百人會拋課題全球虎視中國電動汽車

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幾伏之后，中國的電動汽車又回到了春天。今年年初，國務院副總理馬凱兩次訪問深圳，為電動汽車指路。5月5日，中國汽車行業最高級別的第三方智庫中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）在北京正式成立。

“‘百人會’旨在促進電動汽車的發展，打破行業學科所有制和部門的限制，建立一個發展論壇，促進電動汽車及相關材料、制造業、信息等學科與城市規劃、能源供應、交通和信息化的融合與協同創新通過研究和交流。”國務院發展研究中心原黨委書記、副主任、百人會主席陳清泰5日在清華大學舉行的“中國電動汽車百人會”成立大會和2014年重點工作研討會上，對這個組織下了明確的定義。

百人委員會下設董事會、咨詢委員會、學術委員會、執行委員會和秘書處，其中董事會成員包括來自政府、企業、學術界、大學研究機構和相關領域的關鍵人物。

除了一汽集團董事長徐建義、上汽集團董事長胡茂元、奇瑞董事長尹同躍、吉利董事長李書福、比亞迪董事長王傳福、萬向集團董事長魯冠球等，國內領先的低速電動車山東石峰總經理劉成強甚至也在其中，而國家電網董事長劉振亞、，中國聯通董事長和神州數碼控股有限公司董事會主席郭偉也在名單上。

因此，“百人委員會”真正成為汽車行業內部事務、生產、學習和研究的第一聚集地，同時也是一個跨行業、跨學科的平臺。其跨界性質在于，它涵蓋了能源、信息、交通規劃、大學和研究機構以及其他相關行業的領導者，而在信息領域增加電動汽車“百人委員會”成為該組織的亮點和突破。

在成立大會上，百人會提出了九個研究課題：充電基礎設施相關問題、動力電池相關問題、純電動汽車和商業模式的示范和推廣、增程/插電式乘用車的技術路徑以及節能減排分析，小型短距離電動汽車的有序發展和標準化管理，中國電動交通一體化和智能化系統的研究，國內外電動汽車行業發展現狀和趨勢的調查分析，全球電動汽車政策梳理，創新節能與新能源汽車不同技術路線分析。

5月6日，百人會學術委員會委員、科技部電動汽車重大項目督導專家組組長王炳剛在接受《21世紀經濟導報》采訪時駁斥。“嚴格來說，這是一個非政府組織，政府官員以個人身份作為顧問參與。百人會最大的作用是作為一個交流平臺，討論、研究和提出電動汽車發展的相關話題。它也會對政府產生間接影響，但它不是政府機構。”

百家學術委員會委員、中國汽車工程學會理事長傅玉武在出席成立大會后告訴《21世紀經濟導報》，“從部長到專家，從院士到企業家，都有很大的期望。百人會是中國電動汽車發展的標志性事件，其作用肯定會超出我們的想象。百人會還將大力推動電動汽車行業的發展。”

“百人委員會”將在中國電動汽車商業化中發揮什么作用？時間會證明一切。

全世界都在關注中國的電動汽車。

在剛剛結束的北京車展上，一場激烈的中國電動汽車市場爭奪戰已經拉開帷幕。全球100多家汽車公司帶來1134輛汽車參展，其中118輛首次亮相……

在全球范圍內，再次創造了北京車展的新紀錄，擁有79輛新能源汽車，占三分之二。以比亞迪騰勢和寶馬i3為代表的兩款電動汽車的上市，進一步推動了電動汽車在中國的商業化。

大眾汽車集團董事會成員Jochem Heizmann在北京車展上表示，大眾純電動汽車e-up！

它將于今年下半年在中國銷售。從2016年開始，大眾將在中國生產電動汽車，包括奧迪A6和大眾新品牌C級轎車，重點是插電式混合動力汽車。

競爭并不局限于汽車制造商。中國電動汽車市場的火藥味讓一些跨國零部件公司開始轉向電動汽車業務。博世在中國電動汽車上布局了“三電（電池、電機和電子控制）”。中國新能源汽車搭載的博世電機大多由其附屬中國企業聯合電子在中國制造。與此同時，博世在蘇州基地的研發團隊正在研發生產兩款關鍵產品：車載電池組和新能源汽車能量回收系統。

目前，德爾福許多新能源汽車的研發已經從歐美轉移到中國。整個升級版日產聆風產品中的所有電氣結構框架產品，包括高壓充電和快速充電電氣產品，目前都由德爾福在中國的3000多名工程師開發。

事實上，大眾汽車在電動汽車的發展戰略上經歷了一段猶豫期。自去年以來，它逐漸明確而堅定地專注于電動汽車的發展。“目前在電動汽車領域更激進的大眾和寶馬，一旦技術覺醒，其整合資源的能力和傳統汽車的基礎是無與倫比的。”傅玉武告訴筆者，中國電動汽車應該進行跨界產業合作。

在4月19日的北京車展上，北汽宣布將與西門子-北京西門子汽車電氣傳動系統有限公司（Siemens-Beijing Siemens Automotive Electric Drive System Co.，Ltd.）成立合資公司，生產用于純電動和混合動力汽車的高效電機和逆變器，并計劃于2015年實現批量生產。

“傳統汽車需要深入的國際合作，尤其是電動汽車。我們不能閉門造車。特斯拉最大的啟示是整合。在電動汽車方面，我們也應該有能力整合國際資源。”傅玉武強調。

當然，電動汽車在春天來到中國并不意味著“發燒”和“大躍進”。“電動汽車已經上升為國家戰略產業。然而，從技術突破到形成具有經濟價值的主流產品，通常需要10年甚至30年的時間。”陳清泰強調，電動汽車應避免依賴補貼，企業不應積極增強競爭力。在技術引進、國產化和自主創新三個階段，中國必須走“自主創新”之路，否則規模越大，風險就越大。

商業化應盡快突破成本周期

電動汽車的商業化戰爭已經開始。目前，商業模式創新和技術創新同樣重要。在技術創新方面，電動汽車成本的合理性成為關鍵。

王炳剛認為，“無論是插電式還是純電動汽車生產技術都不是問題，就像特斯拉跑車的性能一樣，我們的技術也是可以實現的。電動汽車能否成為汽車行業的主流產品，關鍵是成本的合理性。”

大眾汽車希望通過其MQB模塊化平臺大規模生產插電式混合動力汽車，以降低成本。在新能源汽車的國產化和降低成本問題上，大眾的老對手豐田也取得了實質性進展。2015年，在中國常熟生產的搭載混合動力技術（包括國產電池、國產CVT混合動力變速器和國產逆變器）的新款卡羅拉和雷凌將上市。

目前，插電式普銳斯在日本的價格與高端混合動力配置的普銳斯相同。“從混合動力普銳斯到插電式普銳斯，鋰電池的價格可以控制在這個水平，這是建立在普銳斯量產的前提下的。量產對新能源汽車來說是多么重要。只有這樣，你才能走下去，它才會更容易。”豐田中國市場部部長劉鵬，告訴作者，豐田在全球銷售了640多萬輛混合動力汽車。

降低電動汽車的成本，一是降低電池成本，二是實現量產。“不斷改進和研發……

材料本身降低了其單位能量存儲的成本。同樣的材料可以儲存更多的能量，成本也會相應降低。此外，現在電池和汽車的大規模生產，以及電池的研發費用都非常昂貴。數量增加后，研發費用的初始投資被抵消了。”王炳剛告訴作者。

德爾福全球副總裁艾博斌同意王炳剛的觀點。“電動汽車的技術問題已經在一定程度上得到了解決。目前的關鍵是成本。市場以什么價格承擔一個產品非常重要。”

以連接器為例。如果安裝在傳統汽車上的連接器的市場價格為1-2美元，那么由于材料的變化、技術和安全性的提高，安裝在電動汽車上的接頭的市場價格可以達到30美元。目前，包括日產聆風在內，國內在新能源領域推出產品的企業基本上都使用德爾福在電子電氣控制和車輛減重方面的技術。

全球最大的零部件供應商博世集團亞太區總裁Terry Lai在北京車展上表示，應該首先解決未來的電池成本。博世未來幾年的目標是將成本降低50%，并將能源效率提高一倍。

科技部部長萬鋼在5日的成立大會上表示，從電池的角度來看，國內技術與世界沒有太大差距，但下一步要繼續加強材料穩定性、電池一致性和標準化的研發，電池和模塊可以形成一個產業鏈。“下一步是在基礎研究和關鍵基礎上取得更大突破，到2020年將能量密度提高50%左右，然后在更好的質量保證下降低電池價格。”萬鋼強調。

王炳剛最后告訴筆者，大眾的“平臺戰略”可以應用于插電式汽車，未來也將應用于純電動汽車和電池生產。

“我們也在提倡電池的模塊化、標準化發展。有些車需要15個模塊，有些車需要20個模塊。電池廠生產的模塊都一樣，這樣就可以大規模生產。不同的車可以是雙模塊，但數量不同。它可以用來滿足不同車輛的需求。這是一個方向。”幾伏之后，中國的電動汽車重回春天。今年年初，國務院副總理馬凱兩次訪問深圳，為電動汽車指路。5月5日，中國汽車行業最高級別的第三方智庫中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）在北京正式成立。

因此，“百人委員會”真正成為汽車行業內部事務、生產、學習和研究的第一聚集地，同時也是一個跨行業、跨學科的平臺。它的跨界性質在于它涵蓋了能源、信息……的領導者……

教育、交通規劃、大學和研究機構以及其他相關行業，以及在信息領域增加電動汽車“百人委員會”已成為該組織的亮點和突破。