車，其中北京市8507輛，天津市6000輛，
1900/1/1 0:00:00首都機場電動汽車充電站建成投入運營。該站位于首都機場3號航站樓東南側，是國內首座機場電動汽車充電站。
1900/1/1 0:00:00近日，關于北京是否將插電式混合動力汽車以下簡稱插電式納入新能源汽車試點范圍的爭論再次引燃。
1900/1/1 0:00:00近日，中汽協數據顯示，前十月汽車產銷數據繼續小幅回落至8以內。此前，中汽協常務副會長兼秘書長董揚預測今年全年汽車總產銷量為2383萬，同比增長83。
1900/1/1 0:00:00第一電動網（作者杜俊儀楊世明）截至2014年9月的新能源汽車示范城市推廣成績單上，合肥市5720輛的總目標完成了4145輛，完成進度達72，
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