寶馬i3電動車背后的超級豪

I3不是特斯拉的競品，即使是后來的高端寶馬i8也不能算它。因為在許多性能指標上，特斯拉遠遠超過了它。i3的真正重要性在于，寶馬以前所未有的瘋狂方式看待電動汽車行業。很難有人想到寶馬會如此激進。

北京車展讓電動汽車“大神”馬斯克亮相。與此同時，世界上最強大的豪華汽車公司寶馬也在中國推出了i3電動汽車。I3不是特斯拉的競品，即使是后來的高端寶馬i8也不能算它。因為在許多性能指標上，特斯拉遠遠超過了，比如單次充電后的里程數；最高速度；價格等等。

然而，i3可能是一款具有里程碑意義的汽車。因為它背后的策略。

有人說，i3是寶馬首次切入純電動汽車領域。這有點夸張。事實上，i3的前身是寶馬ActiveE，這是寶馬I戰略（建立電動汽車子品牌）之前的一個實驗。2012年，通過“租賃”方式向世界投放了1000多輛汽車。

i3的真正重要性在于，寶馬以前所未有的瘋狂方式看待電動汽車行業。很難有人想到寶馬會如此激進。

電池電動汽車的主流理念是以鋰電池為核心。最早的電動汽車Enfield 8000就是這樣的想法；中國的奇瑞QQ3電動汽車和比亞迪e6就是這樣的想法；雷諾佐伊就是這樣的思路；日產聆風，世界上最暢銷的電動汽車，就是這樣的想法；

現在，特斯拉也是這個想法。

從材料科學的角度來看，特斯拉的主流想法是讓鋰電池組的容量盡可能大。盡管電池組越大，重量問題就越嚴重，但一切都讓位于更長的里程。因此，特斯拉和馬斯克未來的重點都放在了電池上。馬斯克的主要計劃之一是開發自己的鋰電池工廠超級工廠，就像我在《特斯拉乞討中國》中所做的那樣？正如書中所寫，馬斯克的鋰電池戰略意味著他想要更多的鈷、更多的稀土、更多的稀有金屬，以及對充電系統的制度支持。我們可以簡稱之為“鈷路線”。

“鈷路線”是明確、明確和可預測的。每個人都沒有意見。

順便說一句，寶馬的老對手梅賽德斯-奔馳推出的B級掀背車也走以電池組為核心的“鈷路線”。

寶馬i3與“鈷路線”完全不同。寶馬是這樣想的：電動汽車的核心指標實際上是里程，這不僅與電池容量和快速充電時間有關，還與汽車的重量有關。相同的電池功率針對不同重量的汽車，輕型汽車會跑得更遠。這意味著，如果采用合適且最安全的電池組，只要在一定程度上減輕汽車的重量，電動汽車仍然可以行駛可接受的里程。

寶馬i3選擇重新審視汽車的整體結構材料。I3是人類歷史上首次將碳纖維用作日常汽車的框架材料，并且僅使用鋁來承載電池組。碳纖維比頭發還薄，重量也很輕，不到鋼的1/4，但韌性是鋼的20倍。此前，碳纖維主要用于跑車，如布加迪威龍或波音787。

換句話說，寶馬i3代表“碳排放線”。

寶馬公司首席財務官弗里德里希·艾奇納表示，寶馬無法將鋼鐵制造得更薄。他暗示，寶馬不可能像日本人那樣制造汽車，也不可能把鋼鐵和鋁材料制造得非常薄。由于采用了碳纖維，i3比世界上最暢銷的電動汽車Leaf輕20%，但它的硬度要高出許多倍。

用碳纖維制造汽車是非常昂貴的。每公斤的價格約為20美元，而鋼材的價格為1美元。從材料科學和成本的角度來看，寶馬是非常激進的。首先，它需要找到一家生產大量碳纖維的專業公司，然后將材料運輸到寶馬的萊比錫工廠。然后，通過復雜的技術將碳晶體上的鏈嵌入并層壓在一起，并注入塑料樹脂制成車身面板。這是一個昂貴的過程系統。

為了確保大量的碳纖維，寶馬投資了碳纖維制造商Sigri，持有16%的股份，寶馬家族控制人Susanne Klatten購買了Sigri 27%的股份，相當于牢牢控制了Sigri（競爭對手大眾也持有Sigri 10%的股份）。與Hexcel不同，Sigri是碳纖維領域的中型企業，年收入僅為17億歐元。

現在，寶馬和西格里聯合投資1億美元建造了一家新工廠。為了盡可能降低碳纖維的生產成本，寶馬選擇了美國華盛頓的莫西湖地區，因為這里可以使用超便宜的水電（碳纖維生產消耗大量電力），價格是萊比錫的1/5。

要找到這樣的合作伙伴和生產基地并不容易。世界上只有少數公司有能力大規模生產碳纖維，如Hexcel、三菱溧陽、東麗、Toho Tenax和Sigri。其中，主要是日本公司。在經歷了上個世紀的碳纖維泡沫之后，他們對自己的產能和成本都非常謹慎。因為Sigri是由寶馬控制的，所以它是可以駕駛的，即使其他大制造商愿意與寶馬合作，他們也不可能突然改變這樣一個計劃的策略。

盡管寶馬一直在瘋狂駕駛西格里，但由于西格里自身的產能，西格里的碳纖維仍遠低于預期。寶馬i3的預定數量約為每天130-140輛，這實際上是一個普遍的需求數字，低于同等價格的電動汽車（寶馬目前在德國的價格為34950歐元）。然而，由于碳纖維的原因，i3的最大產能只有每天70臺。從某種意義上說，寶馬i3處于電動汽車非常罕見的“缺口”狀態，這個缺口率甚至遠高于特斯拉。這一切的原因是……

i3的產能太弱。

如果改變這種狀態，就意味著寶馬將加大對“碳路線”的投資。這不是一筆小錢，也不會是一種可控的實驗行為，而是會改變寶馬的整體資源配置結構。僅僅為了滿足目前的需求，寶馬估計將把投資額度增加三倍。如果寶馬真的認為2020年自己銷售的汽車中有10%應該是電動汽車，那么估計它將投入寶馬1/4的資源。

這是一種新的方式，一種戰略的新方式。目前，資本市場的評價是，寶馬的股價下跌了，而西格里的股價上漲了近20%。梅賽德斯-奔馳和奧迪無意效仿。他們認為可能有必要改變身體材料，但將碳纖維作為單一解決方案可能是錯誤的。應該是“碳纖維、鋁、輕鋼等混合材料”。當然，更重要的是，電池組技術將變得更加成熟和可控，這比碳纖維對汽車結構的整體改造更可靠。

是的，寶馬復興了麻省理工學院的“CityCar”概念，即在一定條件下通過車身改裝確保電池組可以達到近200公里，但負責人Frank Gehry希望使車身盡可能小，以實現減重，而寶馬則保持近3系的車身尺寸，并通過材料變化來減輕汽車重量。具有諷刺意味的是，CityCar項目是由通用汽車贊助的，但通用汽車已經接受了特斯拉路線，而世界上最暢銷的豪華汽車和強調舊系統終極駕駛感的寶馬選擇了最困難的材料科學轉型。如果這種轉變持續下去，結果是未知的，但改革寶馬的生產體系和資源分配是不可避免的。I3不是特斯拉的競品，即使是后來的高端寶馬i8也不能算它。因為在許多性能指標上，特斯拉遠遠超過了它。i3的真正重要性在于，寶馬以前所未有的瘋狂方式看待電動汽車行業。很難有人想到寶馬會如此激進。

北京車展讓電動汽車“大神”馬斯克亮相。與此同時，世界上最強大的豪華汽車公司寶馬也在中國推出了i3電動汽車。I3不是特斯拉的競品，即使是后來的高端寶馬i8也不能算它。因為在許多性能指標上，特斯拉遠遠超過了，比如單次充電后的里程數；最高速度；價格等等。

然而，i3可能是一款具有里程碑意義的汽車。因為它背后的策略。

有人說，i3是寶馬首次切入純電動汽車領域。這有點夸張。事實上，i3的前身是寶馬ActiveE，這是寶馬I戰略（建立電動汽車子品牌）之前的一個實驗。2012年，通過“租賃”方式向世界投放了1000多輛汽車。

i3的真正重要性在于，寶馬以前所未有的瘋狂方式看待電動汽車行業。很難有人想到寶馬會如此激進。

電池電動汽車的主流理念是以鋰電池為核心。最早的電動汽車Enfield 8000就是這樣的想法；中國的奇瑞QQ3電動汽車和比亞迪e6就是這樣的想法；雷諾佐伊就是這樣的思路；日產聆風，世界上最暢銷的電動汽車，就是這樣的想法；

現在，特斯拉也是這個想法。

從材料科學的角度來看，特斯拉的主流想法是讓鋰電池組的容量盡可能大。盡管電池組越大，重量問題就越嚴重，但一切都讓位于更長的里程。因此，特斯拉和馬斯克未來的重點都放在了電池上。馬斯克的主要計劃之一是開發自己的鋰電池工廠超級工廠，就像我在《特斯拉乞討中國》中所做的那樣？正如書中所寫，馬斯克的鋰電池戰略意味著他想要更多的鈷、更多的稀土、更多的稀有金屬，以及對充電系統的制度支持。我們可以簡稱之為“鈷路線”。

“鈷路線”是明確、明確和可預測的。每個人都沒有意見。

順便說一句，寶馬的老對手梅賽德斯-奔馳推出的B級掀背車也走以電池組為核心的“鈷路線”。

寶馬i3與“鈷路線”完全不同。寶馬是這樣想的：電動汽車的核心指標實際上是里程，這不僅與電池容量和快速充電時間有關，還與汽車的重量有關。相同的電池功率針對不同重量的汽車，輕型汽車會跑得更遠。這意味著，如果采用合適且最安全的電池組，只要在一定程度上減輕汽車的重量，電動汽車仍然可以行駛可接受的里程。

寶馬i3選擇重新審視汽車的整體結構材料。I3是人類歷史上首次將碳纖維用作日常汽車的框架材料，并且僅使用鋁來承載電池組。碳纖維比頭發還薄，重量也很輕，不到鋼的1/4，但韌性是鋼的20倍。此前，碳纖維主要用于跑車，如布加迪威龍或波音787。

換句話說，寶馬i3代表“碳排放線”。

寶馬公司首席財務官弗里德里希·艾奇納表示，寶馬無法將鋼鐵制造得更薄。他暗示，寶馬不可能像日本人那樣制造汽車，也不可能把鋼鐵和鋁材料制造得非常薄。由于采用了碳纖維，i3比世界上最暢銷的電動汽車Leaf輕20%，但它的硬度要高出許多倍。

用碳纖維制造汽車是非常昂貴的。每公斤的價格約為20美元，而鋼材的價格為1美元。從材料科學和成本的角度來看，寶馬是非常激進的。首先，它需要找到一家生產大量碳纖維的專業公司，然后將材料運輸到寶馬的萊比錫工廠。然后，通過復雜的技術將碳晶體上的鏈嵌入并層壓在一起，并注入塑料樹脂制成車身面板。這是一個昂貴的過程系統。

為了確保大量的碳纖維，寶馬投資了碳纖維制造商Sigri，持有16%的股份，寶馬家族控制人Susanne Klatten購買了Sigri 27%的股份，相當于牢牢控制了Sigri（競爭對手大眾也持有Sigri 10%的股份）。與Hexcel不同，Sigri是碳纖維領域的中型企業，年收入僅為17億歐元。

現在，寶馬和西格里聯合投資1億美元建造了一家新工廠。為了盡可能降低碳纖維的生產成本，寶馬選擇了美國華盛頓的莫西湖地區，因為這里可以使用超便宜的水電（碳纖維生產消耗大量電力），價格是萊比錫的1/5。

要找到這樣的合作伙伴和生產基地并不容易。世界上只有少數公司有能力大規模生產碳纖維，如Hexcel、三菱溧陽、東麗、Toho Tenax和Sigri。其中，主要是日本公司。在經歷了上個世紀的碳纖維泡沫之后，他們對自己的產能和成本都非常謹慎。因為Sigri是由寶馬控制的，所以它是可以駕駛的，即使其他大制造商愿意與寶馬合作，他們也不可能突然改變這樣一個計劃的策略。

盡管寶馬一直在瘋狂駕駛西格里，但由于西格里自身的產能，西格里的碳纖維仍遠低于預期。寶馬i3的預定數量約為每天130-140輛，這實際上是一個普遍的需求數字，低于同等價格的電動汽車（寶馬目前在德國的價格為34950歐元）。然而，由于碳纖維的原因，i3的最大產能只有每天70臺。從某種意義上說，寶馬i3處于電動汽車非常罕見的“缺口”狀態，這個缺口率甚至遠高于特斯拉。這一切的原因是……

i3的產能太弱。

如果改變這種狀態，就意味著寶馬將加大對“碳路線”的投資。這不是一筆小錢，也不會是一種可控的實驗行為，而是會改變寶馬的整體資源配置結構。僅僅為了滿足目前的需求，寶馬估計將把投資額度增加三倍。如果寶馬真的認為2020年自己銷售的汽車中有10%應該是電動汽車，那么估計它將投入寶馬1/4的資源。

這是一種新的方式，一種戰略的新方式。目前，資本市場的評價是，寶馬的股價下跌了，而西格里的股價上漲了近20%。梅賽德斯-奔馳和奧迪無意效仿。他們認為可能有必要改變身體材料，但將碳纖維作為單一解決方案可能是錯誤的。應該是“碳纖維、鋁、輕鋼等混合材料”。當然，更重要的是，電池組技術將變得更加成熟和可控，這比碳纖維對汽車結構的整體改造更可靠。

是的，寶馬復興了麻省理工學院的“CityCar”概念，即在一定條件下通過車身改裝確保電池組可以達到近200公里，但負責人Frank Gehry希望使車身盡可能小，以實現減重，而寶馬則保持近3系的車身尺寸，并通過材料變化來減輕汽車重量。具有諷刺意味的是，CityCar項目是由通用汽車贊助的，但通用汽車已經接受了特斯拉路線，而世界上最暢銷的豪華汽車和強調舊系統終極駕駛感的寶馬選擇了最困難的材料科學轉型。如果這種轉變持續下去，結果是未知的，但改革寶馬的生產體系和資源分配是不可避免的。

標簽：寶馬特斯拉寶馬i3奔馳奧迪

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