新能源車為何叫好容易叫賣難？

在彌漫全國的霧霾重壓下，汽車作為城市空氣污染的罪魁禍首之一，逐漸受到各種措施的制約，各行各業對低碳環保產品的呼聲也越來越高。因此，新能源汽車的推廣在2014年再次成為社會關注的焦點。

2014年，對政策的期望仍在繼續。為了發展新能源汽車產業，國家采取了逐年遞減的補貼政策。新政策減緩了下降的速度。2014年2月8日，財政部、科技部、，工業和信息化部、國家發展改革委聯合下發《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（財建〔2014〕11號）。2014年和2015年純電動和插電式混合動力乘用車補貼標準在2013年標準的基礎上分別下調5%和10%，低于之前的10%。同時，2015年政策到期后，中央政府將繼續執行補貼政策。由此可見，政府對新能源汽車的支持力度是很大的。自2013年底以來，國務院副總理馬凱多次帶隊調研新能源汽車產業，足見國家對這一新興產業的高度重視。

在剛剛結束的2014年第十三屆中國汽車博覽會上，全球和亞洲共有118輛首次亮相汽車，其中新能源首次亮相汽車79輛，占比超過60%。然而，一直被視為本屆車展最大亮點的新能源汽車卻遭遇了被叫好的尷尬。

事實上，多年來，中國的新能源汽車一直呈現出雷聲大、雨點小、政策熱、消費冷的局面。主要原因是制約新能源汽車發展的因素仍然存在，這可能會給新能源汽車的發展帶來一些變數。

在2014年北京車展上，大量新能源汽車新車型發布。圖為江淮和悅iEV5。

首先，地方保護主義嚴重。2013年，相關部委發布的新能源補貼政策中的“外資品牌不低于30%”和“中央政府對企業直接補貼”兩大政策，一度被視為規避地方保護的利器，但如今在地方政府的具體實施中已經崩塌。一些城市領導人對新能源汽車了解不夠，仍在觀望；

國家政策執行不積極，幾乎所有實施新能源汽車補貼的地區或多或少都有地方保護。這不僅阻礙了新能源汽車產品的正常流通，延緩了新能源車的市場化進程，也不利于我國新能源汽車技術水平的提高。

其次，核心技術仍然沒有競爭力，關鍵技術瓶頸突出。目前，中國已經成為一個汽車生產大國，但它絕不是一個強大的國家。我們沿著傳統的技術路線努力追趕，但技術差距仍然很大。中國的新能源汽車從組裝開始，在核心零部件和技術方面相當薄弱。目前，我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產工藝質量和成本控制等方面與國外先進水平仍有較大差距。尤其是電池、電機、電控等核心技術的缺乏，使得國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大，電驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命短。即使是中國相對成熟的混合動力汽車，與歐美日相比仍有很大差距。新能源汽車的核心部件，如車輛控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力耦合技術、發動機和變速器控制技術，在中國尚未在工業化方面取得實質性突破。部分國產零部件與進口產品性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命短。從長遠來看，新能源汽車是未來的發展方向，但目前由于電池技術、充電樁或儲氫問題，很難在短時間內形成真正的產業化。

第三，技術標準不完善、不統一。新能源汽車是新興產業，各家廠商采用的技術路線不同，無法用傳統標準進行評價。近年來，我國出臺了一系列新能源汽車標準法規，如《燃料電池電動汽車術語》、《燃料電池電動車安全要求》等與新能源汽車相關的國家標準和行業標準。然而，這些標準主要規定了新能源汽車的測試、性能和安全性，仍需不斷完善。例如，電池尺寸標準、電池更換標準、充電樁標準和車載充電器標準尚未頒布。如果沒有統一的標準和具體的鼓勵政策，企業在投資新能源汽車研發時將缺乏具體的指導，標準應用的有效性和針對性將降低。目前，中國各地和各汽車制造企業都非常熱衷于開發新能源汽車，但缺乏統一的技術標準和技術規范已成為制約中國新能源汽車產業發展的瓶頸。

第四，科研投入和人力資源投入不足。目前，新能源汽車研發資金總量和比例較低，研發類型主要集中在實驗開發領域，但在基礎研究和應用研究方面落后于發達國家，仍處于研發活動的改進研究階段，缺乏原創性的基礎研究和應用研究。近年來，中國新能源汽車產業的整體實力大幅躍升，尤其是在科技和人力資源方面。但這支隊伍遠遠不能滿足新能源汽車行業的快速發展，科技人才和管理人才缺口較大。

第五，基礎配套設施不完善。基礎設施建設是未來新能源汽車大規模應用的必要前提。目前，基礎設施成本高、收益低已成為電動汽車基礎設施建設的重要制約因素。未來，即使充電建設規模擴大，設備成本下降……

s、 它有望降低建設成本，但對于基礎設施建設商來說，它仍然面臨著不小的挑戰。在快速充電模式下，電動汽車對電網容量的要求很高，如何充分改造現有電網以完全適應大規模用電也是未來的一大問題。此外，充電網絡的建設還涉及轉換裝置的組裝、居民電表的改造等一系列技術和社會問題。因此，在基礎設施建設中，新能源汽車的普及所面臨的問題遠遠超過了傳統汽車。充電設施建設是新能源汽車產業化的關鍵環節，但目前充電難是制約新能源汽車發展的最大瓶頸。建立健全充電樁市場化機制，將促進電動汽車在國內市場的普及。如果充電不方便，消費者希望電池的續航里程能盡可能長，甚至能達到400~500公里，這對汽車制造商來說是一個挑戰；如果充電設施健全，司機在行駛100~200公里后可以找到充電的地方，那么汽車就不需要配備太多的電池，制造商的負擔就會減輕。

第六，價格普遍偏高，營銷困難。目前，新能源汽車的價格仍然偏高，雖然可以享受國家發放的補貼，但前期購車成本相對較高，給購車者帶來了一定的壓力。造成新能源汽車價格高企的主要原因有三：一是新能源汽車技術不成熟；第二，生產批次小，生產成本無法攤銷；

第三，作為進入市場的新產品，新能源汽車需要大量的基礎設施來鋪設道路，例如建造大量的加氫站和充電站，以及大量的維修人員和服務網點。這些因素導致新能源汽車成本較高，市場接受度相對較低。市場上關注新能源汽車的消費者越來越多，但實際買家卻寥寥無幾，可謂“叫好不如叫座”。這是中國發展新能源汽車的最大問題，也是中國車企對新能源汽車市場最大的擔憂。

加快發展我國新能源汽車，既是實現我國汽車工業持續、快速、健康發展的必然選擇，也是我國汽車產業追趕國際水平、實現跨越式發展的重要機遇。當前，中國新能源汽車市場正面臨一個巨大的轉折點。種種制約因素和驅動因素使中國新能源汽車在冷熱之間破繭而出。

作者是中國能源經濟研究院副院長、首席研究員、教授。在彌漫全國的霧霾重壓下，汽車作為城市空氣污染的罪魁禍首之一，逐漸受到各種措施的制約，各行各業對低碳環保產品的呼聲也越來越高。因此，新能源汽車的推廣在2014年再次成為社會關注的焦點。

2014年，對政策的期望仍在繼續。為了發展新能源汽車產業，國家采取了逐年遞減的補貼政策。新政策減緩了下降的速度。2014年2月8日，財政部、科技部、，工業和信息化部、國家發展改革委聯合下發《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（財建〔2014〕11號）。2014年和2015年純電動和插電式混合動力乘用車補貼標準在2013年標準的基礎上分別下調5%和10%，低于之前的10%。同時，2015年政策到期后，中央政府將繼續執行補貼政策。由此可見，政府對新能源汽車的支持力度是很大的。自2013年底以來，國務院副總理馬凱多次帶隊調研新能源汽車產業，足見國家對這一新興產業的高度重視。

在剛剛結束的2014年第十三屆中國汽車博覽會上，全球和亞洲共有118輛首次亮相汽車，其中新能源首次亮相汽車79輛，占比超過60%。然而，一直被視為本屆車展最大亮點的新能源汽車卻遭遇了被叫好的尷尬。

事實上，多年來，中國的新能源汽車一直呈現出雷聲大、雨點小、政策熱、消費冷的局面。主要原因是制約新能源汽車發展的因素仍然存在，這可能會給新能源汽車的發展帶來一些變數。

在2014年北京車展上，大量新能源汽車新車型發布。圖為江淮和悅iEV5。

首先，地方保護主義嚴重。2013年，相關部委發布的新能源補貼政策中的“外資品牌不低于30%”和“中央政府對企業直接補貼”兩大政策，一度被視為規避地方保護的利器，但如今在地方政府的具體實施中已經崩塌。一些城市領導人對新能源汽車了解不夠，仍在觀望；

國家政策執行不積極，幾乎所有實施新能源汽車補貼的地區或多或少都有地方保護。這不僅阻礙了新能源汽車產品的正常流通，延緩了新能源車的市場化進程，也不利于我國新能源汽車技術水平的提高。

其次，核心技術仍然沒有競爭力，關鍵技術瓶頸突出。目前，中國已經成為一個汽車生產大國，但它絕不是一個強大的國家。我們沿著傳統的技術路線努力追趕，但技術差距仍然很大。中國的新能源汽車從組裝開始，在核心零部件和技術方面相當薄弱。目前，我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產工藝質量和成本控制等方面與國外先進水平仍有較大差距。尤其是電池、電機、電控等核心技術的缺乏，使得國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大，電驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命短。即使是中國相對成熟的混合動力汽車，與歐美日相比仍有很大差距。新能源汽車的核心部件，如車輛控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力耦合技術、發動機和變速器控制技術，在中國尚未在工業化方面取得實質性突破。部分國產零部件與進口產品性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命短。從長遠來看，新能源汽車是未來的發展方向，但目前由于電池技術、充電樁或儲氫問題，很難在短時間內形成真正的產業化。

第三，技術標準不完善、不統一。新能源汽車是新興產業，各家廠商采用的技術路線不同，無法用傳統標準進行評價。近年來，我國出臺了一系列新能源汽車標準法規，如《燃料電池電動汽車術語》、《燃料電池電動車安全要求》等與新能源汽車相關的國家標準和行業標準。然而，這些標準主要規定了新能源汽車的測試、性能和安全性，仍需不斷完善。例如，電池尺寸標準、電池更換標準、充電樁標準和車載充電器標準尚未頒布。如果沒有統一的標準和具體的鼓勵政策，企業在投資新能源汽車研發時將缺乏具體的指導，標準應用的有效性和針對性將降低。目前，中國各地和各汽車制造企業都非常熱衷于開發新能源汽車，但缺乏統一的技術標準和技術規范已成為制約中國新能源汽車產業發展的瓶頸。

第四，科研投入和人力資源投入不足。目前，新能源汽車研發資金總量和比例較低，研發類型主要集中在實驗開發領域，但在基礎研究和應用研究方面落后于發達國家，仍處于研發活動的改進研究階段，缺乏原創性的基礎研究和應用研究。近年來，中國新能源汽車產業的整體實力大幅躍升，尤其是在科技和人力資源方面。但這支隊伍遠遠不能滿足新能源汽車行業的快速發展，科技人才和管理人才缺口較大。

第五，基礎配套設施不完善。基礎設施建設是未來新能源汽車大規模應用的必要前提。目前，基礎設施成本高、收益低已成為電動汽車基礎設施建設的重要制約因素。未來，即使充電建設規模擴大，設備成本下降……

s、 它有望降低建設成本，但對于基礎設施建設商來說，它仍然面臨著不小的挑戰。在快速充電模式下，電動汽車對電網容量的要求很高，如何充分改造現有電網以完全適應大規模用電也是未來的一大問題。此外，充電網絡的建設還涉及轉換裝置的組裝、居民電表的改造等一系列技術和社會問題。因此，在基礎設施建設中，新能源汽車的普及所面臨的問題遠遠超過了傳統汽車。充電設施建設是新能源汽車產業化的關鍵環節，但目前充電難是制約新能源汽車發展的最大瓶頸。建立健全充電樁市場化機制，將促進電動汽車在國內市場的普及。如果充電不方便，消費者希望電池的續航里程能盡可能長，甚至能達到400~500公里，這對汽車制造商來說是一個挑戰；如果充電設施健全，司機在行駛100~200公里后可以找到充電的地方，那么汽車就不需要配備太多的電池，制造商的負擔就會減輕。

第六，價格普遍偏高，營銷困難。目前，新能源汽車的價格仍然偏高，雖然可以享受國家發放的補貼，但前期購車成本相對較高，給購車者帶來了一定的壓力。造成新能源汽車價格高企的主要原因有三：一是新能源汽車技術不成熟；第二，生產批次小，生產成本無法攤銷；第三，作為進入市場的新產品，新能源汽車需要大量的基礎設施來鋪設道路，例如建造大量的加氫站和充電站，以及大量的維修人員和服務網點。這些因素導致新能源汽車成本較高，市場接受度相對較低。市場上關注新能源汽車的消費者越來越多，但實際買家卻寥寥無幾，可謂“叫好不如叫座”。這是中國發展新能源汽車的最大問題，也是中國車企對新能源汽車市場最大的擔憂。

加快發展我國新能源汽車，既是實現我國汽車工業持續、快速、健康發展的必然選擇，也是我國汽車產業追趕國際水平、實現跨越式發展的重要機遇。當前，中國新能源汽車市場正面臨一個巨大的轉折點。種種制約因素和驅動因素使中國新能源汽車在冷熱之間破繭而出。

作者是中國能源經濟研究院副院長、首席研究員、教授。

標簽：北京江淮

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