電動汽車準入政策望批 "中國特斯拉"何時來

當特斯拉首席執行官馬斯克將他的電動汽車特斯拉從IT圈“進軍”汽車行業時，汽車行業也開始關注。在電動汽車發展條件有利的中國，什么時候會誕生像前者這樣的電動汽車明星？上周，有消息稱，中國汽車技術研究中心（以下簡稱中國汽車研究院）起草了電動汽車市場準入政策，預計最早將于今年獲得批準。這項政策的出臺將意味著中國的電動汽車生產不再局限于傳統汽車制造商，新的參與者將像特斯拉一樣，利用他們的專業知識給市場帶來沖擊。

然而，與樂觀的預期相反，現實可能更令人沮喪。有跡象表明，僅僅放開電動汽車的市場準入可能會激活當前國內的電動汽車行業，但中國特斯拉不足以在一夜之間做到這一點。

電動汽車的使用將在今年內放開。

據彭博社最近報道，中國汽車研究院項目負責人王成在接受采訪時表示，該中心已經起草了電動汽車的市場準入政策，并提議向非汽車制造商發放電動汽車專用生產許可證。

上周，南都作者就此事向中國汽車研究院求證，相關負責人默許了這一消息。據了解，這一政策已經形成初步文件，國家發展改革委、工業和信息化部等相關部門正在討論，預計今年正式出臺。

工信部數據顯示，今年5月，中國新能源汽車產量為3770輛，同比增長98.32%。與中國2000多萬輛的年銷量相比，新能源汽車的市場份額根本不值得談論。

新能源汽車尤其是電動汽車推廣緩慢的原因，不僅是充電設施不完善、電池技術安全性和續航能力不足，還包括汽車行業增長緩慢、運營壓力大以及短期內難以為新能源汽車市場帶來明顯利潤，這使得車輛制造商很難全面發展。

事實上，在非汽車企業進入電動汽車行業的過程中，特斯拉不僅會成為標桿，還會發揮助推作用。國內一家動力電池制造商相關負責人表示，非汽車制造商對電池技術和汽車制造不存在路徑依賴，隨著特斯拉放開技術專利，未來將直接降低電動汽車的制造成本和門檻。

少數派游戲

如果非汽車企業獲得電動汽車生產許可證的政策能夠成功出臺，未來將有可能生產“中國特斯拉”。這對一些熱心的企業來說將是一個巨大的好處。7月3日，電動汽車板塊上漲。收盤時，該行業整體上漲了2.61%。

然而，能夠成為“中國特斯拉”的候選人數量并不是太多。中國汽車研究院負責人表示，能夠獲準進入電動汽車制造領域的非汽車制造商數量將極為有限，很可能只有兩三家。他表示，進入電動汽車領域的非汽車企業必須在研發上投入巨資，并掌握了制造電動汽車的核心技術，包括電機、電子控制和電池；

此外，這些企業還必須有強大的資本基礎，是真正想生產電動汽車的企業。

值得注意的是，為非汽車企業進入電動汽車生產領域設定“高門檻”已成為政策制定者的共識。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示，非汽車生產企業進入電動汽車領域必須嚴格設定準入條件，警惕取得電動汽車生產資質的企業不生產電動汽車，而是出售其生產資質，或者打著生產電動汽車的招牌生產傳統能源汽車的現象。

難產的“中國特斯拉”

“放開電動汽車生產準入受到特斯拉成功的影響，但更重要的是，希望能規范電動汽車的發展，尤其是低速電動汽車。”一位接近工信部的消息人士告訴南都，以山東為例，未取得汽車生產資質的企業在當地市場生產了100萬輛低速電動汽車，存在質量參差不齊、缺乏安全標準等亂象。長江證券汽車行業研究員謝莉表示，新牌照企業將在具備電驅動技術的零部件企業或優秀的低速電動車企業生產。

值得注意的是，6月12日，山東省公布了小型電動汽車生產企業準入條件，要求工藝設備投資規模不低于2億元（不含土地價值）；企業注冊資本不低于1億元人民幣。企業生產的小型電動汽車必須按照國家標準（50公里/小時）通過碰撞試驗；

新產品開發投入不低于年銷售收入的5%，并設置動力電池、驅動電機、車輛控制系統技術等門檻。該消息人士表示，“未來，非汽車企業生產電動汽車的準入門檻與上述標準相比只會提高，但不會降低。”

事實上，生產投資等準入政策很可能會阻斷非汽車企業通過特斯拉的“輕資產”模式進入汽車行業的路徑。東風日產電動汽車研發負責人劉強分析稱，非汽車企業即使獲得生產資質，也需要在汽車生產的“四大流程”上投入巨資，這對于電動汽車業務難以盈利的現實來說將是一個沉重的負擔。

基于此，此前未取得生產資質的非汽車企業大多選擇與汽車企業合作進入汽車市場。就這樣，浙江康迪和新海洋都選擇與吉利和眾泰汽車組建合資公司，生產電動汽車。劉強告訴筆者，由于特斯拉的“輕資產”模式很難在中國效仿，未來非汽車企業仍需在電動汽車領域凝聚傳統汽車企業的力量，預計不會對傳統汽車產生巨大影響。

盡管很難在短時間內生產出“中國特斯拉”，但汽車行業分析師丁華杰表示，讓更多有能力的企業或個人加入電動汽車制造領域，將為整個電動汽車行業帶來更多的產品和服務，這也將非常有利于電動汽車的快速發展。當特斯拉首席執行官馬斯克將他的電動汽車特斯拉從IT圈“進軍”汽車行業時，汽車行業也開始關注。在電動汽車發展條件有利的中國，什么時候會誕生像前者這樣的電動汽車明星？上周，有消息稱，中國汽車技術研究中心（以下簡稱中國汽車研究院）起草了電動汽車市場準入政策，預計最早將于今年獲得批準。這項政策的出臺將意味著中國的電動汽車生產不再局限于傳統汽車制造商，新的參與者將像特斯拉一樣，利用他們的專業知識給市場帶來沖擊。

然而，與樂觀的預期相反，現實可能更令人沮喪。有跡象表明，僅僅放開電動汽車的市場準入可能會激活當前國內的電動汽車行業，但中國特斯拉不足以在一夜之間做到這一點。

電動汽車的使用將在今年內放開。

據彭博社最近報道，中國汽車研究院項目負責人王成在接受采訪時表示，該中心已經起草了電動汽車的市場準入政策，并提議向非汽車制造商發放電動汽車專用生產許可證。

上周，南都作者就此事向中國汽車研究院求證，相關負責人默許了這一消息。據了解，這一政策已經形成初步文件，國家發展改革委、工業和信息化部等相關部門正在討論，預計今年正式出臺。

工信部數據顯示，今年5月，中國新能源汽車產量為3770輛，同比增長98.32%。與中國2000多萬輛的年銷量相比，新能源汽車的市場份額根本不值得談論。

新能源汽車尤其是電動汽車推廣緩慢的原因，不僅是充電設施不完善、電池技術安全性和續航能力不足，還包括汽車行業增長緩慢、運營壓力大以及短期內難以為新能源汽車市場帶來明顯利潤，這使得車輛制造商很難全面發展。

事實上，在非汽車企業進入電動汽車行業的過程中，特斯拉不僅會成為標桿，還會發揮助推作用。國內一家電力公司的相關負責人……

電池制造商表示，非汽車制造商對電池技術和汽車制造不存在路徑依賴，隨著特斯拉放開技術專利，未來將直接降低電動汽車的制造成本和門檻。

少數派游戲

如果非汽車企業獲得電動汽車生產許可證的政策能夠成功出臺，未來將有可能生產“中國特斯拉”。這對一些熱心的企業來說將是一個巨大的好處。7月3日，電動汽車板塊上漲。收盤時，該行業整體上漲了2.61%。

然而，能夠成為“中國特斯拉”的候選人數量并不是太多。中國汽車研究院負責人表示，能夠獲準進入電動汽車制造領域的非汽車制造商數量將極為有限，很可能只有兩三家。他表示，進入電動汽車領域的非汽車企業必須在研發上投入巨資，并掌握了制造電動汽車的核心技術，包括電機、電子控制和電池；此外，這些企業還必須有強大的資本基礎，是真正想生產電動汽車的企業。

值得注意的是，為非汽車企業進入電動汽車生產領域設定“高門檻”已成為政策制定者的共識。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示，非汽車生產企業進入電動汽車領域必須嚴格設定準入條件，警惕取得電動汽車生產資質的企業不生產電動汽車，而是出售其生產資質，或者打著生產電動汽車的招牌生產傳統能源汽車的現象。

難產的“中國特斯拉”

“放開電動汽車生產準入受到特斯拉成功的影響，但更重要的是，希望能規范電動汽車的發展，尤其是低速電動汽車。”一位接近工信部的消息人士告訴南都，以山東為例，未取得汽車生產資質的企業在當地市場生產了100萬輛低速電動汽車，存在質量參差不齊、缺乏安全標準等亂象。長江證券汽車行業研究員謝莉表示，新牌照企業將在具備電驅動技術的零部件企業或優秀的低速電動車企業生產。

值得注意的是，6月12日，山東省公布了小型電動汽車生產企業準入條件，要求工藝設備投資規模不低于2億元（不含土地價值）；企業注冊資本不低于1億元人民幣。企業生產的小型電動汽車必須按照國家標準（50公里/小時）通過碰撞試驗；

新產品開發投入不低于年銷售收入的5%，并設置動力電池、驅動電機、車輛控制系統技術等門檻。該消息人士表示，“未來，非汽車企業生產電動汽車的準入門檻與上述標準相比只會提高，但不會降低。”

事實上，生產投資等準入政策很可能會阻斷非汽車企業通過特斯拉的“輕資產”模式進入汽車行業的路徑。東風日產電動汽車研發負責人劉強分析稱，非汽車企業即使獲得生產資質，也需要在汽車生產的“四大流程”上投入巨資，這對于電動汽車業務難以盈利的現實來說將是一個沉重的負擔。

基于此，此前未取得生產資質的非汽車企業大多選擇與汽車企業合作進入汽車市場。就這樣，浙江康迪和新海洋都選擇與吉利和眾泰汽車組建合資公司，生產電動汽車。劉強告訴筆者，由于特斯拉的“輕資產”模式很難在中國效仿，未來非汽車企業仍需在電動汽車領域凝聚傳統汽車企業的力量，預計不會對傳統汽車產生巨大影響。

盡管很難在短時間內生產出“中國特斯拉”，但汽車行業分析師丁華杰表示，讓更多有能力的企業或個人加入電動汽車制造領域，將為整個電動汽車行業帶來更多的產品和服務，這也將非常有利于電動汽車的快速發展。

標簽：特斯拉東風日產眾泰

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