豐田燃料電池車，為什么紅不過特斯拉？

與明星電動汽車特斯拉相比，燃料電池汽車一直無法成為話題中心，直到豐田在6月底發布了新型燃料電池汽車（FCV）的技術數據，在一些指標上直接超過了特斯拉。

豐田提供的數據確實很有吸引力。該燃料電池車的充氫時間約為3分鐘，與普通加油時間幾乎相同；你一次可以跑700公里——這幾乎是從北京到上海的高鐵距離的一半；

含稅價格預計約為756萬日元（約合人民幣46萬元），相當于一些高端車型的價格。一般來說，豐田的FCV在時間和里程方面的技術參數高于特斯拉，但價格要便宜得多。正如電動汽車需要充電一樣，燃料電池也需要充氫。與純電動汽車一樣，它在行駛時不會排放廢氣，因此也可以稱為環保汽車。

然而，好消息到此結束。據豐田副總裁加藤博久表示，豐田打算今年年底開始在日本銷售這款FCV轎車。然而，在其初步銷售計劃中，中國市場并未包括在內。此外，即使我們想在日本實現燃料電池汽車的民用化，它所面臨的困難絕對不亞于純電動汽車。

豐田在22年前開始開發燃料電池汽車，直到2002年才向日本和美國政府以及教育機構出售其首款SUV型FCV。在這款新車型曝光之前，汽車行業曾對一輛FCV的估值為1億日元。

“雖然加氫站的成本確實在下降，但燃料電池在技術層面沒有重大突破。”日本HySUT設施示范部副部長Yamanashi Wende告訴筆者。這也是燃料電池汽車無法吸引公眾關注的原因之一。

山梨文德曾在另一家日本汽車公司日產負責燃料電池汽車的開發。他說，由于實際普及目標的牽引，研發將側重于增加巡航范圍和填充相關技術。

豐田FCV新車型的技術進步也驗證了他的說法。

近年來，豐田主要改進了儲氫罐的設計，將其容量增加了1/5，這使得汽車一次可以充更多的氫燃料，從而增加了里程。

另一個實質性的改進來自成本。FCV中的儲氫罐數量已從四個減少到兩個，由于使用了助推器組件，燃料電池箱的數量也有所減少。與2008年相比，這些變化使其組成部分支出減少了5%。此外，由于這些部件都縮小了尺寸，燃料電池可以塞在座椅下面，豐田已經能夠開發汽車模型。

長期以來，燃料電池研究人員最頭疼的是成本。燃料電池汽車中使用的電池使用氫氣作為燃料，并通過與氧氣的氧化還原反應將化學能轉化為電能。

這是一種昂貴的化學反應，因為它使用的催化劑是使用鉑的鉑產品，最常見的是鉑。如果你想為汽車燃料電池提供100千瓦的電力，你至少需要100克鉑。目前，1克白金在日本市場的價格在5000日元（約合人民幣304元）左右。

日本群馬大學（Gunma University in Japan）和日清紡織控股有限公司（Nissin Textile Holdings Co.，Ltd.）聯合開發了一種含一定氮量的碳合金，可以起到類似鉑的催化作用。但它還不夠便宜。除了催化劑之外，燃料電池中的電解質膜也是昂貴的。

目前，研究人員唯一能想到的降低成本的方法是大規模生產。然而，目前來看，這并不是一個能夠迅速帶來效益的項目。

即使在豐田的FCV銷售計劃中，日本最初的區域銷售也主要圍繞幾個有加氫站的大都市地區，如大都市地區、大阪府和愛知縣附近。

“阻礙日本加氫站建設的一個主要原因是日本獨特的法律和監管體系。”一位氫燃料電池示范項目負責人抱怨道。此前，由于2005年的相關法律法規，日本加氫站的建設已經放緩，加氫壓力上限的設定比歐美更嚴格。

與氫能相關的項目總是相對敏感的。加氫站的建設也涉及到許多公司和政府部門。與電動汽車的充電樁相比，安全要求更為復雜。

……

mg alt=“豐田、特斯拉、北京、日產”src=“/eimg/jndp/ig/20230304024001267040/3.jpg”/>

2011年，日本遭受東日本大地震，福島第一核電站發生事故，一些與核能密切相關的項目和組織已經接受了重新審查。原子能安全保障機構原是日本負責核能安全使用的政府機構，隸屬于經濟產業省資源能源廳，后改組為環境省原子能管理委員會。這種由行政所有權引起的變化直接影響了加氫站相關法律法規的通過速度。

“這是一個相當、相當長的挑戰，”豐田副總裁加藤光久說。“我們準備用10年甚至20年的時間。”

從豐田新能源汽車的布局中，我們可以看到它對不同車型的思考。這家公司完全跳過了特斯拉等純電動汽車，將混合動力汽車作為新能源汽車的過渡——其最終目標是燃料電池汽車。

事實上，豐田也在努力推動事情朝著有利于自己的方向發展。

豐田的會議是在經濟產業省發布“燃料電池汽車普及政策”一個月后舉行的。這家全球最大的汽車公司甚至邀請了資源和能源部負責人錢光在其FCV會議上宣傳氫能政策。

豐田公司第九任總裁Fujio cho領導了燃料電池實用化促進會（FCCJ），該會議也不斷推動燃料電池的研發和實用化。這個收費成員組織包括幾乎所有計劃做燃料電池項目的日本汽車公司、電器公司和石化公司。

這一切都宣告著燃料電池已經成為政府和主流公司認可的未來能源項目。事實似乎就是這樣。

目前，日本只有41個加氫站。在政府的計劃中，2015年將增至100人，2025年將增至1000人。到2030年，日本可能有5000個加氫站。

盡管與目前的3.7萬個加油站相比，加氫站的數量仍然是個問題，成本是加油站的五倍，但日本也在計劃將加油站改造成加氫站。目前，這兩套設備不能放在同一個地方，因為加油站由消防部門管轄，兩者受不同的法律法規約束。

在豐田汽車FCV發布之前，日本經濟產業省已經為其奠定了足夠的政策基礎。今年5月30日，日本發布了《氫燃料電池汽車普及戰略》，并修訂了《高壓氣體安全法》，增加每次可以補充的氣體壓力，這似乎是為豐田FCV量身定制的，以提高其儲氫能力，并將其納入最直接的指標。這項法案可以使燃料電池汽車的續航能力提高20%。

此外，由于這些基準的修訂，日本國內的行業標準和全球基準同步，日本生產的FCV可以直接出口到海外市場，而無需進行重大技術修改。

日本政界人士也在為燃料電池汽車進行競選活動。

如果自民黨眾議員渡邊宏最近的提案獲得通過，將大大降低日本民眾購買燃料電池汽車的成本。他是資源與能源戰略研究協會下屬的“氫能社會小組委員會”主席。這個有些尷尬的協會提出，在2015年至2017年期間，除出租車公司外，向公眾和企業免費提供加氫站；

他還建議，從2015年起的五年內，FCV將高速免費。

更吸引人的是他的補貼計劃。到2025年，政府將為每輛FCV提供200萬日元（約合人民幣11.2萬元）的補貼。這將降低燃料電池汽車的價格，使其與混合動力汽車的價格相似。自民黨希望到2030年，每年可銷售40萬輛FCV，總銷量將達到200萬輛。如今，日本為一輛電動汽車提供的補貼為75萬日元（約合4.2萬元人民幣）。

然而，整個燃料電池汽車鏈仍然缺乏一個環節來促進氫的來源。

在脫硫過程中，石油公司已經掌握了氫氣制造工廠。山梨文德說：“但由于汽油銷量很低，開工率只有一半。”。“一旦所有這些都能開始工作，就相當于為500萬輛燃料電池汽車提供了所需的氫氣。”這些石油公司還擁有將氫氣運輸到碼頭的物流技術。

豐田公司董事總經理佐藤康彥表示：“業內有一句話，沒有能源站就賣不出去汽車。”。“豐田根本不想成為一家能源公司，所以它想與各種能源公司聯合起來做這項業務。”

他說的是真的。與明星電動汽車特斯拉相比，燃料電池汽車一直無法成為話題中心，直到豐田在6月底發布了新型燃料電池汽車（FCV）的技術數據，在一些指標上直接超過了特斯拉。

豐田提供的數據確實很有吸引力。該燃料電池車的充氫時間約為3分鐘，與普通加油時間幾乎相同；你一次可以跑700公里——這幾乎是從北京到上海的高鐵距離的一半；

含稅價格預計約為756萬日元（約合人民幣46萬元），相當于一些高端車型的價格。一般來說，豐田的FCV在時間和里程方面的技術參數高于特斯拉，但價格要便宜得多。正如電動汽車需要充電一樣，燃料電池也需要充氫。與純電動汽車一樣，它在行駛時不會排放廢氣，因此也可以稱為環保汽車。

然而，好消息到此結束。據豐田副總裁加藤博久表示，豐田打算今年年底開始在日本銷售這款FCV轎車。然而，在其初步銷售計劃中，中國市場并未包括在內。此外，即使我們想在日本實現燃料電池汽車的民用化，它所面臨的困難絕對不亞于純電動汽車。

豐田在22年前開始開發燃料電池汽車，直到2002年才向日本和美國政府以及教育機構出售其首款SUV型FCV。在這款新車型曝光之前，汽車行業曾對一輛FCV的估值為1億日元。

“雖然加氫站的成本確實在下降，但燃料電池在技術層面沒有重大突破。”日本HySUT設施示范部副部長Yamanashi Wende告訴筆者。這也是燃料電池汽車無法吸引公眾關注的原因之一。

山梨文德曾在另一家日本汽車公司日產負責燃料電池汽車的開發。他說，由于實際普及目標的牽引，研發將側重于增加巡航范圍和填充相關技術。

豐田FCV新車型的技術進步也驗證了他的說法。

近年來，豐田主要改進了儲氫罐的設計，將其容量增加了1/5，這使得汽車一次可以充更多的氫燃料，從而增加了里程。

另一個實質性的改進來自成本。FCV中的儲氫罐數量已從四個減少到兩個，由于使用了助推器組件，燃料電池箱的數量也有所減少。與2008年相比，這些變化使其組成部分支出減少了5%。此外，由于這些部件都縮小了尺寸，燃料電池可以塞在座椅下面，豐田已經能夠開發汽車模型。

長期以來，燃料電池研究人員最頭疼的是成本。燃料電池汽車中使用的電池使用氫氣作為燃料，并通過與氧氣的氧化還原反應將化學能轉化為電能。

這是一種昂貴的化學反應，因為它使用的催化劑是使用鉑的鉑產品，最常見的是鉑。如果你想為汽車燃料電池提供100千瓦的電力，你至少需要100克鉑。目前，1克白金在日本市場的價格在5000日元（約合人民幣304元）左右。

日本群馬大學（Gunma University in Japan）和日清紡織控股有限公司（Nissin Textile Holdings Co.，Ltd.）聯合開發了一種含一定氮量的碳合金，可以起到類似鉑的催化作用。但它還不夠便宜。除了催化劑之外，燃料電池中的電解質膜也是昂貴的。

目前，研究人員唯一能想到的降低成本的方法是大規模生產。然而，目前來看，這并不是一個能夠迅速帶來效益的項目。

即使在豐田的FCV銷售計劃中，日本最初的區域銷售也主要圍繞幾個有加氫站的大都市地區，如大都市地區、大阪府和愛知縣附近。

“阻礙日本加氫站建設的一個主要原因是日本獨特的法律和監管體系。”一位氫燃料電池示范項目負責人抱怨道。此前，由于2005年的相關法律法規，日本加氫站的建設已經放緩，加氫壓力上限的設定比歐美更嚴格。

與氫能相關的項目總是相對敏感的。加氫站的建設也涉及到許多公司和政府部門。與電動汽車的充電樁相比，安全要求更為復雜。

……

mg alt=“豐田、特斯拉、北京、日產”src=“/eimg/jndp/ig/20230304024001267040/3.jpg”/>

2011年，日本遭受東日本大地震，福島第一核電站發生事故，一些與核能密切相關的項目和組織已經接受了重新審查。原子能安全保障機構原是日本負責核能安全使用的政府機構，隸屬于經濟產業省資源能源廳，后改組為環境省原子能管理委員會。這種由行政所有權引起的變化直接影響了加氫站相關法律法規的通過速度。

“這是一個相當、相當長的挑戰，”豐田副總裁加藤光久說。“我們準備用10年甚至20年的時間。”

從豐田新能源汽車的布局中，我們可以看到它對不同車型的思考。這家公司完全跳過了特斯拉等純電動汽車，將混合動力汽車作為新能源汽車的過渡——其最終目標是燃料電池汽車。

事實上，豐田也在努力推動事情朝著有利于自己的方向發展。

豐田的會議是在經濟產業省發布“燃料電池汽車普及政策”一個月后舉行的。這家全球最大的汽車公司甚至邀請了資源和能源部負責人錢光在其FCV會議上宣傳氫能政策。

豐田公司第九任總裁Fujio cho領導了燃料電池實用化促進會（FCCJ），該會議也不斷推動燃料電池的研發和實用化。這個收費成員組織包括幾乎所有計劃做燃料電池項目的日本汽車公司、電器公司和石化公司。

這一切都宣告著燃料電池已經成為政府和主流公司認可的未來能源項目。事實似乎就是這樣。

目前，日本只有41個加氫站。在政府的計劃中，2015年將增至100人，2025年將增至1000人。到2030年，日本可能有5000個加氫站。

盡管與目前的3.7萬個加油站相比，加氫站的數量仍然是個問題，成本是加油站的五倍，但日本也在計劃將加油站改造成加氫站。目前，這兩套設備不能放在同一個地方，因為加油站由消防部門管轄，兩者受不同的法律法規約束。

在豐田汽車FCV發布之前，日本經濟產業省已經為其奠定了足夠的政策基礎。今年5月30日，日本發布了《氫燃料電池汽車普及戰略》，并修訂了《高壓氣體安全法》，增加每次可以補充的氣體壓力，這似乎是為豐田FCV量身定制的，以提高其儲氫能力，并將其納入最直接的指標。這項法案可以使燃料電池汽車的續航能力提高20%。

此外，由于這些基準的修訂，日本國內的行業標準和全球基準同步，日本生產的FCV可以直接出口到海外市場，而無需進行重大技術修改。

日本政界人士也在為燃料電池汽車進行競選活動。

如果自民黨眾議員渡邊宏最近的提案獲得通過，將大大降低日本民眾購買燃料電池汽車的成本。他是資源與能源戰略研究協會下屬的“氫能社會小組委員會”主席。這個有些尷尬的協會提出，在2015年至2017年期間，除出租車公司外，向公眾和企業免費提供加氫站；

他還建議，從2015年起的五年內，FCV將高速免費。

更吸引人的是他的補貼計劃。到2025年，政府將為每輛FCV提供200萬日元（約合人民幣11.2萬元）的補貼。這將降低燃料電池汽車的價格，使其與混合動力汽車的價格相似。自民黨希望到2030年，每年可銷售40萬輛FCV，總銷量將達到200萬輛。如今，日本為一輛電動汽車提供的補貼為75萬日元（約合4.2萬元人民幣）。

然而，整個燃料電池汽車鏈仍然缺乏一個環節來促進氫的來源。

在脫硫過程中，石油公司已經掌握了氫氣制造工廠。山梨文德說：“但由于汽油銷量很低，開工率只有一半。”。“一旦所有這些都能開始工作，就相當于為500萬輛燃料電池汽車提供了所需的氫氣。”這些石油公司還擁有將氫氣運輸到碼頭的物流技術。

豐田公司董事總經理佐藤康彥表示：“業內有一句話，沒有能源站就賣不出去汽車。”。“豐田根本不想成為一家能源公司，所以它想與各種能源公司聯合起來做這項業務。”

他說的是真的。

標簽：豐田特斯拉北京日產

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