充電樁“中國困局” 特斯拉坐等電網“互聯”

如果說電動汽車充電樁的標準話語權將成為改變電動汽車市場競爭格局的關鍵砝碼，相信沒有人會說不。

7月8日，德國總理默克爾和中國工業和信息化部部長苗圩宣布啟動中德電動汽車充電項目，預計將統一中德充電接口標準。這一做法被業內解讀為跨國車企爭奪電動汽車充電話語權之戰由暗轉亮的信號。然而，特斯拉被認為陷入了中國充電困境，因為電動汽車的充電標準不符合中國國內標準。

“特斯拉一直在進行各種兼容測試，我們已經開發出了電動汽車充電轉換頭的產品。在日本現有的直流充電站，特斯拉車型已經可以充電和使用了。”特斯拉中國區負責充電樁業務的高翔，告訴經濟觀察報作者，國內直流充電標準的詳細參數尚未達成一致，因此暫時沒有推廣。

2014年底，在充電接口新國標即將出臺之際，特斯拉希望盡快趕上電網的“快車”。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、電動汽車充電設施標準化技術委員會原副主任陳全石，告訴《經濟觀察報》作者，“充電樁能否通用，主要取決于電壓、通信協議和接口能否與電動汽車兼容。既有軟件的應用，也有物理充電接口等硬件的統一。”

事實上，為了突破充電的尷尬，特斯拉在中國市場的充電方面進行了一些局部修改，特別是在核心城市建立超級充電站和啟動“目的地充電站”項目的做法，這與特斯拉在美國的超級充電站在城市之間滿足長途需求的做法截然不同。

特斯拉全球副總裁兼中國區負責人吳必軒表示：“我們愿意與任何標準對接，但現在國內的充電樁標準還不夠統一。深圳、上海和北京的標準不同，但我們愿意合作，推動統一標準的出臺。”

創新者的尷尬

由于起步較早，2009年，特斯拉建立了較為完善的產品技術體系和充電技術體系，并于2012年開始大規模建設超級充電站。然而，各國的電動汽車標準和充電標準制定得都晚于此，因此特斯拉的充電接口與中標和美國標準不同。在中國市場，由于超級充電站項目的推進，特斯拉被解讀為在獨立國家電網之外建立自己的“充電帝國”。

吳必軒解釋說，“我們會獨立投資建設超級充電站，但并不意味著我們已經脫離了電網。”高翔認為特斯拉會將其充電業務從國家電網中分離出來，但事實并非如此。“主要原因是對光伏充電的誤解。目前特斯拉在中國的超級充電站的主要電源是電網。我們與國家電網有密切合作，沒有反對意見。”

事實是，目前的國家充電標準需要進一步提高，但特斯拉的交付迫在眉睫，似乎沒有更多的時間等待了。因此，特斯拉只能將超級充電站模式從美國帶到中國，同時希望在充電領域擁有話語權。

目前，引起熱議的充電接口標準并不是一個簡單的尺寸問題，而是一系列完整的充電解決方案，包括充電接口的物理結構、充電控制和引導電路、通信協議、材料和機械特性以及電氣安全特性。陳世泉認為，“特斯拉的交流充電接口目前離中國很近，基本可以滿足用戶家中的需求，但提供直流快充服務的超級充電站電壓很大。特斯拉的直流充電接口和通信保護……

ol暫時不符合中國標準。"

因此，特斯拉似乎陷入了瓶頸：在中國市場，特斯拉似乎無法享受國家電網主導的充電服務。

與此形成鮮明對比的是，國家電網加快了充電網絡的建設，并率先布局了重要的高速公路。根據此前的國家新能源汽車規劃，未來兩年充換電站建設將初具規模：2011-2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016-2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

但近日，國電南瑞中標的“2014年國網城際快速充電網絡建設”三個高速項目已完成設備調試。相關管理人員透露，青銀、京滬、京廣（北京至湖北段）的快充網絡建設完全可以滿足特斯拉電動汽車的充電需求。這為特斯拉“突破”充電奠定了基礎。

游戲破壞者的謎題

“可以說，特斯拉可以做到與德國汽車公司相同的充電標準和技術。”針對“中德統一充電接口標準，特斯拉被排除在外”的說法，高翔回應稱，“特斯拉并非完全不兼容，差異也不大，主要是在充電轉移方面。事實上，如果中國有一個更完整的電動汽車標準計劃，特斯拉愿意改進自己以滿足要求。”

這一轉變并沒有外界解讀的“特斯拉需要放棄十年的技術積累”那么困難。高翔透露，“充電的物理接口形狀并不重要，重要的是其背后的通信協議。”在電動汽車的充電過程中，必須有一個通信協議才能保證充電的順利進行，這可以被視為充電設備和電動汽車之間的“翻譯器”。

《經濟觀察報》的作者了解到，特斯拉正在致力于充電相關的兼容性，并取得了一些進展。目前，在交流充電方面，特斯拉的車型在使用過程中并非無障礙。高翔告訴筆者，“目前國內交流充電標準差別不大，背后的通信協議也完全一樣。”

特斯拉正在等待的是，其車型的快速充電模式（通常是直流充電）無法在已經有一定規模的國網公共充電站充電。“這基本上是所有車型都面臨的問題。直流充電更復雜，需要做更多兼容的工作。最重要的是相關標準規則不明確。”特斯拉相關負責人表示，國家電網正在修訂充電設施的技術標準。如果新標準能夠實施，那么與特斯拉車型的兼容性應該不會成為大問題。

“以國電南瑞為首的三個高速項目執行電網企業的標準。如果應用第一項技術，快速充電網絡的建設完全可以滿足特斯拉電動汽車的充電需求。”在高翔看來，這是一種趨勢。

目前，特斯拉在中國的首個超級充電站酒仙橋總部已正式對外提供服務。特斯拉今年的目標是在中國建造至少10個充電站。“未來，一旦技術成熟，其他品牌的電動汽車也可以使用特斯拉的超級充電站，這是我們希望看到的。”高翔認為，特斯拉的專利技術披露已經提上日程。“對于一個小的充電標準來說，根本不存在特斯拉想要壟斷的想法。”

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示，新能源汽車的推廣和充電基礎設施的完善是相輔相成的，而充電接口和通信協議的標準正在加快制定。根據特斯拉的說法，特斯拉的充電“中國困境”將不復存在。如果說電動汽車充電樁的標準話語權將成為改變電動汽車市場競爭格局的關鍵砝碼，相信沒有人會說不。

7月8日，德國總理默克爾和中國工業和信息化部部長苗圩宣布啟動中德電動汽車充電項目，預計將統一中德充電接口標準。這一做法被業內解讀為跨國車企爭奪電動汽車充電話語權之戰由暗轉亮的信號。然而，特斯拉被認為陷入了中國充電困境，因為電動汽車的充電標準不符合中國國內標準。

“特斯拉一直在進行各種兼容測試，我們開發了電動汽車充電轉換頭產品……

在日本已有直流充電站，特斯拉車型已經可以充電和使用了。”特斯拉中國區負責充電樁業務的高翔告訴經濟觀察報作者，國內直流充電標準的詳細參數尚未達成一致，因此暫時沒有推廣。

2014年底，在充電接口新國標即將出臺之際，特斯拉希望盡快趕上電網的“快車”。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、電動汽車充電設施標準化技術委員會原副主任陳全石，告訴《經濟觀察報》作者，“充電樁能否通用，主要取決于電壓、通信協議和接口能否與電動汽車兼容。既有軟件的應用，也有物理充電接口等硬件的統一。”

事實上，為了突破充電的尷尬，特斯拉在中國市場的充電方面進行了一些局部修改，特別是在核心城市建立超級充電站和啟動“目的地充電站”項目的做法，這與特斯拉在美國的超級充電站在城市之間滿足長途需求的做法截然不同。

特斯拉全球副總裁兼中國區負責人吳必軒表示：“我們愿意與任何標準對接，但現在國內的充電樁標準還不夠統一。深圳、上海和北京的標準不同，但我們愿意合作，推動統一標準的出臺。”

創新者的尷尬

由于起步較早，2009年，特斯拉建立了較為完善的產品技術體系和充電技術體系，并于2012年開始大規模建設超級充電站。然而，各國的電動汽車標準和充電標準制定得都晚于此，因此特斯拉的充電接口與中標和美國標準不同。在中國市場，由于超級充電站項目的推進，特斯拉被解讀為在獨立國家電網之外建立自己的“充電帝國”。

吳必軒解釋說，“我們會獨立投資建設超級充電站，但并不意味著我們已經脫離了電網。”高翔認為特斯拉會將其充電業務從國家電網中分離出來，但事實并非如此。“主要原因是對光伏充電的誤解。目前特斯拉在中國的超級充電站的主要電源是電網。我們與國家電網有密切合作，沒有反對意見。”

事實是，目前的國家充電標準需要進一步提高，但特斯拉的交付迫在眉睫，似乎沒有更多的時間等待了。因此，特斯拉只能將超級充電站模式從美國帶到中國，同時希望在充電領域擁有話語權。

目前，引起熱議的充電接口標準并不是一個簡單的尺寸問題，而是一系列完整的充電解決方案，包括充電接口的物理結構、充電控制和引導電路、通信協議、材料和機械特性以及電氣安全特性。陳世泉認為，“特斯拉的交流充電接口目前離中國很近，基本可以滿足用戶家中的需求，但提供直流快充服務的超級充電站電壓較大。特斯拉的直流充電接口和通信協議暫時不符合中國標準。”

因此，特斯拉似乎陷入了瓶頸：在中國市場，特斯拉似乎無法享受國家電網主導的充電服務。

與此形成鮮明對比的是，國家電網加快了充電網絡的建設，并率先布局了重要的高速公路。根據此前的國家新能源汽車規劃，未來兩年充換電站建設將初具規模：2011-2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016-2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

但近日，國電南瑞中標的“2014年國網城際快速充電網絡建設”三個高速項目已完成設備調試。相關管理人員透露，青銀、京滬、京廣（北京至湖北段）的快充網絡建設完全可以滿足特斯拉電動汽車的充電需求。這為特斯拉“突破”充電奠定了基礎。

游戲破壞者的謎題

“可以說，特斯拉可以做到與德國汽車公司相同的充電標準和技術。”針對“中德統一充電接口標準，特斯拉被排除在外”的說法，高翔回應稱，“特斯拉并非完全不兼容，差異也不大，主要是在充電轉移方面。事實上，如果中國有一個更完整的電動汽車標準計劃，特斯拉愿意改進自己以滿足要求。”

這一轉變并沒有外界解讀的“特斯拉需要放棄十年的技術積累”那么困難。高翔透露，“充電的物理接口形狀并不重要，重要的是其背后的通信協議。”在電動汽車的充電過程中，必須有一個通信協議才能保證充電的順利進行，這可以被視為充電設備和電動汽車之間的“翻譯器”。

《經濟觀察報》的作者了解到，特斯拉正在致力于充電相關的兼容性，并取得了一些進展。目前，在交流充電方面，特斯拉的車型在使用過程中并非無障礙。高翔告訴筆者，“目前國內交流充電標準差別不大，背后的通信協議也完全一樣。”

特斯拉正在等待的是，其車型的快速充電模式（通常是直流充電）無法在已經有一定規模的國網公共充電站充電。“這基本上是所有車型都面臨的問題。直流充電更復雜，需要做更多兼容的工作。最重要的是相關標準規則不明確。”特斯拉相關負責人表示，國家電網正在修訂充電設施的技術標準。如果新標準能夠實施，那么與特斯拉車型的兼容性應該不會成為大問題。

“以國電南瑞為首的三個高速項目執行電網企業的標準。如果應用第一項技術，快速充電網絡的建設完全可以滿足特斯拉電動汽車的充電需求。”在高翔看來，這是一種趨勢。

目前，特斯拉在中國的首個超級充電站酒仙橋總部已正式對外提供服務。特斯拉今年的目標是在中國建造至少10個充電站。“未來，一旦技術成熟，其他品牌的電動汽車也可以使用特斯拉的超級充電站，這是我們希望看到的。”高翔認為，特斯拉的專利技術披露已經提上日程。“對于一個小的充電標準來說，根本不存在特斯拉想要壟斷的想法。”

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示，新能源汽車的推廣和充電基礎設施的完善是相輔相成的，而充電接口和通信協議的標準正在加快制定。根據特斯拉的說法，特斯拉的充電“中國困境”將不復存在。

標簽：特斯拉北京

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