限購“限死”自主品牌

在廣州，有一個經銷商集團只經營一個獨立品牌。近兩年，在品牌管理的快速擴張中，它不再吸引自主品牌的業務，而是全部擴張合資高端品牌。

汽車限購確實是一個充滿辯證邏輯的問題。

根據聯合會本周發布的報告，“恐慌性購車”將是今年汽車市場快速增長的基礎。目前，有多達十幾個城市出現了限購傳聞，由此引發的恐慌性購車預計將帶來50萬的新銷量。

對于那些希望通過限購來減緩汽車保有量增長的城市來說，這是一個具有諷刺意味的結論。就在杭州最近宣布限購引發的“瘋狂之夜”，經銷商收到了7萬份訂單，相當于2013年杭州機動車凈增量的四分之一左右。

購買受到的限制越多，汽車的增長就越快。這種悖論的邏輯是，一方面，限購會刺激潛在消費者提前進入市場，而那些下定決心買車的人，即使搖不動車牌，也會先去其他城市上牌，搖完號再回到當地；

另一方面，如果受到限制，會刺激有消費能力的家庭提前購買第二輛車。因此，汽車保有量的增長速度不會放緩。

當然，對于限購城市的經銷商來說，在經歷了限購前的瘋狂搶購后，他們仍將面臨無盡的艱辛。畢竟，他們必須面對這樣一個現實，即市場上的卡片數量已經減半。當然，受傷最嚴重的是自主品牌汽車。

這是一個眾所周知的問題。由于限購令當地汽車消費更加高端，一步到位購車已成為共識，因此以低端市場為主的自主品牌產品更無法吸引消費者，導致消費結構發生了巨大變化。然而，這個問題現在似乎相當嚴重，即限購全面爆發后，一批自主汽車品牌將被“秒殺”。

從去年到今年一季度，乘用車市場保持了兩位數的穩定增長，走出了之前的回調期。然而，自主品牌汽車的增長速度嚴重跟不上大市場，甚至逆市下跌，市場份額節節敗退，乘用車份額已跌破40%大關。

究其原因，當然與合資汽車產品線的全面探索有關。當合資汽車進入10萬元以下的空間時，自主品牌汽車將面臨巨大壓力。合資企業具有更大的規模效應和成本優勢。因此，在過去的兩年里，自主品牌汽車已經完全退出了汽車銷量前十的榜單。

例如，全新捷達上市后，月銷量穩定在“2萬輛俱樂部”，加速了經濟型家用車市場的發展。曾經將老捷達從汽車銷量冠軍寶座上拉下來的比亞迪F3，在換代后已經以4萬元的價格售出，但能否重返前十名仍很難說。

隨著限購政策在更多城市的實施，限購對自主品牌汽車的殺傷力也在增加。中汽協此前有數據顯示，一旦大城市實施限購，當地汽車銷量將下降約25%。可以預見的是，這25%的市場需求下降大多由自主品牌分擔，因為幾家主流合資車企可以在限購城市增加市場份額，而增加的份額當然主要來自自主品牌。

自主品牌將越來越難以找到高質量的經銷商來幫助他們銷售汽車。在廣州，有一個經銷商集團只經營一個獨立品牌。近兩年，在品牌管理的快速擴張中，它不再吸引自主品牌的業務，而是全部擴張合資高端品牌。這當然是市場選擇的結果。

同樣，自主品牌渠道退出中心城市也是市場選擇的結果。這不僅增加了自主品牌拓展市場的難度，對品牌的建立和推廣也是致命的打擊。

這種情況將大大縮小自主品牌的增長空間，并進一步消除市場的緩沖區，這已經造成了非常嚴重的后果。當然，在這個過程中，少數自主品牌將得以生存和發展。但就整體市場而言，持續下跌可能只是一個開始。在廣州，有一個經銷商集團只經營一個獨立品牌。近兩年，在品牌管理的快速擴張中，它不再吸引自主品牌的業務，而是全部擴張合資高端品牌。

汽車限購確實是一個充滿辯證邏輯的問題。

根據聯合會本周發布的報告，“恐慌性購車”將是今年汽車市場快速增長的基礎。目前，有多達十幾個城市出現了限購傳聞，由此引發的恐慌性購車預計將帶來50萬的新銷量。

對于那些希望通過限購來減緩汽車保有量增長的城市來說，這是一個具有諷刺意味的結論。就在杭州最近宣布限購引發的“瘋狂之夜”，經銷商收到了7萬份訂單，相當于汽車銷量凈增的四分之一左右……

cles于2013年在杭州舉辦。

購買受到的限制越多，汽車的增長就越快。這種悖論的邏輯是，一方面，限購會刺激潛在消費者提前進入市場，而那些下定決心買車的人，即使搖不動車牌，也會先去其他城市上牌，搖完號再回到當地；另一方面，如果受到限制，會刺激有消費能力的家庭提前購買第二輛車。因此，汽車保有量的增長速度不會放緩。

當然，對于限購城市的經銷商來說，在經歷了限購前的瘋狂搶購后，他們仍將面臨無盡的艱辛。畢竟，他們必須面對這樣一個現實，即市場上的卡片數量已經減半。當然，受傷最嚴重的是自主品牌汽車。

這是一個眾所周知的問題。由于限購令當地汽車消費更加高端，一步到位購車已成為共識，因此以低端市場為主的自主品牌產品更無法吸引消費者，導致消費結構發生了巨大變化。然而，這個問題現在似乎相當嚴重，即限購全面爆發后，一批自主汽車品牌將被“秒殺”。

從去年到今年一季度，乘用車市場保持了兩位數的穩定增長，走出了之前的回調期。然而，自主品牌汽車的增長速度嚴重跟不上大市場，甚至逆市下跌，市場份額節節敗退，乘用車份額已跌破40%大關。

究其原因，當然與合資汽車產品線的全面探索有關。當合資汽車進入10萬元以下的空間時，自主品牌汽車將面臨巨大壓力。合資企業具有更大的規模效應和成本優勢。因此，在過去的兩年里，自主品牌汽車已經完全退出了汽車銷量前十的榜單。

例如，全新捷達上市后，月銷量穩定在“2萬輛俱樂部”，加速了經濟型家用車市場的發展。曾經將老捷達從汽車銷量冠軍寶座上拉下來的比亞迪F3，在換代后已經以4萬元的價格售出，但能否重返前十名仍很難說。

隨著限購政策在更多城市的實施，限購對自主品牌汽車的殺傷力也在增加。中汽協此前有數據顯示，一旦大城市實施限購，當地汽車銷量將下降約25%。可以預見的是，這25%的市場需求下降大多由自主品牌分擔，因為幾家主流合資車企可以在限購城市增加市場份額，而增加的份額當然主要來自自主品牌。

自主品牌將越來越難以找到高質量的經銷商來幫助他們銷售汽車。在廣州，有一個經銷商集團只經營一個獨立品牌。近兩年，在品牌管理的快速擴張中，它不再吸引自主品牌的業務，而是全部擴張合資高端品牌。這當然是市場選擇的結果。

同樣，自主品牌渠道退出中心城市也是市場選擇的結果。這不僅增加了自主品牌拓展市場的難度，對品牌的建立和推廣也是致命的打擊。

這種情況將大大縮小自主品牌的增長空間，并進一步消除市場的緩沖區，這已經造成了非常嚴重的后果。當然，在這個過程中，少數自主品牌將得以生存和發展。但就整體市場而言，持續下跌可能只是一個開始。

標簽：捷達比亞迪

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