國務院副總理馬凱表態支持混動 車企或見曙光

3月29日，國務院副總理馬凱在湖南經濟運行形勢座談會上表示支持混合動力，這讓國內外相關企業再次看到了曙光。

“要對混合動力汽車補貼政策進行專項研究和支持，大力支持節能效果更好的強混合動力汽車，世衛組織多年來一直在為開發混合路線進行游說。

3月29日，中共中央局委員、國務院副總理馬凱視察湖南中聯重科股份有限公司。

馬凱作為主管工業、交通、金融和人民社會工作的副總理，在馬年伊始訪問了合肥、深圳、長沙等地，考察了相關汽車企業，并就新能源汽車的發展作了相關報告和講話，指出了新能源汽車發展中遇到的問題及解決方案，迅速引起了業界的關注。

上周，作者向工業和信息化部、中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）和中國汽車技術研究中心（以下簡稱中國汽車研究院）詢問了成立混合補貼政策專題研究小組的事宜，但他們都表示沒有得到確切的信息。

然而，繼廣州對節油率在20%以上的混合動力汽車給予與新能源汽車相同的補貼和每輛車1萬元補貼的政策之后，北京對混合動力汽車進行補貼的初步計劃也醞釀了很長時間。目前，北京僅為私人購買純電動汽車提供財政補貼和上牌便利，而上海出臺的新能源汽車支持政策包括純電動和混合動力產品。

為此，北京此舉一度遭到輿論質疑，認為支持政策只是為本土企業北汽量身定制的，因為后者沒有量產混合動力車型。然而，筆者從北京相關渠道獲得的混合動力汽車補貼方案是，消費者在購買符合要求的混合動力車時，每輛車給予1.5萬元的補貼。然而，目前尚不清楚上述方案是否形成以及何時推出。

電池廠的游說者

科力源董事長鐘發平堪稱近兩年混合動力汽車道路上最執著的人。在全國兩會期間，作為電池專家的特斯拉被炮轟為資本局，備受關注。

鐘發平在給馬凱的報告中指出：要充分發揮政策的引導作用，不限制技術路徑，對純電動汽車和混合動力汽車給予并行支持。例如，在北京、上海、廣州、深圳等一線城市，應試點純電動汽車和混合動力汽車同時參與搖號，盡快啟動節能汽車特別是高能效減排混合動力汽車創新項目補貼，從而提高關鍵零部件企業的核心競爭力。

盡管國務院負責工業的副總理馬凱未能在3月29日參觀用于生產混合動力電動汽車的鎳氫電池工廠，在湖南省召開的經濟運行形勢座談會上，聽到馬凱“要專題研究混合動力汽車補貼政策，大力支持節能效果更好的強混合動力汽車”的表態，鐘發平喜極而泣。

鐘發平的理由之一是，2013年1月，美國能源部放棄了奧巴馬在2011年國情咨文中提出的目標，即美國計劃在2015年前讓100萬輛電動汽車上路。“這是近年來全球電動汽車浪潮中第一次出現目標過熱的情況。”在鐘發平看來，目前中國混合動力的比例是……

僅相當于純電力，而混合動力和純電力在世界上的比例為40:1。“這是世界的發展趨勢。”

在科力源工廠，國內汽車制造商沒有正式訂購引進日本湘南工廠技術的鎳氫動力電池生產線。鐘發平正在為這條生產線尋找更多的商機，當然，商機的出現是混合動力的順利運行。湘南工廠成立于1932年。1989年，該公司開始生產鎳氫電池。1992年，該公司開始與日本豐田公司共同研究混合動力汽車電池。1997年，該公司正式批量供應豐田普銳斯。該工廠曾生產豐田普銳斯的第一批鎳氫電池，是全球混合動力汽車用鎳氫電池的發源地。

2011年2月，鐘發平看到了松下急于出售的心情，他已經在鎳氫電池上下注，但沒有訂單。在PK失去了許多競爭對手后，他以4000萬元的低價獲得了湘南工廠的所有權。并簽署了鐘發平引以為豪的技術許可協議。科力源控股的所有企業都可以免費使用湘南工廠的電池技術，完全打通未來擴張的技術壁壘。眾所周知，在國際并購中，中國企業收回技術總是一種預防措施，因為這可能會導致被收購外國公司的利益損失。

此外，克里遠和豐田成立了一家合資公司——克里米（中國）汽車動力電池有限公司有限公司。如果沒有任何進展，這家合資公司將由豐田控股子公司Primarth EV Energy company（簡稱PEVE，豐田持有80%的股份）克里遠與常熟當地一家房地產開發商組成，將成為豐田在中國采購混合動力電池的唯一供應商。

在去年年底豐田常熟汽車研發中心竣工儀式上，豐田官方表示：“搭載國產混合動力總成的車型將于2015年左右在一汽豐田和廣汽豐田生產。”

鐘發平因此成為豐田在全球混合動力市場，特別是在中國的合作伙伴。當時，在科力源鎳氫電池生產下線時，豐田最重要的電池供應商PEVE董事長和幾位豐田高級官員也加入了進來。但這條生產線本身與豐田的合作項目無關，科力源為國內其他汽車制造商開發混合動力做了準備。也可以看出，豐田非常重視這位在中國電池領域有著深厚話語權的中國合作伙伴。

汽車工廠的游蕩

與長安在混動路線上與科力遠形成供應合作伙伴關系不同，為混動做了多年準備的上汽選擇了A123鋰電池作為動力電池。值得一提的是，這兩家公司是五年前最堅定的混合動力從業者，曾多次聲稱混合動力是短期內最適合市場的產品。

2009年，汽車企業節能與新能源汽車產業發展規劃草案首次發布后，尤其是2010年流出的征求意見稿全文中的“近期重點關注混合動力電動汽車”和“中重型混合動力乘用車占乘用車年產銷的50%以上”，迅速引發了國內車企的投資熱情。

2009年5月5日，上汽集團召開新能源汽車建設誓師大會，明確了新能源汽車產業化目標：2010年自主品牌混合動力汽車上市，2012年插電式混合動力汽車和純電動汽車上市。在宣誓就職大會上，上汽集團董事長胡茂元甚至直言不諱地表示：如果不能按時完成相關目標，他愿意承擔責任，與陳紅總裁一起辭職。上汽集團是中國推廣混合動力最積極的企業。

2009年1月，上汽投資20億元的上海捷能汽車科技有限公司有限公司揭牌成立。它將重點發展混合動力汽車和電動汽車的動力系統集成和控制集成。上汽集團總裁陳虹甚至表示，在未來很長一段時間內，混合動力汽車將成為新能源汽車的主流產品。為了在這一領域獲得主動權，除了上海捷能，上汽集團還……

計劃在混合動力汽車和零部件行業各投資20億元。

基于這一背景，2009年7月，科巴第一條動力電池能量包全自動規模生產線下線。這在當時被視為好消息，但后來演變成了一個痛苦的現實：兩年內沒有訂單。

據科力源動力電池銷售負責人介紹，長安的混合動力產品在科巴早已成型，甚至與當時生產鎳氫動力電池的科力源子公司奧特曼公司達成了合作協議（現已取消，生產線已轉為日本湘南工廠技術）。“長安逸動的混動版將上市的消息已經說了好幾次了，但目前還沒有上市。”

在國務院副總理馬凱訪問長沙前不久，炳莊集團總經理、中國長安汽車集團董事長徐留平，中國長安總裁鄒文超一行還前往科力源工廠考察，探討了一些深度合作。

早在2010年3月24日，在由中國汽車工業協會牽頭的2010中國汽車T10峰會上，曾在新能源汽車路線上產生分歧的工信部和科技部官員，與國內六大汽車集團企業達成共識，國家將對電動汽車、混合動力汽車以及以甲醇、天然氣和乙醇為燃料的傳統汽車給予政策支持，只要它們能夠達到節能目的。

令許多押注混合動力的公司失望的是，國家對混合動力的政策支持并沒有給予，其中一些公司只是停留在3000元的節能補貼上作為節能汽車。

2011年10月，上汽集團甚至宣布其榮威750混合動力汽車正式面向個人消費者銷售。與此同時，上汽集團宣布，將向榮威750混合動力汽車的個人消費者提供3.2萬元現金和每份價值1000元的禮包補貼。榮威750混合動力汽車的官方售價為23.68萬元。扣除3.2萬元補貼后，個人消費者購車的最終價格為20.48萬元。

2012年7月，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《發展規劃》）的通知，刪除了“近期重點發展混合動力電動汽車”和“中重型混合動力乘用車占乘用車年產銷的50%以上”。

根據《發展規劃》，本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。《發展規劃》明確提到，要“推動”“純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”，“普及”“非插電式混動汽車和節能內燃機汽車”。也就是說，“重點推廣”是因為技術不成熟、難度大，需要重點推廣；

“普及”是指有相對現成的技術，只要普及就可以普及。一時間，原征求意見稿中的關鍵混合動力成為“未明確的重點”，被納入節能汽車范疇。

當時，業內有一種聲音。如果我們專注于混合動力，國內車企在電機、電子控制和電池方面將落后于國際公司，以豐田和本田為首的日本車企將是最大的受益者，“不會比日本便宜”。

混合商業機會

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛在接受本報作者采訪時表示，目前純電動汽車的推廣存在一些問題，但目前沒有關于國家混合動力補貼政策的進一步消息，支持混合動力也是促進節能減排的有效途徑。

中國工程院院士楊玉生在年初寫道，中國的一些大型車企違反了特斯拉采用的可銷售精密產品的市場化原則。“以政府補貼水平作為選擇上市產品的依據，不考慮為中國廣大消費者開發新能源汽車產品，只關注政府的賬單而不關注消費者的需求，當然不可能實現工業化。”

據楊玉生介紹，近年來，隨著國內乘用車市場持續火爆，中國車企積累了大量資金和研發資源，并在純電動、輕混動、強混動和插電式混合動力方面完成了戰略儲備，但在上市車型中，由于政府補貼，純電動汽車更受青睞。

據相關統計，2012年我國新能源汽車銷量才開始突破1萬輛，2013年才突破1.76萬輛，其中純電動汽車銷量相對較大，達到1.46萬輛。

然而，盡管我們沒有看到來自國家政策層面的太多支持，但豐田和本田已經宣布了他們的行動。2015年豐田宣布混合動力全面國產化，2016年本田宣布混合動力完全國產化。

2012年，在廣州的汽車限牌政策中，節油率超過20%的新能源汽車和混合動力汽車占新車的10%，全年通過搖號方式發放1.2萬個品牌，混合動力和純電動汽車在搖號上享受同等待遇。廣汽豐田旗下的混合動力凱美瑞成為最大的受益者。

廣州將對節油率超過20%的混合動力汽車每輛補貼1萬元，此外還將安排占10%的彩票數量。

在豐田和本田看來，發展規劃中的咖啡規則（排放標準）是混合動力的一個機會，因為混合動力在控制排放方面比純電動具有天然的成本優勢。《發展規劃》要求，“到2015年，當年生產的乘用車平均油耗將降至6.9升/100公里，節能型乘用車油耗將降至5.9升/100公里以下。到2020年，這兩項指標將分別降至5.0升/100公里和4.5升/100公里之下。”

緊跟豐田混合動力路線的鐘發平在給國務院副總理馬凱的報告中建議，國家應盡快出臺懲罰性燃油消耗法規，嚴格限制生產銷量、市場準入，未能如期達到國家燃料消耗目標的汽車企業的退出機制和碳排放交易機制，增加了其市場交易成本。

目前，除了日本大城市廣州，上海已經開始補貼混合動力公交車和插電式混合動力乘用車，長期籠罩在霧霾中的北京也計劃對混合動力汽車給予相關政策支持，以達到節能環保的目的。

中國汽車工業協會副秘書長、中國汽車企業T10組織負責人葉圣基在接受本報作者采訪時表示：“馬凱副總理的講話傳達了積極意義，希望成立一個混合動力政策專題研究小組……

在市場化的早期階段對其進行適當的補貼也有助于加速混合并實現真正的工業化。”3月29日，國務院副總理馬凱在湖南經濟運行形勢座談會上表達了對混合動力的支持，這讓國內外相關企業再次看到了曙光。

“要對混合動力汽車補貼政策進行專項研究和支持，大力支持節能效果更好的強混合動力汽車，世衛組織多年來一直在為開發混合路線進行游說。

3月29日，中共中央局委員、國務院副總理馬凱視察湖南中聯重科股份有限公司。

馬凱作為主管工業、交通、金融和人民社會工作的副總理，在馬年伊始訪問了合肥、深圳、長沙等地，考察了相關汽車企業，并就新能源汽車的發展作了相關報告和講話，指出了新能源汽車發展中遇到的問題及解決方案，迅速引起了業界的關注。

上周，作者向工業和信息化部、中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）和中國汽車技術研究中心（以下簡稱中國汽車研究院）詢問了成立混合補貼政策專題研究小組的事宜，但他們都表示沒有得到確切的信息。

然而，繼廣州對節油率在20%以上的混合動力汽車給予與新能源汽車相同的補貼和每輛車1萬元補貼的政策之后，北京對混合動力汽車進行補貼的初步計劃也醞釀了很長時間。目前，北京僅為私人購買純電動汽車提供財政補貼和上牌便利，而上海出臺的新能源汽車支持政策包括純電動和混合動力產品。

為此，北京此舉一度遭到輿論質疑，認為支持政策只是為本土企業北汽量身定制的，因為后者沒有量產混合動力車型。然而，筆者從北京相關渠道獲得的混合動力汽車補貼方案是，消費者在購買符合要求的混合動力車時，每輛車給予1.5萬元的補貼。然而，目前尚不清楚上述方案是否形成以及何時推出。

電池廠的游說者

科力源董事長鐘發平堪稱近兩年混合動力汽車道路上最執著的人。在全國兩會期間，作為電池專家的特斯拉被炮轟為資本局，備受關注。

鐘發平在給馬凱的報告中指出：要充分發揮政策的引導作用，不限制技術路徑，對純電動汽車和混合動力汽車給予并行支持。例如，在北京、上海、廣州、深圳等一線城市，應試點純電動汽車和混合動力汽車同時參與搖號，盡快啟動節能汽車特別是高能效減排混合動力汽車創新項目補貼，從而提高關鍵零部件企業的核心競爭力。

盡管國務院負責工業的副總理馬凱未能在3月29日參觀用于生產混合動力電動汽車的鎳氫電池工廠，在湖南省召開的經濟運行形勢座談會上，聽到馬凱“要專題研究混合動力汽車補貼政策，大力支持節能效果更好的強混合動力汽車”的表態，鐘發平喜極而泣。

鐘發平的理由之一是，2013年1月，美國能源部放棄了奧巴馬在2011年國情咨文中提出的目標，即美國計劃在2015年前讓100萬輛電動汽車上路。“這是近年來的第一次……

在世界電動汽車的浪潮中，目標是過熱。“在鐘發平看來，目前我國混合動力的比例僅與純電持平，而全球混合動力與純電的比例為40:1。”這是世界的發展趨勢。"

在科力源工廠，國內汽車制造商沒有正式訂購引進日本湘南工廠技術的鎳氫動力電池生產線。鐘發平正在為這條生產線尋找更多的商機，當然，商機的出現是混合動力的順利運行。湘南工廠成立于1932年。1989年，該公司開始生產鎳氫電池。1992年，該公司開始與日本豐田公司共同研究混合動力汽車電池。1997年，該公司正式批量供應豐田普銳斯。該工廠曾生產豐田普銳斯的第一批鎳氫電池，是全球混合動力汽車用鎳氫電池的發源地。

2011年2月，鐘發平看到了松下急于出售的心情，他已經在鎳氫電池上下注，但沒有訂單。在PK失去了許多競爭對手后，他以4000萬元的低價獲得了湘南工廠的所有權。并簽署了鐘發平引以為豪的技術許可協議。科力源控股的所有企業都可以免費使用湘南工廠的電池技術，完全打通未來擴張的技術壁壘。眾所周知，在國際并購中，中國企業收回技術總是一種預防措施，因為這可能會導致被收購外國公司的利益損失。

此外，克里遠和豐田成立了一家合資公司——克里米（中國）汽車動力電池有限公司有限公司。如果沒有任何進展，這家合資公司將由豐田控股子公司Primarth EV Energy company（簡稱PEVE，豐田持有80%的股份）克里遠與常熟當地一家房地產開發商組成，將成為豐田在中國采購混合動力電池的唯一供應商。

在去年年底豐田常熟汽車研發中心竣工儀式上，豐田官方表示：“搭載國產混合動力總成的車型將于2015年左右在一汽豐田和廣汽豐田生產。”

鐘發平因此成為豐田在全球混合動力市場，特別是在中國的合作伙伴。當時，在科力源鎳氫電池生產下線時，豐田最重要的電池供應商PEVE董事長和幾位豐田高級官員也加入了進來。但這條生產線本身與豐田的合作項目無關，科力源為國內其他汽車制造商開發混合動力做了準備。也可以看出，豐田非常重視這位在中國電池領域有著深厚話語權的中國合作伙伴。

汽車工廠的游蕩

與長安在混動路線上與科力遠形成供應合作伙伴關系不同，為混動做了多年準備的上汽選擇了A123鋰電池作為動力電池。值得一提的是，這兩家公司是五年前最堅定的混合動力從業者，曾多次聲稱混合動力是短期內最適合市場的產品。

2009年，汽車企業節能與新能源汽車產業發展規劃草案首次發布后，尤其是2010年流出的征求意見稿全文中的“近期重點關注混合動力電動汽車”和“中重型混合動力乘用車占乘用車年產銷的50%以上”，迅速引發了國內車企的投資熱情。

2009年5月5日，上汽集團召開新能源汽車建設誓師大會，明確了新能源汽車產業化目標：2010年自主品牌混合動力汽車上市，2012年插電式混合動力汽車和純電動汽車上市。在宣誓就職大會上，上汽集團董事長胡茂元甚至直言不諱地表示：如果不能按時完成相關目標，他愿意承擔責任，與陳紅總裁一起辭職。上汽集團是中國推廣混合動力最積極的企業。

2009年1月，上汽投資20億元的上海捷能汽車科技有限公司有限公司揭牌成立。它將重點發展混合動力汽車和電動汽車的動力系統集成和控制集成。上汽集團總裁陳虹甚至表示，混合動力汽車將成為未來的主流……

在未來很長一段時間內，新能源汽車的主流產品。為了在這一領域獲得主動權，除了上海捷能，上汽還計劃在混合動力汽車及零部件行業各投資20億元。

基于這一背景，2009年7月，科巴第一條動力電池能量包全自動規模生產線下線。這在當時被視為好消息，但后來演變成了一個痛苦的現實：兩年內沒有訂單。

據科力源動力電池銷售負責人介紹，長安的混合動力產品在科巴早已成型，甚至與當時生產鎳氫動力電池的科力源子公司奧特曼公司達成了合作協議（現已取消，生產線已轉為日本湘南工廠技術）。“長安逸動的混動版將上市的消息已經說了好幾次了，但目前還沒有上市。”

在國務院副總理馬凱訪問長沙前不久，炳莊集團總經理、中國長安汽車集團董事長徐留平，中國長安總裁鄒文超一行還前往科力源工廠考察，探討了一些深度合作。

早在2010年3月24日，在由中國汽車工業協會牽頭的2010中國汽車T10峰會上，曾在新能源汽車路線上產生分歧的工信部和科技部官員，與國內六大汽車集團企業達成共識，國家將對電動汽車、混合動力汽車以及以甲醇、天然氣和乙醇為燃料的傳統汽車給予政策支持，只要它們能夠達到節能目的。

令許多押注混合動力的公司失望的是，國家對混合動力的政策支持并沒有給予，其中一些公司只是停留在3000元的節能補貼上作為節能汽車。

2011年10月，上汽集團甚至宣布其榮威750混合動力汽車正式面向個人消費者銷售。與此同時，上汽集團宣布，將向榮威750混合動力汽車的個人消費者提供3.2萬元現金和每份價值1000元的禮包補貼。榮威750混合動力汽車的官方售價為23.68萬元。扣除3.2萬元補貼后，個人消費者購車的最終價格為20.48萬元。

2012年7月，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《發展規劃》）的通知，刪除了“近期重點發展混合動力電動汽車”和“中重型混合動力乘用車占乘用車年產銷的50%以上”。

根據《發展規劃》，本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。《發展規劃》明確提到，要“推動”“純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”，“普及”“非插電式混動汽車和節能內燃機汽車”。也就是說，“重點推廣”是因為技術不成熟、難度大，需要重點推廣；

“普及”是指有相對現成的技術，只要普及就可以普及。一時間，原征求意見稿中的關鍵混合動力成為“未明確的重點”，被納入節能汽車范疇。

當時，業內有一種聲音。如果我們專注于混合動力，國內車企在電機、電子控制和電池方面將落后于國際公司，以豐田和本田為首的日本車企將是最大的受益者，“不會比日本便宜”。

混合商業機會

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛在接受本報作者采訪時表示，目前純電動汽車的推廣存在一些問題，但目前沒有關于國家混合動力補貼政策的進一步消息，支持混合動力也是促進節能減排的有效途徑。

中國工程院院士楊玉生在年初寫道，中國的一些大型車企違反了特斯拉采用的可銷售精密產品的市場化原則。“以政府補貼水平作為選擇上市產品的依據，不考慮為中國廣大消費者開發新能源汽車產品，只關注政府的賬單而不關注消費者的需求，當然不可能實現工業化。”

據楊玉生介紹，近年來，隨著國內乘用車市場持續火爆，中國車企積累了大量資金和研發資源，并在純電動、輕混動、強混動和插電式混合動力方面完成了戰略儲備，但在上市車型中，由于政府補貼，純電動汽車更受青睞。

據相關統計，2012年我國新能源汽車銷量才開始突破1萬輛，2013年才突破1.76萬輛，其中純電動汽車銷量相對較大，達到1.46萬輛。

然而，盡管我們沒有看到來自國家政策層面的太多支持，但豐田和本田已經宣布了他們的行動。2015年豐田宣布混合動力全面國產化，2016年本田宣布混合動力完全國產化。

2012年，在廣州的汽車限牌政策中，節油率超過20%的新能源汽車和混合動力汽車占新車的10%，全年通過搖號方式發放1.2萬個品牌，混合動力和純電動汽車在搖號上享受同等待遇。廣汽豐田旗下的混合動力凱美瑞成為最大的受益者。

廣州將對節油率超過20%的混合動力汽車每輛補貼1萬元，此外還將安排占10%的彩票數量。

在豐田和本田看來，發展規劃中的咖啡規則（排放標準）是混合動力的一個機會，因為混合動力在控制排放方面比純電動具有天然的成本優勢。《發展規劃》要求，“到2015年，當年生產的乘用車平均油耗將降至6.9升/100公里，節能型乘用車油耗將降至5.9升/100公里以下。到2020年，這兩項指標將分別降至5.0升/100公里和4.5升/100公里之下。”

緊跟豐田混合動力路線的鐘發平在給國務院副總理馬凱的報告中建議，國家應盡快出臺懲罰性燃油消耗法規，嚴格限制生產銷量、市場準入，未能如期達到國家燃料消耗目標的汽車企業的退出機制和碳排放交易機制，增加了其市場交易成本。

目前，除了日本大城市廣州，上海已經開始補貼混合動力公交車和插電式混合動力乘用車，長期籠罩在霧霾中的北京也計劃對混合動力汽車給予相關政策支持，以達到節能環保的目的。

中國汽車工業協會副秘書長、中國汽車企業T10組織負責人葉圣基在接受本報作者采訪時表示：“馬凱副總理的講話傳達了積極意義，希望成立一個混合動力政策專題研究小組……

在市場化的早期階段對其進行適當的補貼也有助于加速混合并實現真正的工業化。"

標簽：豐田北京長安本田榮威

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