馬凱副總理專題調研動力電池 提七大創新策略

[第一電氣網]（專欄作家方建華）9月25日、26日，國務院副總理馬凱到天津調研新能源汽車上下游企業，并主持召開動力電池研發生產企業專題座談會。這是國務院副總理馬凱年內對我國新能源汽車產業發展的第三次專題調研，充分體現了中央領導發展新能源汽車行業的空前決心。在論壇上，國務院副總理馬凱對中國動力電池的發展現狀進行了全面評價，并提出了七項創新戰略。我有幸參加這次會議。以下是我個人的觀察和意見。

9月25日，國務院副總理馬凱在天津調研動力電池的研發、生產和應用情況。

國務院副總理馬凱召開動力電池研討會恰逢其時。一方面，當前中國新能源汽車產業發展形勢喜人，中央決心堅定，地方積極性高，企業信心十足，消費者逐漸認可，動力電池迎來了千載難逢的發展機遇。另一方面，與國際競爭對手相比，我國動力電池的研發和生產仍存在系統性差距。因此，機遇與挑戰并存。

在這種背景下，動力電池在電動汽車中發揮的核心作用更加突出。電動汽車能否實現大規模可持續發展是電池制造業的一項重要任務。

七大創新戰略

新能源汽車發展的關鍵是動力電池，而動力電池發展的關鍵在于創新。如何創新？國務院副總理馬凱提出了七項戰略。

首先，創新應該以市場為導向，以企業為導向。所謂市場化，就是企業要深入分析市場需求和客戶，選擇合適的技術路線。企業是創新的主體，政府不應規定具體的技術路線，鼓勵各種技術路線共存。

就我個人而言，我認為這是一個非常及時的警鐘。目前，有一種聲音認為磷酸亞鐵鋰將被三元電池取代。但事實上，盲目強調巡航范圍的重要性是不可取的。150-200公里左右的續航里程完全可以滿足踏板車的出行需求。在商用車領域，磷酸亞鐵鋰動力電池可以滿足大多數市場的要求。個人認為，技術路線的選擇是由技術擁有者根據自身的技術積累和發展戰略決定的，并根據目標市場的特點和要求提前布局，尤其是知識產權保護，絕不是盲目模仿。

其次，創新應注重安全、性能和成本。安全是基礎。沒有安全保障，一切都是零。在安全的基礎上，我們應該把先進的自然和經濟結合起來，找到一個平衡點。也就是說，我們必須找到一種安全性更強、性能更高、成本更低的動力電池，集中力量突破薄弱環節和不足。

國務院副總理馬凱強調了安全問題，這實際上為該行業的發展敲響了警鐘。由于安全問題影響行業發展的例子很多，“7·23”動車事故雖然是一起責任事故，但由于媒體的惡意炒作，嚴重影響了中國高鐵行業的發展。動力電池作為新能源汽車的核心，必須把安全放在首位，所有性能提升都必須建立在確保安全的基礎上。

第三，創新要以全產業鏈協同發展為支撐。不僅要突破動力電池的設計、技術和制造技術，還要實現電池材料、生產設備和測試設備的協同發展。

在我看來，目前中國動力電池與發達國家的差距主要表現在電池制造的工程能力相對較弱。首先，設備水平存在差距，而且……

制造過程控制能力和過程實現能力有待提高。上下游產業鏈協同發展是非常必要的。國家應支持引進、消化和吸收一些關鍵技術和設備，這將有效促進該行業的發展。

第四，創新應建立在尖端和通用技術研究的基礎上。有關部門要出臺切實可行的鼓勵政策，支持關鍵共性技術研究，努力突破電池分組和系統集成的技術瓶頸，瞄準世界前沿技術。發展一代、生產一代、儲備一代，形成可持續的技術支撐體系。

在我看來，前沿基礎技術的研究應該由國家團隊牽頭，比如中國科學院等科研院所，企業積極參與，形成真正的產學研。如果我們想“儲備一代”動力電池，“儲備一一代”所需的尖端和通用技術應該由國家科研院所或大學承擔。

第五，創新應將協同創新作為重要途徑。

就我個人而言，我認為合作創新有三個不同的層次。首先是動力電池的上下游產業鏈，從材料、設備、電池制造、電池回收、上下游協同創新。其次，電池公司應該結成聯盟，單打獨斗的時代已經一去不復返了。第三，電池公司必須與汽車公司進行聯合創新。畢竟，電池是電動汽車的核心部件。如果汽車和電池很好地集成在一起，電動汽車就有希望了。

第六，創新應把開放創新作為重要途徑。電池企業要有國際視野，面對國際挑戰，主動參與國際動力電池行業競爭，在發展競爭中立于不敗之地，真正走向世界舞臺。

我認為國際競爭的壓力是一把雙刃劍。一方面，壓力可以促進民族工業的進步和發展。另一方面，我們應該意識到，留給我們的時間不會太長，國外電池企業的實力和規模仍然非常強大。當然，我們也強烈呼吁地方政府堅決禁止外資企業的“超國民”待遇。30年前，當我們引入外資時，我們缺乏技術、管理和資金。但今天的情況卻大不相同。我們應該有選擇地引進外資，不要重蹈傳統汽車“以市場換技術”的覆轍！

第七，創新的關鍵是招聘人才。動力電池企業要建立一支強大的科研隊伍，培養行業領導者。有了人才，行業發展是可以預期的。

行業需要兼并重組

國務院副總理馬凱在會上指出，動力電池行業發展分散，要加強行業規范和引導，鼓勵企業兼并重組，做大做強優勢企業，促進行業持續健康發展。

他還以光伏行業為例，指出必須遏制倉促行動和浪費資源的問題，避免劣質產品進入市場。

我個人認為，政府主管部門不會建立審批機制，不會出臺類似汽車生產資質的管理措施。但在技術和標準上會設置一些門檻，以阻止大量小規模、低水平的動力電池企業進入市場。同時，政府將加強市場監管，加大對電池企業的安全和質量檢查力度。這符合政府“既不越位，也不越位”的定位。

培育專業運營服務公司

馬凱副總理此次特別創新的建議是，積極探索和發展多種特色商業模式，鼓勵電池制造商轉型為綜合服務提供商，加快培育和發展一批專業運營和服務公司。

我個人理解，所謂的特色商業模式，或者說專業的運營服務公司，是針對目前電池一次性購買成本相對較高，消費者仍有更多顧慮的情況。如果電池的供應和服務、售后和運營能夠結合起來，那么通過融資租賃、分時租賃和車輛租賃可以更方便地推廣新能源汽車。

在我們對中國推廣新能源汽車的許多案例的調查中，我們發現了一個明顯的結論：只要運營和維護良好的新能源汽車能夠完全滿足客戶的需求；如果運營和維護不好，新能源汽車也會表現不佳。例如，一些新能源公交車的行駛里程不足10萬公里，電池衰減達到30%。再加上頻繁的故障，車輛的行駛率不到70%。然而，在青島，當公交車處于換電模式時，電池會在一個盒子里下車充電。在充電過程中，一些電池問題，如壓差和溫差，可以及時解決。因此，在三年內行駛了20多萬公里后，動力電池衰減了12%。動力電池的不同維護水平直接決定了其工作條件。因此，電池公司作為運營服務提供商是非常有利的。此外，這也符合國務院8月6日發布的《關于加快發展生產性服務業促進產業結構調整升級的指導意見》。

綜合服務提供商的范圍是什么？正如我之前提到的，在新能源汽車產業的發展中，中國以整車為主導，而國外則以電池企業為核心。事實上，我贊成以電池企業為核心發展中國的新能源汽車產業。由于電池的研發、生產和運營，決定了電動汽車的性能。未來主導中國電動汽車產業發展的主要汽車企業將由三股力量組成：一是傳統汽車的覺醒；第二個是迷你車的升級版；

第三個是具有互聯網思維的新進入者。事實上，傳統的汽車工廠并沒有優勢。一方面，他們受到制度和評估機制的限制。同時，他們對傳統技術路線的依賴和龐大存量資產的束縛，嚴重制約了他們的創新。

綜合服務提供商不一定要求電池公司成為絕對的領導者，只要將動力電池產品和服務結合起來，就是綜合服務。

將發布回收政策

國務院副總理馬凱在會上表示，要加快研究出臺相關政策法規，探索多種方式促進電池回收再利用。

我認為所謂的重用分為兩部分。首先是動力電池的級聯利用。國務院副總理馬凱希望動力電池企業在這方面做出更多努力。第二，動力電池的回收利用。國務院副總理馬凱希望工業和信息化部、國家發展改革委出臺更多政策予以支持。

對此，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提到，要研究制定動力電池回收利用政策，探索使用資金、保證金、強制回收等方式，促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池回收利用體系。

更多的支持政策即將出臺。

國務院副總理馬凱在會上表示，要宣傳落實現有政策措施，進一步加大財政、稅收、金融和產業政策支持力度。

我個人認為它的內涵包括幾個方面。首先是財政和稅收，我們應該利用好現有的支持政策。例如，動力電池基本上是高科技企業，應按15%的稅率繳納企業所得稅（普通企業為25%）。馬凱還重申，財政部應在年底前出臺2016-2020年的補貼政策。其次，國家發展改革委等部門在國家相關產業技術改造資金方面要向電池企業傾斜。第三，在科研方面，盡快啟動第二批創新工程項目，將下一代電池和下一代蓄電池材料與技術納入國家最大的科研項目。此外，國務院副總理馬凱特別提出，國家發展改革委要研究新能源汽車產業發展基金。

目前，動力電池行業的價格已降至每瓦時2.5-3元。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》要求，到2020年，動力電池成本要降至1.5元/瓦時以下。國務院副總理馬凱提出，希望2020年動力電池成本能比1.5元/WHr的目標降低更多。這個標準能提高嗎？

2014年1月10日，國務院副總理馬凱（中）訪問國軒高新。左邊是國軒董事長李震，右邊是作者方建華。

作者方建華《合肥國軒高新能源有限公司有限公司總經理》（專欄作家方建華）9月25日、26日，馬凱副總理訪問天津，考察新能源汽車上下游企業，并主持召開動力電池研發生產企業專題座談會。這是國務院副總理馬凱年內對我國新能源汽車產業發展的第三次專題調研，充分體現了中央領導發展新能源汽車行業的空前決心。在論壇上，國務院副總理馬凱對中國動力電池的發展現狀進行了全面評價，并提出了七項創新戰略。我有幸參加這次會議。以下是我個人的觀察和意見。

9月25日，國務院副總理馬凱調研動力電池的研發、生產和應用……

在天津。

國務院副總理馬凱召開動力電池研討會恰逢其時。一方面，當前中國新能源汽車產業發展形勢喜人，中央決心堅定，地方積極性高，企業信心十足，消費者逐漸認可，動力電池迎來了千載難逢的發展機遇。另一方面，與國際競爭對手相比，我國動力電池的研發和生產仍存在系統性差距。因此，機遇與挑戰并存。

在這種背景下，動力電池在電動汽車中發揮的核心作用更加突出。電動汽車能否實現大規模可持續發展是電池制造業的一項重要任務。

七大創新戰略

新能源汽車發展的關鍵是動力電池，而動力電池發展的關鍵在于創新。如何創新？國務院副總理馬凱提出了七項戰略。

首先，創新應該以市場為導向，以企業為導向。所謂市場化，就是企業要深入分析市場需求和客戶，選擇合適的技術路線。企業是創新的主體，政府不應規定具體的技術路線，鼓勵各種技術路線共存。

就我個人而言，我認為這是一個非常及時的警鐘。目前，有一種聲音認為磷酸亞鐵鋰將被三元電池取代。但事實上，盲目強調巡航范圍的重要性是不可取的。150-200公里左右的續航里程完全可以滿足踏板車的出行需求。在商用車領域，磷酸亞鐵鋰動力電池可以滿足大多數市場的要求。個人認為，技術路線的選擇是由技術擁有者根據自身的技術積累和發展戰略決定的，并根據目標市場的特點和要求提前布局，尤其是知識產權保護，絕不是盲目模仿。

其次，創新應注重安全、性能和成本。安全是基礎。沒有安全保障，一切都是零。在安全的基礎上，我們應該把先進的自然和經濟結合起來，找到一個平衡點。也就是說，我們必須找到一種安全性更強、性能更高、成本更低的動力電池，集中力量突破薄弱環節和不足。

國務院副總理馬凱強調了安全問題，這實際上為該行業的發展敲響了警鐘。由于安全問題影響行業發展的例子很多，“7·23”動車事故雖然是一起責任事故，但由于媒體的惡意炒作，嚴重影響了中國高鐵行業的發展。動力電池作為新能源汽車的核心，必須把安全放在首位，所有性能提升都必須建立在確保安全的基礎上。

第三，創新要以全產業鏈協同發展為支撐。不僅要突破動力電池的設計、技術和制造技術，還要實現電池材料、生產設備和測試設備的協同發展。

在我看來，目前中國動力電池與發達國家的差距主要表現在電池制造的工程能力相對較弱。一是裝備水平存在差距，制造過程控制能力和過程實現能力有待提高。上下游產業鏈協同發展是非常必要的。國家應支持引進、消化和吸收一些關鍵技術和設備，這將有效促進該行業的發展。

第四，創新應建立在尖端和通用技術研究的基礎上。有關部門要出臺切實可行的鼓勵政策，支持關鍵共性技術研究，努力突破電池分組和系統集成的技術瓶頸，瞄準世界前沿技術。發展一代、生產一代、儲備一代，形成可持續的技術支撐體系。

在我看來，前沿基礎技術的研究應該由國家團隊牽頭，比如中國科學院和其他科研院所，并有enter的積極參與……

以形成真正的產學研結合。如果我們想“儲備一代”動力電池，“儲備一一代”所需的尖端和通用技術應該由國家科研院所或大學承擔。

第五，創新應將協同創新作為重要途徑。

就我個人而言，我認為合作創新有三個不同的層次。首先是動力電池的上下游產業鏈，從材料、設備、電池制造、電池回收、上下游協同創新。其次，電池公司應該結成聯盟，單打獨斗的時代已經一去不復返了。第三，電池公司必須與汽車公司進行聯合創新。畢竟，電池是電動汽車的核心部件。如果汽車和電池很好地集成在一起，電動汽車就有希望了。

第六，創新應把開放創新作為重要途徑。電池企業要有國際視野，面對國際挑戰，主動參與國際動力電池行業競爭，在發展競爭中立于不敗之地，真正走向世界舞臺。

我認為國際競爭的壓力是一把雙刃劍。一方面，壓力可以促進民族工業的進步和發展。另一方面，我們應該意識到，留給我們的時間不會太長，國外電池企業的實力和規模仍然非常強大。當然，我們也強烈呼吁地方政府堅決禁止外資企業的“超國民”待遇。30年前，當我們引入外資時，我們缺乏技術、管理和資金。但今天的情況卻大不相同。我們應該有選擇地引進外資，不要重蹈傳統汽車“以市場換技術”的覆轍！

第七，創新的關鍵是招聘人才。動力電池企業要建立一支強大的科研隊伍，培養行業領導者。有了人才，行業發展是可以預期的。

行業需要兼并重組

國務院副總理馬凱在會上指出，動力電池行業發展分散，要加強行業規范和引導，鼓勵企業兼并重組，做大做強優勢企業，促進行業持續健康發展。

他還以光伏行業為例，指出必須遏制倉促行動和浪費資源的問題，避免劣質產品進入市場。

我個人認為，政府主管部門不會建立審批機制，不會出臺類似汽車生產資質的管理措施。但在技術和標準上會設置一些門檻，以阻止大量小規模、低水平的動力電池企業進入市場。同時，政府將加強市場監管，加大對電池企業的安全和質量檢查力度。這符合政府“既不越位，也不越位”的定位。

培育專業運營服務公司

馬凱副總理此次特別創新的建議是，積極探索和發展多種特色商業模式，鼓勵電池制造商轉型為綜合服務提供商，加快培育和發展一批專業運營和服務公司。

我個人理解，所謂的特色商業模式，或者說專業的運營服務公司，是針對目前電池一次性購買成本相對較高，消費者仍有更多顧慮的情況。如果電池的供應和服務、售后和運營能夠結合起來，那么通過融資租賃、分時租賃和車輛租賃可以更方便地推廣新能源汽車。

在我們對中國推廣新能源汽車的許多案例的調查中，我們發現了一個明顯的結論：只要運營和維護良好的新能源汽車能夠完全滿足客戶的需求；如果運營和維護不好，新能源汽車也會表現不佳。例如，一些新能源公交車的行駛里程不足10萬公里，電池衰減達到30%。再加上頻繁的故障，車輛的行駛率不到70%。然而，在青島，當公交車處于換電模式時，電池會在一個盒子里下車充電。在充電過程中，一些電池問題，如壓差和溫差，可以及時解決。因此，在三年內行駛了20多萬公里后，動力電池衰減了12%。動力電池的不同維護水平直接決定了其工作條件。因此，電池公司作為運營服務提供商是非常有利的。此外，這也符合國務院8月6日發布的《關于加快發展生產性服務業促進產業結構調整升級的指導意見》。

綜合服務提供商的范圍是什么？正如我之前提到的，在新能源汽車產業的發展中，中國以整車為主導，而國外則以電池企業為核心。事實上，我贊成以電池企業為核心發展中國的新能源汽車產業。由于電池的研發、生產和運營，決定了電動汽車的性能。未來主導中國電動汽車產業發展的主要汽車企業將由三股力量組成：一是傳統汽車的覺醒；第二個是迷你車的升級版；

第三個是具有互聯網思維的新進入者。事實上，傳統的汽車工廠并沒有優勢。一方面，他們受到制度和評估機制的限制。同時，他們對傳統技術路線的依賴和龐大存量資產的束縛，嚴重制約了他們的創新。

綜合服務提供商不一定要求電池公司成為絕對的領導者，只要將動力電池產品和服務結合起來，就是綜合服務。

將發布回收政策

國務院副總理馬凱在會上表示，要加快研究出臺相關政策法規，探索多種方式促進電池回收再利用。

我認為所謂的重用分為兩部分。首先是動力電池的級聯利用。國務院副總理馬凱希望動力電池企業在這方面做出更多努力。第二，動力電池的回收利用。國務院副總理馬凱希望工業和信息化部、國家發展改革委出臺更多政策予以支持。

對此，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提到，要研究制定動力電池回收利用政策，探索使用資金、保證金、強制回收等方式，促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池回收利用體系。

更多的支持政策即將出臺。

國務院副總理馬凱在會上表示，要宣傳落實現有政策措施，進一步加大財政、稅收、金融和產業政策支持力度。

我個人認為它的內涵包括幾個方面。首先是財政和稅收，我們應該利用好現有的支持政策。例如，動力電池基本上是高科技企業，應按15%的稅率繳納企業所得稅（普通企業為25%）。馬凱還重申，財政部應在年底前出臺2016-2020年的補貼政策。其次，國家發展改革委等部門在國家相關產業技術改造資金方面要向電池企業傾斜。第三，在科研方面，盡快啟動第二批創新工程項目，將下一代電池和下一代蓄電池材料與技術納入國家最大的科研項目。此外，國務院副總理馬凱特別提出，國家發展改革委要研究新能源汽車產業發展基金。

目前，動力電池行業的價格已降至每瓦時2.5-3元。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》要求，到2020年，動力電池成本要降至1.5元/瓦時以下。國務院副總理馬凱提出，希望2020年動力電池成本能比1.5元/WHr的目標降低更多。這個標準能提高嗎？

2014年1月10日，國務院副總理馬凱（中）訪問國軒高新。左邊是國軒董事長李震，右邊是作者方建華。

作者方建華合肥國軒高新能源有限公司有限公司總經理。

標簽：合創發現

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