深圳核算投資充換電站賬：三年可收回成本？

免征新能源汽車購置稅僅4天后，7月13日，國家機關管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合公布了公務用車新能源的具體方案。

根據這一計劃，到2016年，大多數城市的政府機構和公共機構將實現新能源汽車在當年配備更新的公務用車總數中的比例不低于30%，此后將逐年提高。

一些地方政府的推進速度快于國家政策。7月14日，在深圳推廣新能源汽車的政府相關部門人士告訴《21世紀經濟導報》：“不久前，深圳規定新能源汽車應占公務用車年更新總量的50%以上。我們認為這個目標不難實現。”

目前仍有許多新政策在推廣新能源汽車。據熟悉國家新能源政策制定情況的人士透露，“目前，國家有關部門正在制定充換電站建設補貼政策，可能很快就會出臺，以促進社會資本對充換電站的建設積極性。”

上述深圳人士表示：“我們地方補貼已經制定，深圳將對投資新能源汽車的充電設備進行補貼，以取代電站。補貼金額為投資的30%。未來可能由中央和地方補貼共同推動。”

國家啟動新能源汽車市場化政策“風暴”，意在抓住全球新能源汽車產業的機遇，趕超歐美發達國家的汽車產業。現實迫使國家有關部門加快進度：去年，中國純電動和插電式混合動力汽車僅售出2萬輛，而美國每月售出約1萬輛。

深圳補貼充電設備30%

2009年推廣新能源汽車之初，政府的扶持政策主要針對新能源汽車的高價，通過補貼的方式進行推廣。例如，比亞迪純電動汽車e6的起步價為30.98萬元，在深圳獲得補貼后，實際價格降至18.98萬元。

7月9日，國務院常務會議決定取消包括混合動力、插電式和燃料電池汽車在內的新能源汽車購置稅，自9月1日起實施。按照8.5%的購置稅稅率和目前國內自主品牌新能源汽車的價格，消費者購買一輛新能源汽車少交1-3萬元。

“免稅和購車補貼確實促進了新能源汽車的市場化。但現在，這并不是根本的驅動力，因為消費者將新能源汽車與傳統汽車的價格進行比較。目前，傳統汽車大規模生產，價格大幅下降。免征購置稅的金額為不如大多數傳統車輛。"

政策制定者意識到，從傳統能源汽車向新能源汽車的過渡涉及消費者的消費習慣、價格接受度、易用性等一系列問題，因此需要“綜合措施”來推廣新能源汽車。

上述深圳市政府官員表示：“包括使用行政手段限制傳統汽車的使用和購買便利，如限制購買，以及為新能源汽車提供便利，無限制購買。”

第二方面，我們也可以通過經濟手段來提高傳統汽車的使用成本，比如征收機動車排污費和提高停車費，補貼新能源汽車停車。“這是接下來可能采取的政策，也是未來新能源汽車推廣的方向。”

思維的轉變促進了新能源汽車的市場化。從去年開始，采用多維度的推廣方式后，效果開始顯現。中國汽車協會7月9日發布的數據顯示，上半年，中國生產20692輛新能源汽車，銷售20477輛，同比增長2.3倍和2.2倍。生產和銷售v……

ume已經超過了去年的數字。其中，純電動汽車產銷分別為12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別是8507輛和8700輛。

但距離到2015年實現50萬輛汽車的國家目標仍有很大差距。新能源汽車推廣面臨的最大問題仍然是充電換電站建設緩慢。截至2013年底，充換電站主體企業國家電網僅建成充換電站400座，交流充電樁1.9萬個。國家目標是在2015年建造4000個充電和更換電站。

壟斷充換電站建設的國家電網，在巨大的任務壓力下，不得不向私人資本開放。5月27日，國家電網召開新聞發布會，宣布向社會資本開放分布式并網項目和電動汽車充換電設施。

但國家電網面臨的問題也是社會資本應該考慮的問題：新能源汽車保有量太少，充換電站一次性投資太大（一線城市一座充換電站投資高達500萬元），投資回收難以預料。因此，也不鼓勵社會資本。

如果不打通這一環節，充換電站與新能源汽車保有量之間的矛盾仍然是雞還是蛋的問題。解決方案是首先使用國家電力來建造充電和更換發電站。“國家補貼的下一步是對充換電站的建設進行補貼，以調動民間資本參與的積極性。該政策已經在制定過程中。”據相關人士透露。

深圳領先全國一步，制定了充換電站建設補貼政策。“充換電站建設補貼按照充換電站充電設備投資設置，金額為充電設備投資的30%。納入補貼的充電設備投資最高為100萬元，即最高補貼30萬元。”

事實上，在一線城市，充換電站建設投資的80%用于征地建設（土木工程），選址需要多個政府部門的配合，手續復雜。目前，深圳正準備出臺《特區充換電站管理辦法》文件，確定充換電站占地標準。“通過相關部門規劃充換電站的密度和布局，準備土地并拍賣。”

深圳是中國推廣新能源汽車最激進的城市，預計2013-2015年將推廣3.5萬輛。“如果這些都完成了，深圳在過去五年里每年增加40萬輛。即使新能源汽車只占四分之一，預計未來年銷量也將達到10萬輛。”

你一次收費最多可以賺0.45元。

盡管國家和地方政府可能會對充換電站的建設進行補貼，但社會資本除了一次性投資外，還需要考慮長期盈利能力。

據國家電網消息人士透露，2013年底前建成的400座充換電站幾乎全部處于虧損狀態；

南方電網分公司還在深圳建設了7座充換電站，但去年的虧損達到1300萬元，相當于每個充換電站平均每年虧損186萬元。

這種情況引起了社會資本的觀望，甚至新能源汽車公司比亞迪也明確表示：“我們不會進入充換電站的建設和運營領域，但我們會成為充電設備的供應商，因為我們生產相應的電動汽車。”

上述深圳市政府官員表示：“虧損確實屬實，否則不會出現先雞后蛋的困境。真正的解決方案是讓投資者看到未來的發展前景，而且是盈利的。”

制約投資熱情的深層次原因是充換電站的盈利模式不明確，甚至沒有明確的電價政策。即使是國家電網和南方電網等電力公司，如何確定充換電電價也是一個難題：不僅要考慮企業的經營狀況，還要考慮社會和政策的影響。

最好的辦法是地方政府根據當地經濟發展制定利潤模型。近日，深圳確定了社會資本進入充換電站領域后充換電的電價標準：以電網供電價格為基礎，充換電站運營商最高可浮動0.45元，并將電力出售給新能源汽車車主。

上述深圳相關部門人士介紹，這個價格完全可以給經營者一個合理的回報機制。例如，深圳有800輛比亞迪e6純電動出租車在運營，每年使用4000萬千瓦時，每千瓦時收入0.45元，利潤高達1800萬元。

在制定政策時，深圳政府為充換電站的未來運營算了一筆賬：如果一個充換電站投資500萬元，建成后將有200個穩定的純電動出租車客戶，每年使用1000萬千瓦時，那么年利潤將達到400萬元。由于出租車耗電量很大，如果改裝成私家車，通過所有權的提高，未來的客戶群將比出租車大得多。如果進行折扣，每年將花費225萬元，扣除日常運營費用后，三年內即可收回成本。

為了引入價格競爭機制，深圳只限制了最高浮動金額。新能源汽車數量上來后，為了搶奪客戶，未來的充換電站可能會自行降價，以實現充換電價的市場化競爭。“然而，由于電站的密度和位置是由相關政府規劃的，并且充分考慮了該地區的交通流量，充換電站的利潤將不會因為價格戰而得到保證。”在新能源汽車購置稅免稅政策出臺僅四天后，7月13日，國家機關管理局，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合公布了公務用車新能源的具體方案。

根據這一計劃，到2016年，大多數城市的政府機構和公共機構將實現新能源汽車在當年配備更新的公務用車總數中的比例不低于30%，此后將逐年提高。

一些地方政府的推進速度快于國家政策。7月14日，在深圳推廣新能源汽車的政府相關部門人士告訴《21世紀經濟導報》：“不久前，深圳規定新能源汽車應占公務用車年更新總量的50%以上。我們認為這個目標不難實現。”

目前仍有許多新政策在推廣新能源汽車。據熟悉國家新能源政策制定情況的人士透露，“目前，國家有關部門正在制定充換電站建設補貼政策，可能會出臺……

論促進社會資本對充換電站建設的積極性。"

上述深圳人士表示：“我們地方補貼已經制定，深圳將對投資新能源汽車的充電設備進行補貼，以取代電站。補貼金額為投資的30%。未來可能由中央和地方補貼共同推動。”

國家啟動新能源汽車市場化政策“風暴”，意在抓住全球新能源汽車產業的機遇，趕超歐美發達國家的汽車產業。現實迫使國家有關部門加快進度：去年，中國純電動和插電式混合動力汽車僅售出2萬輛，而美國每月售出約1萬輛。

深圳補貼充電設備30%

2009年推廣新能源汽車之初，政府的扶持政策主要針對新能源汽車的高價，通過補貼的方式進行推廣。例如，比亞迪純電動汽車e6的起步價為30.98萬元，在深圳獲得補貼后，實際價格降至18.98萬元。

7月9日，國務院常務會議決定取消包括混合動力、插電式和燃料電池汽車在內的新能源汽車購置稅，自9月1日起實施。按照8.5%的購置稅稅率和目前國內自主品牌新能源汽車的價格，消費者購買一輛新能源汽車少交1-3萬元。

“免稅和購車補貼確實促進了新能源汽車的市場化。但現在，這并不是根本的驅動力，因為消費者將新能源汽車與傳統汽車的價格進行比較。目前，傳統汽車大規模生產，價格大幅下降。免征購置稅的金額為不如大多數傳統車輛。"

政策制定者意識到，從傳統能源汽車向新能源汽車的過渡涉及消費者的消費習慣、價格接受度、易用性等一系列問題，因此需要“綜合措施”來推廣新能源汽車。

上述深圳市政府官員表示：“包括使用行政手段限制傳統汽車的使用和購買便利，如限制購買，以及為新能源汽車提供便利，無限制購買。”

第二方面，我們也可以通過經濟手段來提高傳統汽車的使用成本，比如征收機動車排污費和提高停車費，補貼新能源汽車停車。“這是接下來可能采取的政策，也是未來新能源汽車推廣的方向。”

思維的轉變促進了新能源汽車的市場化。從去年開始，采用多維度的推廣方式后，效果開始顯現。中國汽車協會7月9日發布的數據顯示，上半年，中國生產20692輛新能源汽車，銷售20477輛，同比增長2.3倍和2.2倍。產量和銷售量都超過了去年的數字。其中，純電動汽車產銷分別為12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別是8507輛和8700輛。

但距離到2015年實現50萬輛汽車的國家目標仍有很大差距。新能源汽車推廣面臨的最大問題仍然是充電換電站建設緩慢。截至2013年底，充換電站主體企業國家電網僅建成充換電站400座，交流充電樁1.9萬個。國家目標是在2015年建造4000個充電和更換電站。

壟斷充換電站建設的國家電網，在巨大的任務壓力下，不得不向私人資本開放。5月27日，國家電網召開新聞發布會，宣布向社會資本開放分布式并網項目和電動汽車充換電設施。

然而，國家電網面臨的問題也是社會資本應該考慮的問題：新能源汽車數量太少，充換電站的一次性投資太大（一線城市的充換電站投資高……

500萬元人民幣），投資回收是不可預測的。因此，也不鼓勵社會資本。

如果不打通這一環節，充換電站與新能源汽車保有量之間的矛盾仍然是雞還是蛋的問題。解決方案是首先使用國家電力來建造充電和更換發電站。“國家補貼的下一步是對充換電站的建設進行補貼，以調動民間資本參與的積極性。該政策已經在制定過程中。”據相關人士透露。

深圳領先全國一步，制定了充換電站建設補貼政策。“充換電站建設補貼按照充換電站充電設備投資設置，金額為充電設備投資的30%。納入補貼的充電設備投資最高為100萬元，即最高補貼30萬元。”

事實上，在一線城市，充換電站建設投資的80%用于征地建設（土木工程），選址需要多個政府部門的配合，手續復雜。目前，深圳正準備出臺《特區充換電站管理辦法》文件，確定充換電站占地標準。“通過相關部門規劃充換電站的密度和布局，準備土地并拍賣。”

深圳是中國推廣新能源汽車最激進的城市，預計2013-2015年將推廣3.5萬輛。“如果這些都完成了，深圳在過去五年里每年增加40萬輛。即使新能源汽車只占四分之一，預計未來年銷量也將達到10萬輛。”

你一次收費最多可以賺0.45元。

盡管國家和地方政府可能會對充換電站的建設進行補貼，但社會資本除了一次性投資外，還需要考慮長期盈利能力。

據國家電網消息人士透露，2013年底前建成的400座充換電站幾乎全部處于虧損狀態；

南方電網分公司還在深圳建設了7座充換電站，但去年的虧損達到1300萬元，相當于每個充換電站平均每年虧損186萬元。

這種情況引起了社會資本的觀望，甚至新能源汽車公司比亞迪也明確表示：“我們不會進入充換電站的建設和運營領域，但我們會成為充電設備的供應商，因為我們生產相應的電動汽車。”

上述深圳市政府官員表示：“虧損確實屬實，否則不會出現先雞后蛋的困境。真正的解決方案是讓投資者看到未來的發展前景，而且是盈利的。”

制約投資熱情的深層次原因是充換電站的盈利模式不明確，甚至沒有明確的電價政策。即使是國家電網和南方電網等電力公司，如何確定充換電電價也是一個難題：不僅要考慮企業的經營狀況，還要考慮社會和政策的影響。

最好的辦法是地方政府根據當地經濟發展制定利潤模型。近日，深圳確定了社會資本進入充換電站領域后充換電的電價標準：以電網供電價格為基礎，充換電站運營商最高可浮動0.45元，并將電力出售給新能源汽車車主。

上述深圳相關部門人士介紹，這個價格完全可以給經營者一個合理的回報機制。例如，深圳有800輛比亞迪e6純電動出租車在運營，每年使用4000萬千瓦時，每千瓦時收入0.45元，利潤高達1800萬元。

在制定政策時，深圳政府為充換電站的未來運營算了一筆賬：如果一個充換電站投資500萬元，建成后將有200個穩定的純電動出租車客戶，每年使用1000萬千瓦時，那么年利潤將達到400萬元。由于出租車耗電量很大，如果改裝成私家車，通過所有權的提高，未來的客戶群將比出租車大得多。如果進行折扣，每年將花費225萬元，扣除日常運營費用后，三年內即可收回成本。

為了引入價格競爭機制，深圳只限制了最高浮動金額。新能源汽車數量上來后，為了搶奪客戶，未來的充換電站可能會自行降價，以實現充換電價的市場化競爭。“但是，由于電站的密度和位置是由相關政府規劃的，并且充分考慮了該地區的交通流量，因此充換電站的利潤將不會因為價格戰而得到保證。”

標簽：比亞迪世紀比亞迪e6777

汽車資訊熱門資訊