陳清泰：發揮協同效應 走出新能源汽車產業困境

8月2-3日，中國新能源汽車產業三基工程工作會議在湖南韶山召開。3日上午，全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰在會上提出，要發揮協同效應，推動新能源汽車走出產業困境。

陳清泰，中國人民協商會議常務委員會委員、經濟委員會副主任。

以下是陳清泰的講話記錄：

我今天要講的話題是發揮協同效應，走出工業化的困境。

全球金融危機后，世界各地的汽車生產國和大型汽車公司一直在開發、部署和投資電動汽車。然而，現階段中國電動汽車的工業化進程已經放緩，形成了巨大的反差。盡管我國及時將節能和新能源汽車作為重要的國家戰略，并啟動了迄今為止全球最大的10個城市和1000輛電動汽車的示范項目，但我國主流汽車供應商和消費者對電動汽車仍持強烈的觀望態度。經過100多年的磨煉，燃油車的技術路線和消費習慣，尤其是已經建立的利益鏈，具有很大的慣性和社會影響力。如果沒有足夠的激勵和力量，就很難突破現有的模式。面對百年來最重要的汽車技術變革，工業化和市場化，供需雙方為何猶豫不決？這種現象可以稱為工業化的困境。

對于消費者來說，與幾乎完美的燃油車相比，電動汽車在減少對石油的依賴和減少排放方面是外部利益，但在不久的將來，它們顯然是不成熟的、不經濟的，對自己也不方便。對于汽車企業來說，電動汽車的發展不僅面臨技術風險、大規模的業務重組，還面臨巨大的建設投資。更讓他們困惑的是，昂貴的電動汽車的銷量在哪里？政府補貼能持續多久？基礎設施能否得到改善？能否保證供電？在生產商和消費者沒有應有期望的情況下，奧運會的成功試運行幾乎完成了國家任務，沒有人愿意在燃油車產銷兩萬輛的情況下貿然改變技術路線。盡管各大車企都躍躍欲試，但實際情況相對緩慢，有雷聲大、雨點小、觀望多、行動謹慎的趨勢，而消費者則在期待、等待、等待。在這種情況下，不能簡單地指責企業或消費者，這是經濟規律的結果。

當電動汽車的工業化即將結束時，實際上有兩大困難。一個是目前電動汽車對燃油汽車的替代并不是因為燃油汽車的生產和消費。因此，生產者和消費者沒有加快替代的緊迫感，也缺乏反省的動力。另一方面，在工業化的早期，由于技術還不成熟，總是存在如何擴大市場規模的問題。如果沒有大規模的市場測試，技術如何成熟？用戶的受歡迎程度很低，所以誰愿意建設基礎設施，誰愿意在沒有完善基礎設施的情況下買車。高昂的汽車價格很少被人談論。然而，如果工業規模不上升，生產成本怎么會下降？等等，在雞和蛋之前還有一系列的謎題。這種情況并非我們獨有。幾乎所有的汽車生產國都遇到過。這就是為什么世界各國政府成為電動汽車的第一推動者的原因。

從某種意義上說，目前中國的電動汽車正處于這種工業化的困境中。當前的任務是讓征服的有形之手和市場的無形之手巧妙地合作，引導企業和消費者克服困難，開辟新的未來。

自去年9月以來，中國政府再次密切關注電動汽車的發展。國務院副總理馬凱親自率國務院有關部門深入調研……

企業，目的是解決當前的工業化困境。中國高興地看到，今年7月9日，國務院常務會議決定免征新能源汽車購置稅，7月2日，國務院辦公廳發布了《關于加快新能源推廣應用的指導意見》，7月30日，國家發展和改革委員會發布了關于電動汽車電價改革相關政策的通知。對于如此密集的產業，出臺相關政策幾乎是前所未有的。

這些政策針對性強，基本涵蓋了電動汽車生產商和消費者最關心的問題。這包括免征購置稅，加快充電設施建設，黨政機關和事業單位率先使用，實現電價優惠，改革完善城市公共交通和成本油價補貼政策，集中力量突破公共關鍵技術。也有企業和消費者非常關心擺脫地方保護，實施全國統一的電動汽車推廣目錄，以及實施全國統一標準的電動汽車和充電。《意見》還建議，要抓緊研究，確定2016-2020年財政支持政策。

隨著這些政策的實施，電動汽車的發展環境將大大改善，而這些含金量豐富的政策的實施將大大增強電動汽車的增長勢頭。一些人歡呼電動汽車發展的春天。事實上，電動汽車最初對生產商和消費者來說并不總是不經濟的。隨著排放標準越來越嚴格，燃油車越來越難達到標準，生產成本也會上升。碳稅的引入將進一步推高生產成本。相反，隨著技術的成熟和規模效應的出現，電動汽車的生產成本有很大的下降空間。此外，電動汽車的運營成本顯然更低。因此，隨著時間的推移，燃油車的生產和使用成本都在上升。另一方面，電動汽車正在衰落。在穿過兩條曲線的交叉點后，從經濟角度來看，電動汽車將很快成為消費者的共同選擇。這是一個跌宕起伏的過程。從工業發展史來看，主要產品的這一過程通常需要10年甚至30年。例如，復印機用了11年，電視用了22年，液晶顯示器在30年后成為主流產品。

截至目前，在汽車行業，燃料電池汽車和插電式電動汽車的研發至少已有30年。直到現在，插電式電動汽車才看到了曙光。但如果要更換30%的燃油車，至少需要15-20年的時間才能更換。因此，如果不把電動汽車放在國家戰略的基點上，就很難承受這些漫長的過程，或者半途而廢。值得一提的是，我們已經介入了新能源汽車技術，這基本上使我們能夠獨立發展。這是一個很難取代起伏的過程。基于電動汽車的強大外部性，政府支持必不可少，但必須與市場的作用巧妙結合。

因此，在政府制定相關政策時，我認為有三個問題必須考慮。第一是給整個社會一個穩定的期望。汽車是一個超大型產業，動力技術的重大變革不僅涉及零部件、服務企業的產品開發、生產投資和業務結構調整。但也涉及到國家能源資源的開發利用、能源生產結構的調整、基礎設施的轉型建設等，需要多個行業大量企業的參與和投資，需要較長的調整期。因此，政府在將電動汽車提升為國家戰略的同時，必須給全社會一個長期穩定的預期。這種以幾年為一個周期的政策不足以引導企業和消費者的長期行為。

第二，我們應該設計可持續發展……

以及利用政府工具。政府的促進政策大致可以分為三類。一是激勵政策，如實行差別化稅費、經濟激勵、政府和公共機構牽頭采購等。二是限制性政策，包括提高燃料消耗限制標準、提高排放標準和征收碳排放稅。三是配套政策，如政府資金支持賽前技術研發，特別是電池技術研發、相關法律法規的制定、基礎設施規劃建設等，值得注意的是，政府的促進政策不應削弱市場競爭，而應通過市場的力量來放大。在這種情況下，新加入者應該受到歡迎，而不是被拒之門外。

例如，財政補貼能在多大程度上為電動汽車的發展保駕護航？這一直是人們最關心的問題。加利福尼亞州在1990年引入了零排放法規。基本原則是政府宣布未來新能源汽車的零排放率。例如，2015年的1%，這個數字是我的想象，2017年為1.5%，2020年為2.5%，甚至2025年為8%。根據政府規定的比例，每個汽車制造商銷售的汽車總量必須為零排放汽車。如果沒有達到這個比例，那么我們就不得不從其他公司購買指標，或者出售罰款。零排放法規的政策思路非常值得我們學習。首先，這是高排放和零排放汽車之間的交叉補貼。這與碳排放的原理高度一致。這比財政補貼更合理。其次，它可以減輕財政壓力，消除人們對政府補貼富人的懷疑。這一政策是可持續的，可以給市場帶來長期穩定的預期，包括基礎設施建設。第三，它釋放了政府長期致力于汽車動力電動化的信號，體現了贊揚和壓力、強大的反向力和激勵的導向，并將敦促制造商與政府合作以實現其目標。

第三點值得注意的是，發展道路應該服從發展戰略。

電動汽車的產業化有兩種替代路徑，一種是政府主導，也就是說，財政補貼是起點，但有必要評估何時取消補貼，以便該行業能夠自行發展。另一種是以市場為導向的路徑。目前，低速電動車已經在中國二三線城市和城鄉結合部悄然興起。有些人愿意生產這種車輛，有些人愿意消費這種車輛。它已經成為電動汽車的一個細分市場，并且在沒有政府補貼的情況下獨自發展。如果我們以美國社區汽車為榜樣，尊重市場的選擇，允許車型更小、更輕、降低速度，政府將及時組織制定標準駕駛條件，限制行駛道路，并正確引導和規范，它將得到快速發展。在很大程度上，它可以滿足很大一部分人的電動化需求，做大電動化產業，讓更多的電動汽車在路上行駛。目前，政府主導的常規路徑是主要路徑，同時應該開啟低速電動汽車的市場化發展路徑，這可能會讓我們走出一條不同于任何發達國家、符合中國國情的筆直發展道路，實現中國電動汽車發展的目標。8月2-3日，中國新能源汽車產業三基工程工作會議在湖南韶山召開。3日上午，全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰在會上提出，要發揮協同效應，推動新能源汽車走出產業困境。

陳清泰，中國人民協商會議常務委員會委員、經濟委員會副主任。

以下是陳清泰的講話記錄：

我今天要講的話題是發揮協同效應，走出去……

工業化的困境。

全球金融危機后，世界各地的汽車生產國和大型汽車公司一直在開發、部署和投資電動汽車。然而，現階段中國電動汽車的工業化進程已經放緩，形成了巨大的反差。盡管我國及時將節能和新能源汽車作為重要的國家戰略，并啟動了迄今為止全球最大的10個城市和1000輛電動汽車的示范項目，但我國主流汽車供應商和消費者對電動汽車仍持強烈的觀望態度。經過100多年的磨煉，燃油車的技術路線和消費習慣，尤其是已經建立的利益鏈，具有很大的慣性和社會影響力。如果沒有足夠的激勵和力量，就很難突破現有的模式。面對百年來最重要的汽車技術變革，工業化和市場化，供需雙方為何猶豫不決？這種現象可以稱為工業化的困境。

對于消費者來說，與幾乎完美的燃油車相比，電動汽車在減少對石油的依賴和減少排放方面是外部利益，但在不久的將來，它們顯然是不成熟的、不經濟的，對自己也不方便。對于汽車企業來說，電動汽車的發展不僅面臨技術風險、大規模的業務重組，還面臨巨大的建設投資。更讓他們困惑的是，昂貴的電動汽車的銷量在哪里？政府補貼能持續多久？基礎設施能否得到改善？能否保證供電？在生產商和消費者沒有應有期望的情況下，奧運會的成功試運行幾乎完成了國家任務，沒有人愿意在燃油車產銷兩萬輛的情況下貿然改變技術路線。盡管各大車企都躍躍欲試，但實際情況相對緩慢，有雷聲大、雨點小、觀望多、行動謹慎的趨勢，而消費者則在期待、等待、等待。在這種情況下，不能簡單地指責企業或消費者，這是經濟規律的結果。

當電動汽車的工業化即將結束時，實際上有兩大困難。一個是目前電動汽車對燃油汽車的替代并不是因為燃油汽車的生產和消費。因此，生產者和消費者沒有加快替代的緊迫感，也缺乏反省的動力。另一方面，在工業化的早期，由于技術還不成熟，總是存在如何擴大市場規模的問題。如果沒有大規模的市場測試，技術如何成熟？用戶的受歡迎程度很低，所以誰愿意建設基礎設施，誰愿意在沒有完善基礎設施的情況下買車。高昂的汽車價格很少被人談論。然而，如果工業規模不上升，生產成本怎么會下降？等等，在雞和蛋之前還有一系列的謎題。這種情況并非我們獨有。幾乎所有的汽車生產國都遇到過。這就是為什么世界各國政府成為電動汽車的第一推動者的原因。

從某種意義上說，目前中國的電動汽車正處于這種工業化的困境中。當前的任務是讓征服的有形之手和市場的無形之手巧妙地合作，引導企業和消費者克服困難，開辟新的未來。

自去年9月以來，中國政府再次密切關注電動汽車的發展。國務院副總理馬凱親自帶領國務院有關部門到各企業調研，旨在解決當前工業化困境。中國高興地看到，今年7月9日，國務院常務會議決定免征新能源汽車購置稅，7月2日，國務院辦公廳發布了《關于加快新能源推廣應用的指導意見》，7月30日，國家發展和改革委員會發布了關于電動汽車電價改革相關政策的通知。對于如此密集的產業，出臺相關政策幾乎是前所未有的。

這些政策針對性強，基本涵蓋了電動汽車生產商和消費者最關心的問題。這包括豁免……

rom購置稅，加快充電設施建設，在黨政機關和事業單位率先使用，實現電價優惠，改革完善城市公共交通和成本油價補貼政策，集中力量突破公共關鍵技術。也有企業和消費者非常關心擺脫地方保護，實施全國統一的電動汽車推廣目錄，以及實施全國統一標準的電動汽車和充電。《意見》還建議，要抓緊研究，確定2016-2020年財政支持政策。

隨著這些政策的實施，電動汽車的發展環境將大大改善，而這些含金量豐富的政策的實施將大大增強電動汽車的增長勢頭。一些人歡呼電動汽車發展的春天。事實上，電動汽車最初對生產商和消費者來說并不總是不經濟的。隨著排放標準越來越嚴格，燃油車越來越難達到標準，生產成本也會上升。碳稅的引入將進一步推高生產成本。相反，隨著技術的成熟和規模效應的出現，電動汽車的生產成本有很大的下降空間。此外，電動汽車的運營成本顯然更低。因此，隨著時間的推移，燃油車的生產和使用成本都在上升。另一方面，電動汽車正在衰落。在穿過兩條曲線的交叉點后，從經濟角度來看，電動汽車將很快成為消費者的共同選擇。這是一個跌宕起伏的過程。從工業發展史來看，主要產品的這一過程通常需要10年甚至30年。例如，復印機用了11年，電視用了22年，液晶顯示器在30年后成為主流產品。

截至目前，在汽車行業，燃料電池汽車和插電式電動汽車的研發至少已有30年。直到現在，插電式電動汽車才看到了曙光。但如果要更換30%的燃油車，至少需要15-20年的時間才能更換。因此，如果不把電動汽車放在國家戰略的基點上，就很難承受這些漫長的過程，或者半途而廢。值得一提的是，我們已經介入了新能源汽車技術，這基本上使我們能夠獨立發展。這是一個很難取代起伏的過程。基于電動汽車的強大外部性，政府支持必不可少，但必須與市場的作用巧妙結合。

因此，在政府制定相關政策時，我認為有三個問題必須考慮。第一是給整個社會一個穩定的期望。汽車是一個超大型產業，動力技術的重大變革不僅涉及零部件、服務企業的產品開發、生產投資和業務結構調整。但也涉及到國家能源資源的開發利用、能源生產結構的調整、基礎設施的轉型建設等，需要多個行業大量企業的參與和投資，需要較長的調整期。因此，政府在將電動汽車提升為國家戰略的同時，必須給全社會一個長期穩定的預期。這種以幾年為一個周期的政策不足以引導企業和消費者的長期行為。

第二，我們應該設計可持續和杠桿化的政府工具。政府的促進政策大致可以分為三類。一是激勵政策，如實行差別化稅費、經濟激勵、政府和公共機構牽頭采購等。二是限制性政策，包括提高燃料消耗限制標準、提高排放標準和征收碳排放稅。三是配套政策，如政府資金支持賽前技術研發，特別是電池技術研發、相關法律法規的制定、基礎設施規劃建設等。在政策制定中，值得注意的是，政府……

促銷政策不應削弱市場競爭，而應通過市場的力量來放大。在這種情況下，新加入者應該受到歡迎，而不是被拒之門外。

例如，財政補貼能在多大程度上為電動汽車的發展保駕護航？這一直是人們最關心的問題。加利福尼亞州在1990年引入了零排放法規。基本原則是政府宣布未來新能源汽車的零排放率。例如，2015年的1%，這個數字是我的想象，2017年為1.5%，2020年為2.5%，甚至2025年為8%。根據政府規定的比例，每個汽車制造商銷售的汽車總量必須為零排放汽車。如果沒有達到這個比例，那么我們就不得不從其他公司購買指標，或者出售罰款。零排放法規的政策思路非常值得我們學習。首先，這是高排放和零排放汽車之間的交叉補貼。這與碳排放的原理高度一致。這比財政補貼更合理。其次，它可以減輕財政壓力，消除人們對政府補貼富人的懷疑。這一政策是可持續的，可以給市場帶來長期穩定的預期，包括基礎設施建設。第三，它釋放了政府長期致力于汽車動力電動化的信號，體現了贊揚和壓力、強大的反向力和激勵的導向，并將敦促制造商與政府合作以實現其目標。

第三點值得注意的是，發展道路應該服從發展戰略。

電動汽車的產業化有兩種替代路徑，一種是政府主導，也就是說，財政補貼是起點，但有必要評估何時取消補貼，以便該行業能夠自行發展。另一種是以市場為導向的路徑。目前，低速電動車已經在中國二三線城市和城鄉結合部悄然興起。有些人愿意生產這種車輛，有些人愿意消費這種車輛。它已經成為電動汽車的一個細分市場，并且在沒有政府補貼的情況下獨自發展。如果我們以美國社區汽車為榜樣，尊重市場的選擇，允許車型更小、更輕、降低速度，政府將及時組織制定標準駕駛條件，限制行駛道路，并正確引導和規范，它將得到快速發展。在很大程度上，它可以滿足很大一部分人的電動化需求，做大電動化產業，讓更多的電動汽車在路上行駛。目前，政府主導的常規路徑是主要路徑，同時應該開啟低速電動汽車的市場化發展路徑，這可能會讓我們走出一條不同于任何發達國家、符合中國國情的筆直發展道路，實現中國電動汽車發展的目標。

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