新能源汽車爬坡過坎難

作為全國首批新能源汽車示范推廣和私人購車補貼試點城市，深圳的新能源汽車發展一直走在全國前列。截至目前，銷量剛剛突破6000輛，比2015年實現累計產銷3.5萬輛的原目標下降了81%。優惠政策層出不窮，營銷難在哪里？一些專家表示，深圳的行駛車輛電池損壞嚴重，充電站和出租車公司損失嚴重。真相是什么？公司如何回應？請參閱提交人的調查。

在路上的五年：公交車租賃的使用率很高，充電網絡初步形成。

自2009年以來，四部委聯合啟動“十城千車”工程，深圳目前已推廣6650輛新能源汽車，其中1100輛純電動出租車（俗稱“藍色”）已投入使用。如今，深圳的街道上到處都是“藍色”和混合動力公交車。由此帶來的節能環保成果已經開始顯現：碳減排約16萬噸，燃料消耗約5萬噸。

深圳五洲龍集團董事長張景新表示，與外國汽車制造商相比，中國新能源汽車的尖端技術仍稍遜。“在確保安全的情況下，我們也在不斷研發，以提高續航能力。現有電池一次可以行駛300公里到400公里。”積極推廣和抓住市場機遇是傳統車企瞄準新能源汽車的原因。

對于消費者來說，購買一輛10萬元的燃油車需要花費5萬元，如上牌和納稅，每年的燃油使用成本、停車費和納稅約為2萬元。購買一輛純電動汽車需要25萬元，國家和地方政府各補貼6萬元，僅12萬元左右。許可證費用是免費的，一年只使用1萬元。這樣一來，新能源汽車的優勢就顯而易見了。

“3塊錢沒有汽油味，沒有噪音，也沒有燃油附加費。”市民小張說，比起燃油出租車，她更愿意選擇“藍色”。

在充電樁方面，深圳已建成81個快充站（包括74個汽車站和7個社會充電站，共計1100個快充樁），近3000個私家車慢充樁，初步形成覆蓋全市的充電網絡。

深圳市發展和改革委員會重大項目協調司司長盧祥瑞表示，未來，深圳準備建設13.5平方公里的國家新能源汽車產業基地，建設集研發、，利用深圳強大的電子信息制造基礎和相對完整的新能源汽車產業鏈優勢，進行制造和測試。

市場拐點：前期操作出現虧損，政策煽動初見成效。

新能源汽車的前景看起來很美好。實際操作是什么？

鵬程電氣是中國第一家大型商用電動出租車公司，由有限公司和比亞迪汽車有限公司聯合成立，運營1100輛深圳“藍色”出租車。深圳市交通運輸委員會相關負責人表示，鵬程電氣在運營初期確實出現了虧損：“車輛數量太少，無法形成規模優勢，投入成本難以回收。”

對此，比亞迪汽車銷售有限公司有限公司副總經理李云飛并不否認鵬程電氣在一年半的早期運營中可能損失了700多萬元人民幣。“當時是我們的探索期，不是傳言中的50輛車的虧損。還包括前期的各種建設投資、司機的固定工資支付等等。”

但數據顯示，從2013年上半年開始，鵬程電氣開始盈利，一年盈利2000萬元。陸翔框架認為，從目前的情況來看，它正在接近市場的“拐點”。目前，深圳在技術和產能方面已不再是一個問題。關鍵是繼續加大政府產業政策的煽動力度，創造……

重新完善市場環境。

該政策在公交車、環衛車和出租車等公共交通領域取得了初步成效。李云飛表示，隨著E6、K9等新能源汽車被大眾熟知，加上購車補貼，扶持政策向消費領域傾斜，激發了普通消費者購買私家車的熱情。“去年，我們的新能源汽車銷量約為3800輛，今年的增量大幅增加。2月份，E6銷售了238輛，混合動力汽車銷售了834輛，總計1072輛。”

陸翔框架透露，深圳未來將重點對新能源汽車配套設施進行統一規劃。“例如，在房地產開發過程中，需要預留汽車充電樁，沒有這一項的開發商無法使用。”此外，深圳將進一步完善配套政策體系，擴大新能源私家車補貼范圍。補貼優惠政策從購買環節延伸到使用環節，在停車費、收費、檢測費等方面給予優惠。

推廣障礙：地方保護主義、充電樁建設滯后、消費者缺乏信心。

截至2013年，新能源汽車年市場產銷規模達到1.7萬輛。可以說，新能源汽車市場并沒有從根本上得到改善。有補貼政策，沒有發生重大安全事故。為什么普及它如此困難？

業內人士張志勇表示，新能源汽車市場陷入困境的障礙之一是地方保護主義。蛋糕并沒有被放大，它已經開始劃分“勢力范圍”。一些傳統車企和地方政府有自己的“小九九”：“政策要求必須給予本土品牌至少30%的股份，這相當于變相承認了70%地方保護的合理性。”從外地購買新能源汽車只能享受國家補貼，而不能享受地方政府補貼，這打消了許多消費者的私人購買想法。李云飛表示，企業發展本身側重于全國乃至全球市場，而地方保護則將企業局限在當地，這對汽車企業本身和行業都沒有好處。

收費價格問題開始凸顯出來。目前，充電樁基本上都是由汽車公司建造的。在此之前，中國南方電網也已建成，電價在1元錢左右。還有一個充電樁是由一家名為Power Source的公司建造的，電價是每千瓦時2元多。盧向幀認為，應該鼓勵第三方公司參與充電樁建設，電價可以稍微上漲一點。只有有利潤，才能有市場參與者，從長遠來看，這對行業的發展是有利的。“但是，政府需要制定充電基本電價的優惠政策。充電站享受電工戶的大量優惠，價格不能太高。”

由于城市用地緊張，充電樁建設嚴重滯后，梧州龍500多輛新能源汽車無法上路。張景新呼吁主管部門盡快制定“一站式一樁”建設標準，明確建設成本，使用配套場地，讓市場決定建設主體，推進充電配套設施建設。

此外，對新能源汽車的技術質疑和基礎設施網絡的不完善，使得消費者對購買新能源汽車產品缺乏足夠的信心。

目前，中國汽車市場的產銷規模約為2000萬輛，但未來產銷市場規模的最大空間至少為3000萬輛。張志勇表示，無論是在能源安全方面，還是在減少霧霾的需要方面，新能源資源的開發和推廣都有巨大的空間。駕駛員、企業和乘客對電動汽車的選擇取決于技術發展；

如何發展這個行業取決于市場。作為全國首批新能源汽車示范推廣和私人購車補貼試點城市，深圳的新能源汽車發展一直走在全國前列。截至目前，銷量剛剛突破6000輛，比2015年實現累計產銷3.5萬輛的原目標下降了81%。優惠政策層出不窮，營銷難在哪里？一些專家表示，深圳的行駛車輛電池損壞嚴重，充電站和出租車公司損失嚴重。真相是什么？公司如何回應？請參閱提交人的調查。

在路上的五年：公交車租賃的使用率很高，充電網絡初步形成。

自2009年以來，四部委聯合啟動“十城千車”工程，深圳目前已推廣6650輛新能源汽車，其中1100輛純電動出租車（俗稱“藍色”）已投入使用。如今，深圳的街道上到處都是“藍色”和混合動力公交車。由此帶來的節能環保成果已經開始顯現：碳減排約16萬噸，燃料消耗約5萬噸。

深圳五洲龍集團董事長張景新表示，與外國汽車制造商相比，中國新能源汽車的尖端技術仍稍遜。“在確保安全的情況下，我們也在不斷研發，以提高續航能力。現有電池一次可以行駛300公里到400公里。”積極推廣和抓住市場機遇是傳統車企瞄準新能源汽車的原因。

對于消費者來說，購買一輛10萬元的燃油車需要花費5萬元，如上牌和納稅，每年的燃油使用成本、停車費和納稅約為2萬元。購買一輛純電動汽車需要25萬元，國家和地方政府各補貼6萬元，僅12萬元左右。許可證費用是免費的，一年只使用1萬元。這樣一來，新能源汽車的優勢就顯而易見了。

“3塊錢沒有汽油味，沒有噪音，也沒有燃油附加費。”市民小張說，比起燃油出租車，她更愿意選擇“藍色”。

在充電樁方面，深圳已建成81個快充站（包括74個汽車站和7個社會充電站，共計1100個快充樁），近3000個私家車慢充樁，初步形成覆蓋全市的充電網絡。

深圳市發展和改革委員會重大項目協調司司長盧祥瑞表示，未來，深圳準備建設13.5平方公里的國家新能源汽車產業基地，建設集研發、，利用深圳強大的電子信息制造基礎和相對完整的新能源汽車產業鏈優勢，進行制造和測試。

市場拐點：前期操作出現虧損，政策煽動初見成效。

新能源汽車的前景看起來很美好。實際操作是什么？

鵬程電氣是中國第一家大型商用電動出租車公司，由有限公司和比亞迪汽車有限公司聯合成立，運營1100輛深圳“藍色”出租車。深圳市交通運輸委員會相關負責人表示，鵬程電氣在運營初期確實出現了虧損：“車輛數量太少，無法形成規模優勢，投入成本難以回收。”

對此，比亞迪汽車銷售有限公司有限公司副總經理李云飛并不否認鵬程電氣在一年半的早期運營中可能損失了700多萬元人民幣。“當時是我們的探索期，不是傳言中的50輛車的虧損。還包括前期的各種建設投資、司機的固定工資支付等等。”

但數據顯示，從2013年上半年開始，鵬程電氣開始盈利，一年盈利2000萬元。陸翔框架認為，從目前的情況來看，它正在接近市場的“拐點”。目前，深圳在技術和產能方面已不再是一個問題。關鍵是要繼續加大煽動力度……

政府產業政策的創新，創造更加完善的市場環境。

該政策在公交車、環衛車和出租車等公共交通領域取得了初步成效。李云飛表示，隨著E6、K9等新能源汽車被大眾熟知，加上購車補貼，扶持政策向消費領域傾斜，激發了普通消費者購買私家車的熱情。“去年，我們的新能源汽車銷量約為3800輛，今年的增量大幅增加。2月份，E6銷售了238輛，混合動力汽車銷售了834輛，總計1072輛。”

陸翔框架透露，深圳未來將重點對新能源汽車配套設施進行統一規劃。“例如，在房地產開發過程中，需要預留汽車充電樁，沒有這一項的開發商無法使用。”此外，深圳將進一步完善配套政策體系，擴大新能源私家車補貼范圍。補貼優惠政策從購買環節延伸到使用環節，在停車費、收費、檢測費等方面給予優惠。

推廣障礙：地方保護主義、充電樁建設滯后、消費者缺乏信心。

截至2013年，新能源汽車年市場產銷規模達到1.7萬輛。可以說，新能源汽車市場并沒有從根本上得到改善。有補貼政策，沒有發生重大安全事故。為什么普及它如此困難？

業內人士張志勇表示，新能源汽車市場陷入困境的障礙之一是地方保護主義。蛋糕并沒有被放大，它已經開始劃分“勢力范圍”。一些傳統車企和地方政府有自己的“小九九”：“政策要求必須給予本土品牌至少30%的股份，這相當于變相承認了70%地方保護的合理性。”從外地購買新能源汽車只能享受國家補貼，而不能享受地方政府補貼，這打消了許多消費者的私人購買想法。李云飛表示，企業發展本身側重于全國乃至全球市場，而地方保護則將企業局限在當地，這對汽車企業本身和行業都沒有好處。

收費價格問題開始凸顯出來。目前，充電樁基本上都是由汽車公司建造的。在此之前，中國南方電網也已建成，電價在1元錢左右。還有一個充電樁是由一家名為Power Source的公司建造的，電價是每千瓦時2元多。盧向幀認為，應該鼓勵第三方公司參與充電樁建設，電價可以稍微上漲一點。只有有利潤，才能有市場參與者，從長遠來看，這對行業的發展是有利的。“但是，政府需要制定充電基本電價的優惠政策。充電站享受電工戶的大量優惠，價格不能太高。”

由于城市用地緊張，充電樁建設嚴重滯后，梧州龍500多輛新能源汽車無法上路。張景新呼吁主管部門盡快制定“一站式一樁”建設標準，明確建設成本，使用配套場地，讓市場決定建設主體，推進充電配套設施建設。

此外，對新能源汽車的技術質疑和基礎設施網絡的不完善，使得消費者對購買新能源汽車產品缺乏足夠的信心。

目前，中國汽車市場的產銷規模約為2000萬輛，但未來產銷市場規模的最大空間至少為3000萬輛。張志勇表示，無論是在能源安全方面，還是在減少霧霾的需要方面，新能源資源的開發和推廣都有巨大的空間。駕駛員、企業和乘客對電動汽車的選擇取決于技術發展；如何發展這個行業取決于市場。

標簽：比亞迪

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