山東小型電動車標準“叫板”現有政策

在汽車行業對低速電動車仍存在激烈爭論的情況下，山東省在推動低速電動車合法化方面邁出了一大步。

6月12日，由山東省汽車工業協會等單位主辦的“山東省小型電動汽車行業標準大會”在濟南舉行。本次會議發布了企業準入條件、行業技術標準和工傷保險方案三個文件，將于7月1日正式實施，作為山東省政府正式出臺具體管理政策措施的過渡方案。

這意味著，此前備受爭議的低速電動車出生證、道路合法性等問題在山東省已不再是問題。

圍繞低速電動汽車的爭論仍在繼續。

根據GB7258-2004《機動車運行安全技術要求》，電動汽車是純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池電動汽車的統稱。現行標準中不存在“低速電動車”、“微型電動汽車”、“準電動汽車”和“短距離純電動乘用車”的定義。

電動汽車在中國得到了政府的大力支持，但由于各種因素，其發展緩慢。山東、河南、河北、江蘇等地以充電方便、價格低廉的優勢，開發出一些速度在70公里/小時以下、外觀、結構、性能與燃油車相似的簡易三輪、四輪純電動汽車，在沒有國家補貼的情況下，產銷量迅速增長。此類車輛統稱為低速電動車輛。

低速電動車，特別是四輪低速電動車，被許多地方政府視為拉動經濟增長的重要產業。數據顯示，目前，整個低速電動車行業的規模已接近1000億元。僅在山東省，低速電動汽車的產銷規模就從2010年的不足2萬輛迅速攀升至2013年的10多萬輛，年均增長超過133%。

關于低速電動汽車的發展，業內有很多爭論。2011年，國家發展改革委產業協調司機械設備處處長李剛明確指出，低速電動車使用“垃圾技術”，根本“不玩”。他指出了低速電動車的兩個“不治之癥”，一個是低電壓和有限放電，另一個是驅動電機功率有限，所用材料已基本消除。低速電動汽車現在之所以賣得這么便宜，是因為它們使用了“最糟糕”的東西，而且技術也包括在內，這相當“垃圾”。

經過幾年的發展，對低速電動汽車有兩種觀點。

支持低速電動汽車的包括中國工程院院士陳清泉、楊玉生、郭孔輝，以及著名經濟學家吳敬璉。這些專家認為，由于中國多層次的市場需求，有必要擁有高端和低端產品。目前，中國可以通過發展低端電動汽車來打開市場，為高端電動汽車的普及奠定基礎。從長遠來看，可以通過開發高端電動汽車來升級核心技術，兩者相互促進、相得益彰。

反對者也不少，以清華大學汽車工程教授陳全實、江蘇常熟市合眾環保與能源技術研究所所長沙永康為代表。陳全石告訴《中國工業報》，低速電動車技術含量低，性能低，安全性沒有保障，其使用的鉛酸電池污染嚴重，企業沒有相應的生產資質。在這種情況下，目前道路上的低速電動汽車是非法產品。

由于生產資質問題，作為低速電動車的新大洋集團隸屬于眾泰集團，尋求資質并生產“知豆”電動車，就是一個典型的例子。

正是因為大多數生產低速電動汽車的企業……

在今年的中央電視臺“3？15”晚會上，山東的低速電動車問題被曝光。

山東標準探索性進攻

當汽車行業的爭論發展到僵局時，低速電動車以閃電般的速度迅速崛起，這讓國家補貼的正規軍非常尷尬。

山東省在發展小型電動汽車產業方面走在全國前列。據山東省汽車工業協會統計，山東省小型電動汽車及關鍵零部件項目投資已超過150億元；

生產和銷售迅速增長，累計出口近3萬輛汽車。2014年1-5月，生產汽車71424輛，同比增長47.28%。山東省政府連續三年累計采購小型電動汽車1383輛，用作全省、交通、安監、財政等基層部門的公務用車，支持產業發展。2012年，山東省政府在國家發展局22號文件的實施意見中提出了到2015年全省小型電動汽車生產規模達到30萬輛、到2020年達到100萬輛的發展目標。

山東省汽車工業協會副會長兼秘書長魏學勤表示，省政府第三十一次常務會議于5月28日在山東省召開，研究小型電動汽車發展問題。會議紀要強調，按照暢通和淘汰落后相結合的原則，在國家法律法規尚未明確的過渡時期，要研究探索加強小型電動汽車管理的有效措施，以引導群眾正確對待小型電動汽車的使用和管理。作為中央電視臺的“3？針對“十五”晚會專題節目中曝光的非法代步車問題，以及山東省政府指導意見的貫徹落實，山東省汽車工業協會制定了《山東省小型電動汽車行業標準》、《山東省小型電動汽車制造企業準入條件》和《關于有關問題的通知》為進一步加強行業自律，規范企業行為，《關于在山東省實施小型電動汽車車險的通知》。

此外，6月12日，“山東省小型電動汽車行業標準大會”還發布了《關于山東省實施小型電動汽車車險有關問題的通知》，涵蓋了保險責任限額、非機動車第三者責任險和交通事故責任強制險，以及保險和索賠的詳細程序。

魏學勤沒有向《中國工業新聞》明確表示“小型電動汽車”是否是“低速電動汽車”，但顯然兩者應該沒有區別。沙永康說，通過這三個文件，山東省為低速電動車披上了法律的外衣。

對于低速電動車，中央部委也有很多意見。2013年8月初，工信部再次下發關于山東省低速電動車試點的文件，征求國家發展改革委、部、環境保護部的意見。然而，統一意見仍然很困難。據專家介紹，廣東、江蘇、河南、河北、湖北等地先后出臺了規范和推廣低速電動車的政策，并多次致函中央政府以獲得政策支持。這種強行的做法引起了相關部委的強烈不滿。國家發展改革委、交通部等主管部門以部門權力歸屬不清、技術落后、交通容易擁堵為由，禁止發展低速電動車。

低速電動汽車的尾部太大了，不能掉下來。

當談到山東省的這一標準時，沙永康言辭激烈：“工信部對電動汽車的生產準入和技術標準有明確要求，山東省的地方標準雖然不低，但與工信部的要求仍有很大差距。山東的這個標準實際上是為企業量身定制的，是為了降低現有的標準并獲得企業資質。"

“關于低速電動車的討論現在已經演變成誰有權在輿論中發言。那些支持低速電動車的人與企業有著各種利益，并成為這些企業的代言人。今年在北京成立的電動汽車百人會也吸收了……

低速電動汽車公司的代表。事實上，這些組織者打著100人委員會的幌子出售私人物品。沙永康在《中國工業新聞》上對作者說。

沙永康表示，低速電動車的發展很可能會走上電動自行車的老路。電動自行車剛出現時，恰逢輕工業部被撤銷，自行車協會無權管理。在接下來的十年左右時間里，電動自行車的管理一直存在爭議，目前還沒有定論。最終，電動自行車仍然賣得很好，這對交通造成了很大的影響。“如今的低速電動車已經是一件大事，重復著電動自行車的老路。”沙永康說。在汽車行業對低速電動車仍存在激烈爭論的情況下，山東省在推動低速電動車合法化方面邁出了一大步。

6月12日，由山東省汽車工業協會等單位主辦的“山東省小型電動汽車行業標準大會”在濟南舉行。本次會議發布了企業準入條件、行業技術標準和工傷保險方案三個文件，將于7月1日正式實施，作為山東省政府正式出臺具體管理政策措施的過渡方案。

這意味著，此前備受爭議的低速電動車出生證、道路合法性等問題在山東省已不再是問題。

圍繞低速電動汽車的爭論仍在繼續。

根據GB7258-2004《機動車運行安全技術要求》，電動汽車是純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池電動汽車的統稱。現行標準中不存在“低速電動車”、“微型電動汽車”、“準電動汽車”和“短距離純電動乘用車”的定義。

電動汽車在中國得到了政府的大力支持，但由于各種因素，其發展緩慢。山東、河南、河北、江蘇等地以充電方便、價格低廉的優勢，開發出一些速度在70公里/小時以下、外觀、結構、性能與燃油車相似的簡易三輪、四輪純電動汽車，在沒有國家補貼的情況下，產銷量迅速增長。此類車輛統稱為低速電動車輛。

低速電動車，特別是四輪低速電動車，被許多地方政府視為拉動經濟增長的重要產業。數據顯示，目前，整個低速電動車行業的規模已接近1000億元。僅在山東省，低速電動汽車的產銷規模就從2010年的不足2萬輛迅速攀升至2013年的10多萬輛，年均增長超過133%。

關于低速電動汽車的發展，業內有很多爭論。2011年，國家發展改革委產業協調司機械設備處處長李剛明確指出，低速電動車使用“垃圾技術”，根本“不玩”。他指出了低速電動車的兩個“不治之癥”，一個是低電壓和有限放電，另一個是驅動電機功率有限，所用材料已基本消除。低速電動汽車現在之所以賣得這么便宜，是因為它們使用了“最糟糕”的東西，而且技術也包括在內，這相當“垃圾”。

經過幾年的發展，對低速電動汽車有兩種觀點。

支持低速電動汽車的包括中國工程院院士陳清泉、楊玉生、郭孔輝，以及著名經濟學家吳敬璉。這些專家認為，由于中國多層次的市場需求，有必要擁有高端和低端產品。目前，中國可以通過發展低端電動汽車來打開市場，為高端電動汽車的普及奠定基礎。從長遠來看，可以通過開發高端電動汽車來升級核心技術，兩者相互促進、相得益彰。

也有很多反對者，以清華大學汽車工程教授陳全石為代表……

華大，江蘇常熟市合眾環境保護與能源技術研究所所長沙永康。陳全石告訴《中國工業報》，低速電動車技術含量低，性能低，安全性沒有保障，其使用的鉛酸電池污染嚴重，企業沒有相應的生產資質。在這種情況下，目前道路上的低速電動汽車是非法產品。

由于生產資質問題，作為低速電動車的新大洋集團隸屬于眾泰集團，尋求資質并生產“知豆”電動車，就是一個典型的例子。

正是因為生產低速電動車的企業大多沒有生產資質，所以在今年的央視“3？15”晚會上，山東的低速電動車問題被曝光。

山東標準探索性進攻

當汽車行業的爭論發展到僵局時，低速電動車以閃電般的速度迅速崛起，這讓國家補貼的正規軍非常尷尬。

山東省在發展小型電動汽車產業方面走在全國前列。據山東省汽車工業協會統計，山東省小型電動汽車及關鍵零部件項目投資已超過150億元；

生產和銷售迅速增長，累計出口近3萬輛汽車。2014年1-5月，生產汽車71424輛，同比增長47.28%。山東省政府連續三年累計采購小型電動汽車1383輛，用作全省、交通、安監、財政等基層部門的公務用車，支持產業發展。2012年，山東省政府在國家發展局22號文件的實施意見中提出了到2015年全省小型電動汽車生產規模達到30萬輛、到2020年達到100萬輛的發展目標。

山東省汽車工業協會副會長兼秘書長魏學勤表示，省政府第三十一次常務會議于5月28日在山東省召開，研究小型電動汽車發展問題。會議紀要強調，按照暢通和淘汰落后相結合的原則，在國家法律法規尚未明確的過渡時期，要研究探索加強小型電動汽車管理的有效措施，以引導群眾正確對待小型電動汽車的使用和管理。作為中央電視臺的“3？針對“十五”晚會專題節目中曝光的非法代步車問題，以及山東省政府指導意見的貫徹落實，山東省汽車工業協會制定了《山東省小型電動汽車行業標準》、《山東省小型電動汽車制造企業準入條件》和《關于有關問題的通知》為進一步加強行業自律，規范企業行為，《關于在山東省實施小型電動汽車車險的通知》。

此外，6月12日，“山東省小型電動汽車行業標準大會”還發布了《關于山東省實施小型電動汽車車險有關問題的通知》，涵蓋了保險責任限額、非機動車第三者責任險和交通事故責任強制險，以及保險和索賠的詳細程序。

魏學勤沒有向《中國工業新聞》明確表示“小型電動汽車”是否是“低速電動汽車”，但顯然兩者應該沒有區別。沙永康說，通過這三個文件，山東省為低速電動車披上了法律的外衣。

對于低速電動車，中央部委也有很多意見。2013年8月初，工信部再次下發關于山東省低速電動車試點的文件，征求國家發展改革委、部、環境保護部的意見。然而，統一意見仍然很困難。據專家介紹，廣東、江蘇、河南、河北、湖北等地先后出臺了規范和推廣低速電動車的政策，并多次致函中央政府以獲得政策支持。這種強行的做法引起了相關部委的強烈不滿。國家發展改革委、交通部等主管部門以部門權力歸屬不清、技術落后、交通容易擁堵為由，禁止發展低速電動車。

低速電動汽車的尾部太大了，不能掉下來。

當談到山東省的這一標準時，沙永康言辭激烈：“工信部對電動汽車的生產準入和技術標準有明確要求，山東省的地方標準雖然不低，但與工信部的要求仍有很大差距。山東的這個標準實際上是為企業量身定制的，是為了降低現有的標準并獲得企業資質。"

“關于低速電動車的討論現在已經演變成誰有權在輿論中發言。那些支持低速電動車的人與企業有著各種利益，并成為這些企業的代言人。今年在北京成立的電動汽車百人會也吸收了……

低速電動汽車公司的代表。事實上，這些組織者打著100人委員會的幌子出售私人物品。沙永康在《中國工業新聞》上對作者說。

沙永康表示，低速電動車的發展很可能會走上電動自行車的老路。電動自行車剛出現時，恰逢輕工業部被撤銷，自行車協會無權管理。在接下來的十年左右時間里，電動自行車的管理一直存在爭議，目前還沒有定論。最終，電動自行車仍然賣得很好，這對交通造成了很大的影響。“如今的低速電動車已經是一件大事，重復著電動自行車的老路。”沙永康說。

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