5月27日，國家電網公司在北京舉行“開放分布式發電和充電并網項目，用電動汽車替代電站設施市場”新聞發布會。此舉被譽為國家電網啟動混合所有制改革的關鍵一步，民間資本的進入也預示著新一波充電基礎設施建設即將到來。
“電網開辟了基礎設施建設領域，這必將促進電動汽車的普及和配套設施的建設，這有利于比亞迪推廣新能源汽車，讓消費者充電更容易、更快。”比亞迪官員在接受《時代周刊》作者書面采訪時表示。
根據國家規劃，2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；到2016-2020年，國家電網將建設1萬個充電站，形成完整的電動汽車充電網絡。但據相關數據顯示，截至2013年底，國家電網公司已建成充換電站400座，充電樁1.9萬個。顯然，這只是目標的1/10。
在充電樁建設熱潮之際，充電樁接口標準需要統一的問題日益突出。到目前為止，中國許多電動汽車車主抱怨他們的汽車無法使用當地的公共充電樁充電。然而，現實中的矛盾導致國內多家充電站因長期利用率低而面臨虧損。
充電樁施工“完全開放”
在5月27日的新聞發布會上，國家電網新聞發言人王艷芳表示，國家電網將全面開放分布式電源并網項目和慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。也就是說，國家電網將引入社會投資，參與電動汽車充換電設施的建設。
早在今年的兩會上，國家電網公司董事長劉振亞就向媒體公開宣稱：“電動汽車充換電設施將全面向社會開放。誰想投資，誰有錢投資，誰就投票。”
今年以來，隨著國家對新能源汽車的支持力度加大，全國各地掀起了充電樁基礎設施建設的熱潮。2月26日，北京宣布將大規模建設新能源汽車充電樁，并在中心城區建設平均服務半徑5公里的充電環。隨后，天津還宣布將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；合肥正在嘗試建設一個新的住宅“標準”充電樁；上海還表示，2015年充電樁數量將超過6000個；成都將投資近5億元，打造電動汽車充換電“10分鐘圈”；南昌市計劃建設110個純電動汽車充電樁；
蘭州電動汽車充電站已開始選址，82個充電樁將遍布商圈。。。
根據計劃，國家電網將在2014年上半年再建65座充換電站和3000個充電樁。
根據科技部、國家發展改革委、財政部、工業和信息化部此前發布的文件，新能源汽車基礎設施配套建設要求在住宅小區或工作場所的停車位建設充電樁，充電樁與新能源汽車的比例不應小于11。此外，在政府機關、商場、醫院等公共設施和社會公共停車場，適當設置專用停車位和充電樁。
根據中汽協的數據，去年中國共銷售17642輛新能源汽車，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，混合動力汽車3038輛。從這個角度來看，盡管目前中國充電樁與電動汽車的比例不低于1:1，但為什么電動汽車在中國的推廣進程比預期的要慢？
接口標準有待統一
據了解，國內充電樁建設市場有兩條主線：一條是私人充電市場，另一條是公共充電市場。在此次發布的《關于做好電動汽車充換電設施電報安裝服務的意見》中，也明確支持社會資本參與慢充快充等各類電動汽車充換電設施市場，并對個人自建充電樁給予優惠。
“如果居民自建充電樁，需要滿足個人有固定停車位和住宅物業同意的條件，并且自建充電樁享受5毛錢的住宅電價。”沈建新說。
盡管如此，大多數消費者仍然覺得此舉面臨一定困難，因為這涉及到小區物業和其他住戶的利益，審批程序也很繁瑣。有業內人士分析，充電樁是公共設施，涉及多個利益相關方，投資大、產出低，實際上更適合壟斷企業。充電樁與電信行業的基站類似，投資成本巨大。只有覆蓋更多的用戶，才能有效降低成本。
據媒體報道，目前，國家電網建設的400多個充電站幾乎無利可圖，全面處于虧損狀態；
例如，其在深圳建設和運營的七個充電站每年虧損1300萬元。“目前，它確實在虧損。目前的充電站不盈利，但這并不意味著沒有解決方案。事實上，如果國家電網真的使用這些充電站，它會改變思維，改變游戲方式。也許它會盈利。”國電南瑞電動汽車營銷和技術支持區域經理李曉瑞，《時代周刊》的作者說。然而，鑒于國家電網未來使用這些充電站的方式，李曉瑞表示，該集團已經在考慮，無法向公眾公布。
“事實上，在社區安裝個人充電樁的問題得到了更好的解決。例如，如果社區中10%-15%的汽車是電動汽車，那么我們可以在社區10%的停車位安裝充電樁，這樣電動汽車的充電問題就會得到解決。”李曉瑞告訴《時代周刊》的作者，“此外，國家電網目前正在開發一款軟件，讓用戶可以查看手機上的充電樁是否被占用。”
另一個現實問題是，“充電難”的問題仍然困擾著許多電動汽車車主。以北京為例，由于私人充電樁數量較少，許多車主只能在北京理工學院、慶大、科委等公共充電樁充電。一些車主甚至遇到了充電接口和充電樁無法匹配的尷尬。北京的一位比亞迪E6車主向《時代周刊》的作者抱怨說，他的車一開始無法使用國家電網的充電樁充電。盡管現在問題已經解決，但我們可以看到，國網公共充電樁在使用中仍然存在一些問題。
“充電樁國家標準中描述的接口有兩種，一種是交流接口，另一種是直流接口。所有的汽車都有交流接口，但不一定有直流接口。因為汽車本身更家用，它自己的充電時間不需要很快，直流充電對電池本身的損失仍然相對較大。“李曉瑞告訴《時代周刊》作者，目前其他企業的電動汽車都使用直流快充，但比亞迪只使用交流快充。”之前很長一段時間，比亞迪都想自己做，形成自己的體系，但最終比亞迪妥協了。其目前的充電接口標準符合國家標準。"
“目前，我國交流充電樁的接口大多是按照GB/T 20234設計的，接口是一致的。但由于各個制造商的技術條件不同，充電樁的電流有很多檔位。現行國家標準具有低功率、低電流的特點，這使得電動充電樁的充電速度提高了車輛行駛緩慢。因此，適應電動汽車行業的發展，盡快修訂國家標準是解決這一問題的根本途徑。比亞迪已與主要汽車公司和電網公司共同起草了新版國家標準。目前，國家有關部門正在對其進行審查，預計很快就會發布。比亞迪官方在回答筆者的問題時表示。
“事實上，直流充電在目前的國家標準中并沒有特別詳細，所以每個汽車公司對這個標準都有不同的理解。例如，如果公司針對一個城市的特定車型，充電時會更容易服務。但就像北京一樣，有更多的車型，這讓每個公司都不一樣。現在國家標準正在修訂預計將在一兩年內推出。”李玉瑞透露。
“讓特斯拉適應國家電網的標準”
一直與國家電網保持聯系的特斯拉也因接口標準與國家電網不統一而陷入困境。
“如果特斯拉想在中國市場強行推行自己的一套標準，這對其他車企來說是不公平的。”李曉瑞表示，事實上，國家電網已經為特斯拉的加入做好了準備。在特斯拉的愿景中，其超級充電站將遍布中國的高速公路，就像在美國一樣，但這一“雄心勃勃”的計劃目前遇到了許多困難。
根據國家電網自己的計劃，到2014年6月底，京滬高速公路沿線充電站建設完成；
2014年8月底，京港澳、青銀高速公路沿線充電站建設完成。同時，國家電網此前發布的招標公告也明確表示，投標企業應具有國家認可的產品檢驗檢測機構出具的120kW直流充電機有效型式試驗報告，不接受代理商投標，設備應在6月底至8月初交付。
“既然國家電網向特斯拉拋出橄欖枝，特斯拉為什么不接受？特別是我們現在已經在高速公路沿線建設了一個120kW的充電樁。”李曉瑞說，特斯拉（充電）也有直流和交流兩種類型，這也是國家電網將在京滬高速公路上實施120kW充電樁的原因之一。事實上，這是為特斯拉的進入提供條件，也是為了讓特斯拉適應我們的標準，這對許多車企來說是公平的。“當然，我們也希望特斯拉能夠與國家電網長期合作。”
《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提到，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。根據這一目標，王艷芳表示，預計到2020年，國內電動汽車充換電設施市場規劃整體投資將近2000億元。
作為未來電動汽車的“加油站”，充電站的需求將比加油站更高、更密集，這也刺激了許多企業對充電樁行業的預期。在解決共同技術平臺和公共政策平臺建設后，充電樁行業的爆發將給中國新能源汽車行業帶來怎樣的前景和期待？5月27日，國家電網公司在北京舉行“開放分布式發電和充電并網項目，用電動汽車替代電站設施市場”新聞發布會。此舉被譽為國家電網啟動混合所有制改革的關鍵一步，民間資本的進入也預示著新一波充電基礎設施建設即將到來。
“電網開辟了基礎設施建設領域，這必將促進電動汽車的普及和配套設施的建設，這有利于比亞迪推廣新能源汽車，讓消費者充電更容易、更快。”比亞迪官員在接受《時代周刊》作者書面采訪時表示。
根據國家規劃，2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；
到2016-2020年，國家電網將建設1萬個充電站，形成完整的電動汽車充電網絡。但據相關數據顯示，截至2013年底，國家電網公司已建成充換電站400座，充電樁1.9萬個。顯然，這只是目標的1/10。
在充電樁建設熱潮之際，充電樁接口標準需要統一的問題日益突出。到目前為止，中國許多電動汽車車主抱怨他們的汽車無法使用當地的公共充電樁充電。然而，現實中的矛盾導致國內多家充電站因長期利用率低而面臨虧損。
充電樁施工“完全開放”
在5月27日的新聞發布會上，國家電網新聞發言人王艷芳表示，國家電網將全面開放分布式電源并網項目和慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。也就是說，國家電網將引入社會投資，參與電動汽車充換電設施的建設。
早在今年的兩會上，國家電網公司董事長劉振亞就向媒體公開宣稱：“電動汽車充換電設施將全面向社會開放。誰想投資，誰有錢投資，誰就投票。”
今年以來，隨著國家對新能源汽車的支持力度加大，全國各地掀起了充電樁基礎設施建設的熱潮。2月26日，北京宣布將大規模建設新能源汽車充電樁，并在中心城區建設平均服務半徑5公里的充電環。隨后，天津還宣布將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；合肥正在嘗試建設一個新的住宅“標準”充電樁；上海還表示，2015年充電樁數量將超過6000個；成都將投資近5億元，打造電動汽車充換電“10分鐘圈”；南昌市計劃建設110個純電動汽車充電樁；
蘭州電動汽車充電站已開始選址，82個充電樁將遍布商圈。。。
根據計劃，國家電網將在2014年上半年再建65座充換電站和3000個充電樁。
根據科技部、國家發展改革委、財政部、工業和信息化部此前發布的文件，新能源汽車基礎設施配套建設要求在住宅小區或工作場所的停車位建設充電樁，充電樁與新能源汽車的比例不應小于11。此外，在政府機關、商場、醫院等公共設施和社會公共停車場，適當設置專用停車位和充電樁。
根據中汽協的數據，去年中國共銷售17642輛新能源汽車，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，混合動力汽車3038輛。從這個角度來看，盡管目前中國充電樁與電動汽車的比例不低于1:1，但為什么電動汽車在中國的推廣進程比預期的要慢？
接口標準有待統一
據了解，國內充電樁建設市場有兩條主線：一條是私人充電市場，另一條是公共充電市場。在此次發布的《關于做好電動汽車充換電設施電報安裝服務的意見》中，也明確支持社會資本參與慢充快充等各類電動汽車充換電設施市場，并對個人自建充電樁給予優惠。
“如果居民自建充電樁，需要滿足個人有固定停車位和住宅物業同意的條件，并且自建充電樁享受5毛錢的住宅電價。”沈建新說。
盡管如此，大多數消費者仍然覺得此舉面臨一定困難，因為這涉及到小區物業和其他住戶的利益，審批程序也很繁瑣。有業內人士分析，充電樁是公共設施，涉及多個利益相關方，投資大、產出低，實際上更適合壟斷企業。充電樁與電信行業的基站類似，投資成本巨大。只有覆蓋更多的用戶，才能有效降低成本。
據媒體報道，目前，國家電網建設的400多個充電站幾乎無利可圖，全面處于虧損狀態；
例如，其在深圳建設和運營的七個充電站每年虧損1300萬元。“目前，它確實在虧損。目前的充電站不盈利，但這并不意味著沒有解決方案。事實上，如果國家電網真的使用這些充電站，它會改變思維，改變游戲方式。也許它會盈利。”國電南瑞電動汽車營銷和技術支持區域經理李曉瑞，《時代周刊》的作者說。然而，鑒于國家電網未來使用這些充電站的方式，李曉瑞表示，該集團已經在考慮，無法向公眾公布。
“事實上，在社區安裝個人充電樁的問題得到了更好的解決。例如，如果社區中10%-15%的汽車是電動汽車，那么我們可以在社區10%的停車位安裝充電樁，這樣電動汽車的充電問題就會得到解決。”李曉瑞告訴《時代周刊》的作者，“此外，國家電網目前正在開發一款軟件，讓用戶可以查看手機上的充電樁是否被占用。”
另一個現實問題是，“充電難”的問題仍然困擾著許多電動汽車車主。以北京為例，由于私人充電樁數量較少，許多車主只能在北京理工學院、慶大、科委等公共充電樁充電。一些車主甚至遇到了充電接口和充電樁無法匹配的尷尬。北京的一位比亞迪E6車主向《時代周刊》的作者抱怨說，他的車一開始無法使用國家電網的充電樁充電。盡管現在問題已經解決，但我們可以看到，國網公共充電樁在使用中仍然存在一些問題。
“充電樁國家標準中描述的接口有兩種，一種是交流接口，另一種是直流接口。所有的汽車都有交流接口，但不一定有直流接口。因為汽車本身更家用，它自己的充電時間不需要很快，直流充電對電池本身的損失仍然相對較大。“李曉瑞告訴《時代周刊》作者，目前其他企業的電動汽車都使用直流快充，但比亞迪只使用交流快充。”之前很長一段時間，比亞迪都想自己做，形成自己的體系，但最終比亞迪妥協了。其目前的充電接口標準符合國家標準。"
“目前，我國交流充電樁的接口大多是按照GB/T 20234設計的，接口是一致的。但由于各個制造商的技術條件不同，充電樁的電流有很多檔位。現行國家標準具有低功率、低電流的特點，這使得電動充電樁的充電速度提高了車輛行駛緩慢。因此，適應電動汽車行業的發展，盡快修訂國家標準是解決這一問題的根本途徑。比亞迪已與主要汽車公司和電網公司共同起草了新版國家標準。目前，國家有關部門正在對其進行審查，預計很快就會發布。比亞迪官方在回答筆者的問題時表示。
“事實上，直流充電在目前的國家標準中并沒有特別詳細，所以每個汽車公司對這個標準都有不同的理解。例如，如果公司針對一個城市的特定車型，充電時會更容易服務。但就像北京一樣，有更多的車型，這讓每個公司都不一樣。現在國家標準正在修訂預計將在一兩年內推出。”李玉瑞透露。
“讓特斯拉適應國家電網的標準”
一直與國家電網保持聯系的特斯拉也因接口標準與國家電網不統一而陷入困境。
“如果特斯拉想在中國市場強行推行自己的一套標準，這對其他車企來說是不公平的。”李曉瑞表示，事實上，國家電網已經為特斯拉的加入做好了準備。在特斯拉的愿景中，其超級充電站將遍布中國的高速公路，就像在美國一樣，但這一“雄心勃勃”的計劃目前遇到了許多困難。
根據國家電網自己的計劃，到2014年6月底，京滬高速公路沿線充電站建設完成；
2014年8月底，京港澳、青銀高速公路沿線充電站建設完成。同時，國家電網此前發布的招標公告也明確表示，投標企業應具有國家認可的產品檢驗檢測機構出具的120kW直流充電機有效型式試驗報告，不接受代理商投標，設備應在6月底至8月初交付。
“既然國家電網向特斯拉拋出橄欖枝，特斯拉為什么不接受？特別是我們現在已經在高速公路沿線建設了一個120kW的充電樁。”李曉瑞說，特斯拉（充電）也有直流和交流兩種類型，這也是國家電網將在京滬高速公路上實施120kW充電樁的原因之一。事實上，這是為特斯拉的進入提供條件，也是為了讓特斯拉適應我們的標準，這對許多車企來說是公平的。“當然，我們也希望特斯拉能夠與國家電網長期合作。”
《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提到，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。根據這一目標，王艷芳表示，預計到2020年，國內電動汽車充換電設施市場規劃整體投資將近2000億元。
作為未來電動汽車的“加油站”，充電站的需求將比加油站更高、更密集，這也刺激了許多企業對充電樁行業的預期。在解決共同技術平臺和公共政策平臺建設后，充電樁行業的爆發將給中國新能源汽車行業帶來怎樣的前景和期待？
近日，廣東省知識產權局、華南理工大學聯合發布了《新能源汽車產業專利分析及預警報告》。報告顯示，在新能源汽車領域中，廣東占全國專利申請量的145，位居全國第一。
1900/1/1 0:00:00“在國家法規政策明確之前的過渡時期內，堅持從實際出發，在生產、銷售和使用等環節，研究探索加強小型電動汽車管理的有效措施，嚴格規范企業生產經營，
1900/1/1 0:00:00隨著特斯拉在國內聲名鵲起，以及諸多國際知名車企紛紛進場，電動汽車產業發展再次引發社會廣泛關注。
1900/1/1 0:00:00“中國新能源車市場缺少真正意義的高品質電動車。”5月28日，寶馬大中華區總裁兼首席執行官安格在接受作者采訪時表示，BMWi3是這樣一個層次的產品，真正環保可持續，對環境有意義。
1900/1/1 0:00:00隨著各地新能源補貼的出臺，又刮來了一股新能源汽車的“旋風”。受到2014年新能源汽車新政策的推動，越來越多的汽車企業再次發力新能源汽車，希望推動私人消費者購買。
1900/1/1 0:00:00近日有消息稱，廣汽本田方面計劃在2016年在中國生產混合動力系統，而該技術會率先在雅閣上使用。
1900/1/1 0:00:00
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