國內電動汽車“彎道超車”計劃落空

隨著特斯拉在中國的普及和許多國際知名車企的加入，電動汽車行業的發展再次引起社會的廣泛關注。根據筆者最近的調查，盡管早在五年前，中國有關部門就陸續出臺了鼓勵電動汽車發展的計劃，但相關政策計劃基本上都失敗了，“彎道超車”的夢想也沒有實現。在這背后，國內電動汽車行業受到技術突破、產業規劃實施和市場公平競爭三大瓶頸的制約。

人們不買賬，產業規劃失敗了。

中國汽車工業工程公司一位負責人表示：“新能源汽車的推廣并不順利，普通人不買賬。”。“在25個試點城市完成的3.9萬輛節能和新能源汽車中，80%以上集中在公共服務領域，包括公交車和出租車。這是政府強迫和頑固的結果，是虧本經營，不具備推廣條件。”

2008年，比亞迪F3D M型電動汽車獲準量產銷售，標志著中國電動汽車行業正式進入工業化階段。近年來，盡管在技術研發和汽車銷售方面取得了突破，但國內電動汽車行業的整體形勢不容樂觀。

根據《中國汽車工業年鑒2013》，2012年中國新能源汽車總量達到3萬輛，私人購買的純電動汽車超過5000輛。另一項統計數據顯示，2013年，中國純電動汽車銷量為1.46萬輛。盡管市場在不斷發展，但與1.37億的全國汽車保有量相比，新能源汽車所占比例極小。

2009年，國家發布《汽車產業調整和振興規劃》“，其中明確表示，到2011年，將形成純電動、插電式混合動力和普通混合動力等50萬輛新能源汽車的生產能力，新能源汽車銷量將占乘用車總銷量的5%左右。但從目前的情況來看，該計劃失敗了。”郭艷，天津大學中國汽車戰略發展研究中心執行主任表示。

2012年，國家再次發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛”的目標。業內人士表示，從目前的情況來看，這一目標仍難以實現。

產業規劃難以實施，反映出國內電動汽車行業在技術和應用方面存在很大不足，“價廉物美”難以受到消費者歡迎。“不是沒有市場需求，而是市場在等待合適的產品。”東風汽車公司相關負責人表示。

湖北省武漢市一家政府部門的司機告訴筆者，“我們部門去年買了一輛純電動汽車，價格在20多萬。充電后能夠跑100多公里是非常好的。武漢的公共充電點很少，而且都位于郊區。它們只能在單元車庫的充電樁處充電。性價比太低。如果我自己買私家車，我肯定不會選擇電動汽車。"

“彎道超車”變“繞路”

國內電動汽車行業的發展不僅沒有實現“彎道超車”，而且由于多年的“彎路”已經落后于國際水平：技術差距仍然巨大，但已經失去了搶占市場的機會。

“彎道超車”的概念在中國汽車行業風靡一時。盡管中國在傳統內燃機領域遠遠落后于世界，但在純電動汽車領域，中國與世界其他國家基本處于同一起跑線上。如果政策措施到位，“彎道超車”是完全可以實現的。然而，實際情況并不樂觀。天津一家電動汽車公司負責人表示，啟動p……

“彎道超車”的nt非常好，顯示了國內汽車行業迫切追趕的愿望，也推動了行業專注于純電動汽車的研發和推廣。“但幾年后，我們發現電池壽命問題沒有得到有效解決，充電站的建設和電動汽車的推廣被推遲，這限制了純電動汽車的發展。回過頭來看，看似過渡產品的混合動力電動汽車開始大賣，外國車企也抓住了市場，而我們損失了幾年的開發時間。"

“我們缺乏混合動力技術的許多關鍵部件，這與國外技術相去甚遠。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說。

也有專家表示，我國已掌握節能與新能源汽車的整車設計、系統集成等技術，產業鏈初步形成。但由于傳統汽車開發技術的不足，我國新能源汽車的核心技術與國外相去甚遠，產品成熟度有待提高。

在市場方面，目前德國大眾、寶馬等車企已經瞄準了國內市場的蛋糕，迅速行動起來。奧迪、寶馬等一批豪華汽車品牌的混合動力產品將加速推出。豐田旗下的普銳斯在中國市場已經獲得了很高的聲譽。此外，來自美國硅谷基地的“特斯拉”電動汽車進入中國，雖然價格昂貴，但國內市場反響強烈。

國內車企能否對抗國際巨頭？大多數業內人士在接受采訪時都表達了擔憂。以特斯拉為例。根據公開信息，其Model S純電動汽車去年的銷量達到2.23萬輛。考慮到特斯拉近百萬的價格，特斯拉去年的銷售收入甚至超過了過去三年在中國累計的4萬輛新能源汽車的銷售收入。

發展遇到三個瓶頸。

國內電動汽車行業的發展受到多重制約，主要涉及技術突破、產業規劃實施和市場公平競爭三個瓶頸。

首先，國內電動汽車技術難以取得重大突破。宋健告訴筆者，電池壽命是電動汽車推廣的最大障礙，也存在能源供應不方便、電池壽命短、安全性低等問題。

例如，純電動汽車，一度電需要10公斤電池，50度電需要500公斤電池，電池壽命只有200多公里。一輛普通燃油車的油箱約為50升，重量僅為30至40公斤，巡航里程為500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多，但“產能”相對較低。

此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動汽車充電需要很長時間，不方便能源供應；

一輛電動汽車的電池價值約為10萬元。如果收費500次，每次將產生200元的折舊費，而且成本不低于燃油車。電動汽車的電池體積龐大，所以不能集中在一個安全的小地方。當發生碰撞時，存在安全隱患。

此外，在國內技術研發過程中，也存在“冒進”等主觀原因。宋健表示，由于“彎道超車”的概念，國內車企在純電動汽車領域投入了大量人力物力，在技術上難以突破，而沒有實際研究混合動力汽車的過渡產品。

“日本車企的普銳斯、雷克薩斯等汽車，雖然是混合動力，但在一些細節上下了功夫，比如優化設計，回收了80%的制動能量。這些節能細節使整車的汽油消耗量減少了50%，這是一個驚人的成就。而且我們只想一步到位地開發純電動汽車，但很少有人研究專用發動機用于混合動力。”宋健說。

原機械科學研究所電動汽車動力技術研究所所長錢國良認為，當前國內傳統汽車產業主導著電動汽車的發展，這也是技術遲遲未能突破的重要原因。“電動汽車的驅動系統與傳統汽車完全不同。這是一個全新的概念。要跳出汽車的思維，美國特斯拉汽車公司不是一家傳統的汽車公司。”

第二，產業規劃實施機制的缺失并不能釋放穩定發展的預期。一方面，電動汽車產業涉及多個部門，產業規劃缺乏有效的實施機制。繼2009年提出“形成純電動汽車、插電式混合動力汽車、普通混合動力汽車等50萬輛新能源汽車產能”的目標后，2012年再次提出“到2015年，純電動汽車和插電式混動汽車累計產銷力爭達到50萬輛”的目標。

中國汽車工程學會秘書長張金華表示，“我們有一個大戰略，但行業內各部門之間沒有高效的組織體系，也沒有合力。例如，一些部門只有想法，但可能沒有資金來實施。”

另一方面，缺乏穩定的發展預期和系統的補貼機制，企業對長期投資的信心不足。筆者了解到，根據最新規定，新能源汽車補貼標準在2013年標準的基礎上，2014年下降了5%，2015年下降了10%。

天津一家電動汽車公司的人士告訴筆者：“創業十多年來，我從未如此不確定。”。“去年，對混合動力汽車行業的財政補貼開始停止，導致我們下半年的銷售額僅相當于上月的銷售額。盡管目前中國該行業的技術水平不低于國際水平，但在技術進步和降低成本方面仍有很長的路要走。希望產業政策和財政補貼可以給我們一個穩定的預期。"

第三，地方保護主義盛行，國內領先品牌難以培育。一家汽車經銷商的總經理表示，目前，中國近一半的示范城市已經明確發文購買當地汽車企業的產品，一些城市變相采取了當地保護措施。裸車采購實施后，要求動力電池等零部件在當地采購，客觀上導致市場分割和區域壁壘，嚴重制約了技術成熟度高、產業化能力強的汽車企業和產品的發展。

此外，筆者還了解到，在新能源汽車補貼政策中，地方政府往往將補貼限制在本地生產的新能源汽車產品上，這使得外國車企更難獲得補貼資金。隨著特斯拉在中國的普及和許多國際知名汽車公司的加入……

阿尼斯，電動汽車行業的發展再次引起了社會的廣泛關注。根據筆者最近的調查，盡管早在五年前，中國有關部門就陸續出臺了鼓勵電動汽車發展的計劃，但相關政策計劃基本上都失敗了，“彎道超車”的夢想也沒有實現。在這背后，國內電動汽車行業受到技術突破、產業規劃實施和市場公平競爭三大瓶頸的制約。

人們不買賬，產業規劃失敗了。

中國汽車工業工程公司一位負責人表示：“新能源汽車的推廣并不順利，普通人不買賬。”。“在25個試點城市完成的3.9萬輛節能和新能源汽車中，80%以上集中在公共服務領域，包括公交車和出租車。這是政府強迫和頑固的結果，是虧本經營，不具備推廣條件。”

2008年，比亞迪F3D M型電動汽車獲準量產銷售，標志著中國電動汽車行業正式進入工業化階段。近年來，盡管在技術研發和汽車銷售方面取得了突破，但國內電動汽車行業的整體形勢不容樂觀。

根據《中國汽車工業年鑒2013》，2012年中國新能源汽車總量達到3萬輛，私人購買的純電動汽車超過5000輛。另一項統計數據顯示，2013年，中國純電動汽車銷量為1.46萬輛。盡管市場在不斷發展，但與1.37億的全國汽車保有量相比，新能源汽車所占比例極小。

2009年，國家發布《汽車產業調整和振興規劃》“，其中明確表示，到2011年，將形成純電動、插電式混合動力和普通混合動力等50萬輛新能源汽車的生產能力，新能源汽車銷量將占乘用車總銷量的5%左右。但從目前的情況來看，該計劃失敗了。”郭艷，天津大學中國汽車戰略發展研究中心執行主任表示。

2012年，國家再次發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛”的目標。業內人士表示，從目前的情況來看，這一目標仍難以實現。

產業規劃難以實施，反映出國內電動汽車行業在技術和應用方面存在很大不足，“價廉物美”難以受到消費者歡迎。“不是沒有市場需求，而是市場在等待合適的產品。”東風汽車公司相關負責人表示。

湖北省武漢市一家政府部門的司機告訴筆者，“我們部門去年買了一輛純電動汽車，價格在20多萬。充電后能夠跑100多公里是非常好的。武漢的公共充電點很少，而且都位于郊區。它們只能在單元車庫的充電樁處充電。性價比太低。如果我自己買私家車，我肯定不會選擇電動汽車。"

“彎道超車”變“繞路”

國內電動汽車行業的發展不僅沒有實現“彎道超車”，而且由于多年的“彎路”已經落后于國際水平：技術差距仍然巨大，但已經失去了搶占市場的機會。

“彎道超車”的概念在中國汽車行業風靡一時。盡管中國在傳統內燃機領域遠遠落后于世界，但在純電動汽車領域，中國與世界其他國家基本處于同一起跑線上。如果政策措施到位，“彎道超車”是完全可以實現的。然而，實際情況并不樂觀。天津一家電動汽車公司的負責人表示，“彎道超車”的起點很好，顯示了國產汽車的欲望……

我們迫切需要迎頭趕上，同時也推動行業專注于純電動汽車的研發和推廣。“但幾年后，我們發現電池壽命問題沒有得到有效解決，充電站的建設和電動汽車的推廣被推遲，這限制了純電動汽車的發展。回過頭來看，看似過渡產品的混合動力電動汽車開始大賣，外國車企也抓住了市場，而我們損失了幾年的開發時間。"

“我們缺乏混合動力技術的許多關鍵部件，這與國外技術相去甚遠。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說。

也有專家表示，我國已掌握節能與新能源汽車的整車設計、系統集成等技術，產業鏈初步形成。但由于傳統汽車開發技術的不足，我國新能源汽車的核心技術與國外相去甚遠，產品成熟度有待提高。

在市場方面，目前德國大眾、寶馬等車企已經瞄準了國內市場的蛋糕，迅速行動起來。奧迪、寶馬等一批豪華汽車品牌的混合動力產品將加速推出。豐田旗下的普銳斯在中國市場已經獲得了很高的聲譽。此外，來自美國硅谷基地的“特斯拉”電動汽車進入中國，雖然價格昂貴，但國內市場反響強烈。

國內車企能否對抗國際巨頭？大多數業內人士在接受采訪時都表達了擔憂。以特斯拉為例。根據公開信息，其Model S純電動汽車去年的銷量達到2.23萬輛。考慮到特斯拉近百萬的價格，特斯拉去年的銷售收入甚至超過了過去三年在中國累計的4萬輛新能源汽車的銷售收入。

發展遇到三個瓶頸。

國內電動汽車行業的發展受到多重制約，主要涉及技術突破、產業規劃實施和市場公平競爭三個瓶頸。

首先，國內電動汽車技術難以取得重大突破。宋健告訴筆者，電池壽命是電動汽車推廣的最大障礙，也存在能源供應不方便、電池壽命短、安全性低等問題。

例如，純電動汽車，一度電需要10公斤電池，50度電需要500公斤電池，電池壽命只有200多公里。一輛普通燃油車的油箱約為50升，重量僅為30至40公斤，巡航里程為500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多，但“產能”相對較低。

此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動汽車充電需要很長時間，不方便能源供應；

一輛電動汽車的電池價值約為10萬元。如果收費500次，每次將產生200元的折舊費，而且成本不低于燃油車。電動汽車的電池體積龐大，所以不能集中在一個安全的小地方。當發生碰撞時，存在安全隱患。

此外，在國內技術研發過程中，也存在“冒進”等主觀原因。宋健表示，由于“彎道超車”的概念，國內車企在純電動汽車領域投入了大量人力物力，在技術上難以突破，而沒有實際研究混合動力汽車的過渡產品。

“日本車企的普銳斯、雷克薩斯等汽車，雖然是混合動力，但在一些細節上下了功夫，比如優化設計，回收了80%的制動能量。這些節能細節使整車的汽油消耗量減少了50%，這是一個驚人的成就。而且我們只想一步到位地開發純電動汽車，但很少有人研究專用發動機用于混合動力。”宋健說。

原機械科學研究所電動汽車動力技術研究所所長錢國良認為，當前國內傳統汽車產業主導著電動汽車的發展，這也是技術遲遲未能突破的重要原因。“電動汽車的驅動系統與傳統汽車完全不同。這是一個全新的概念。要跳出汽車的思維，美國特斯拉汽車公司不是一家傳統的汽車公司。”

第二，產業規劃實施機制的缺失并不能釋放穩定發展的預期。一方面，電動汽車產業涉及多個部門，產業規劃缺乏有效的實施機制。繼2009年提出“形成純電動汽車、插電式混合動力汽車、普通混合動力汽車等50萬輛新能源汽車產能”的目標后，2012年再次提出“到2015年，純電動汽車和插電式混動汽車累計產銷力爭達到50萬輛”的目標。

中國汽車工程學會秘書長張金華表示，“我們有一個大戰略，但行業內各部門之間沒有高效的組織體系，也沒有合力。例如，一些部門只有想法，但可能沒有資金來實施。”

另一方面，缺乏穩定的發展預期和系統的補貼機制，企業對長期投資的信心不足。筆者了解到，根據最新規定，新能源汽車補貼標準在2013年標準的基礎上，2014年下降了5%，2015年下降了10%。

天津一家電動汽車公司的人士告訴筆者：“創業十多年來，我從未如此不確定。”。“去年，對混合動力汽車行業的財政補貼開始停止，導致我們下半年的銷售額僅相當于上月的銷售額。盡管目前中國該行業的技術水平不低于國際水平，但在技術進步和降低成本方面仍有很長的路要走。希望產業政策和財政補貼可以給我們一個穩定的預期。"

第三，地方保護主義盛行，國內領先品牌難以培育。一家汽車經銷商的總經理表示，目前，中國近一半的示范城市已經明確發文購買當地汽車企業的產品，一些城市變相采取了當地保護措施。裸車采購實施后，要求動力電池等零部件在當地采購，客觀上導致市場分割和區域壁壘，嚴重制約了技術成熟度高、產業化能力強的汽車企業和產品的發展。

此外，筆者還了解到，在新能源汽車補貼政策中，地方政府往往將補貼限制在本地生產的新能源汽車產品上，這使得外國車企更難獲得補貼資金。

標簽：特斯拉理念寶馬發現漢

汽車資訊熱門資訊