特斯拉之后 比亞迪是否也該開放電動車技術？

特斯拉·馬斯克6月宣布開放特斯拉的電動汽車專利，這引起了業界的廣泛關注。盡管許多國內車企對此并不感興趣，但特斯拉的做法打破了汽車行業專利壟斷的常規做法，我們仍然非常值得分析其背后的想法。

無獨有偶，今天，我在《歐洲汽車報》上看到了媒體轉載的報道，寶馬宣布也愿意與競爭對手分享電動汽車的電池技術。此外，寶馬采購負責人Klaus Draeger也明確指出，如果梅賽德斯-奔馳愿意合作，他們將很樂意與他們分享電動汽車的電池技術。梅賽德斯-奔馳和寶馬是全球豪華車市場最直接的競爭對手，而寶馬愿意與梅賽德斯-奔馳分享，這確實打破了汽車市場的正常競爭格局。換句話說，這仍然在竊取比亞迪的業務。

特斯拉和寶馬在技術共享方面的開放背后有一個共同的原因，希望通過技術的開放形成規模經濟，降低電動汽車的成本。尤其是在電池供應方面。特斯拉計劃在美國投資50億美元建造一座電池工廠（5 GWh）；

寶馬和三星SDI合作生產電動汽車用鋰電池。

目前，盡管電動汽車發展迅速，但其規模仍處于初級階段。如果沒有足夠的支持，每家汽車公司都無法在成本控制方面有所作為。一些專利和技術的自由化有望改變這種情況。

因此，筆者認為，比亞迪作為國內電動汽車的領導者，也應該考慮在電動汽車技術方面與其他自主品牌或國際品牌建立更深層次的合作關系？比亞迪汽車自去年以來一直強調，希望特斯拉能夠在中國順利發展，從而推動中國整個電動汽車行業的進步。除了口頭上的期望，比亞迪還應該考慮特斯拉和寶馬在核心零部件和技術方面的做法。

眾所周知，比亞迪是從手機電池起家的，做電池是他們的強項。在電動汽車電池方面，他們也有自己的工廠，比亞迪有望成為全球最大的動力電池工廠。

今年5月，比亞迪北美區總經理李可表示，在巴菲特中國股東大會的投資者招待會上透露，“比亞迪年產6.5Gwh的電池工廠可能在今年年底或明年初完工，到2015年底，電池年產能將擴大到10至15GWh。”一旦實現15GWh的產能，這意味著比亞迪可能一舉成為全球最大的動力電池制造商。根據日本IIT的研究預測，2014年，全球主要動力電池制造商將實現6GWh的動力電池出貨量。

一些媒體作者估計，如果15GWH生產線全面投產，它將配備5萬輛K9或25萬輛E6。比亞迪今年對電動汽車的銷售計劃是，k9計劃今年生產和銷售3000輛電動公交車、5000輛e6電動汽車和1.5萬至2萬輛秦牌汽車。由此可見，即使比亞迪在儲能電站和電動叉車領域發展，也不那么容易消化15Gwh的動力電池容量。

那么，既然比亞迪面臨著與特斯拉和三星SDI相同的規模問題，為什么它不能像他們一樣敞開胸懷，暫時忘記與競爭對手的傲慢，轉而尋求合作，以達到動力電池的新規模水平？這不僅將進一步降低自行車的電池生產成本，還將在動力電池上復制手機電池的相同盈利模式。同樣，比亞迪的混合動力總成模塊能否與其他車企共享？

我一直覺得，在中國企業或中國人的思維模式中，對“競爭”和“對手”這兩個詞的理解永遠是你死還是我死。在一定的時間內，為了共同的利益和目標尋求合作是很困難的。事實上，不一定非得這樣。在過去的幾年里，我一直希望傳達這樣一個想法，即無論是在傳統汽車行業還是電動汽車行業，我們的自主品牌都處于弱勢階段，與其加入一個團體，不如單打獨斗。特斯拉·馬斯克6月宣布開放特斯拉的電動汽車專利，這引起了業界的廣泛關注。盡管許多國內車企對此并不感興趣，但特斯拉的做法打破了汽車行業專利壟斷的常規做法，我們仍然非常值得分析其背后的想法。

無獨有偶，今天，我在《歐洲汽車報》上看到了媒體轉載的報道，寶馬宣布也愿意與競爭對手分享電動汽車的電池技術。此外，寶馬采購負責人Klaus Draeger也明確指出，如果梅賽德斯-奔馳愿意合作，他們將很樂意與他們分享電動汽車的電池技術。梅賽德斯-奔馳和寶馬是全球豪華車市場最直接的競爭對手，而寶馬愿意與梅賽德斯-奔馳分享，這確實打破了汽車市場的正常競爭格局。換句話說，這仍然在竊取比亞迪的業務。

特斯拉和寶馬在技術共享方面的開放背后有一個共同的原因，希望通過技術的開放形成規模經濟，降低電動汽車的成本。尤其是在電池供應方面。特斯拉計劃在美國投資50億美元建造一座電池工廠（5 GWh）；

寶馬和三星SDI合作生產電動汽車用鋰電池。

目前，盡管電動汽車發展迅速，但其規模仍處于初級階段。如果沒有足夠的支持，每家汽車公司都無法在成本控制方面有所作為。一些專利和技術的自由化有望改變這種情況。

因此，筆者認為，比亞迪作為國內電動汽車的領導者，也應該考慮在電動汽車技術方面與其他自主品牌或國際品牌建立更深層次的合作關系？比亞迪汽車自去年以來一直強調，希望特斯拉能夠在中國順利發展，從而推動中國整個電動汽車行業的進步。除了口頭上的期望，比亞迪還應該考慮特斯拉和寶馬在核心零部件和技術方面的做法。

眾所周知，比亞迪是從手機電池起家的，做電池是他們的強項。在電動汽車電池方面，他們也有自己的工廠，比亞迪有望成為全球最大的動力電池工廠。

今年5月，比亞迪北美區總經理李可表示，在巴菲特中國股東大會的投資者招待會上透露，“比亞迪年產6.5Gwh的電池工廠可能在今年年底或明年初完工，到2015年底，電池年產能將擴大到10至15GWh。”一旦實現15GWh的產能，這意味著比亞迪可能一舉成為全球最大的動力電池制造商。根據日本IIT的研究預測，2014年，全球主要動力電池制造商將實現6GWh的動力電池出貨量。

一些媒體作者估計，如果15GWH生產線全面投產，它將配備5萬輛K9或25萬輛E6。比亞迪今年對電動汽車的銷售計劃是，k9計劃今年生產和銷售3000輛電動公交車、5000輛e6電動汽車和1.5萬至2萬輛秦牌汽車。由此可見，即使比亞迪在儲能電站和電動叉車領域發展，也不那么容易消化15Gwh的動力電池容量。

那么，既然比亞迪面臨著與特斯拉和三星SDI相同的規模問題，為什么它不能像他們一樣敞開胸懷，暫時忘記與競爭對手的傲慢，轉而尋求合作，以達到動力電池的新規模水平？這不僅將進一步降低自行車的電池生產成本，還將在動力電池上復制手機電池的相同盈利模式。同樣，比亞迪的混合動力總成模塊能否與其他車企共享？

我一直覺得，在中國企業或中國人的思維模式中，對“競爭”和“對手”這兩個詞的理解永遠是你死還是我死。在一定的時間內，為了共同的利益和目標尋求合作是很困難的。事實上，不一定非得這樣。在過去的幾年里，我一直希望傳達這樣一個想法，即無論是在傳統汽車行業還是電動汽車行業，我們的自主品牌都處于弱勢階段，與其加入一個團體，不如單打獨斗。

標簽：比亞迪特斯拉寶馬奔馳

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