反思是為了超越 自主車企何時能成北京車展主角？

2014年，中國汽車無疑再次贏得了無數“第一”。“2000多家參展商，1134輛展車，23萬平方米展區，118輛世界首車，45輛亞洲首車，71輛概念車，79輛新能源汽車”，這是國外任何國際車展都無法比擬的。

本屆車展眾多“第一”背后的邏輯是，中國仍然是世界上最大的汽車消費市場，汽車產業已經成為中國制造業的領頭羊和國民經濟的重要支柱產業。榮耀和夢想往往是相互依存的。中國汽車工業從無到有逐步形成了完整的產業體系，但“大而不強”的現實仍擺在我們面前。如何盡快實現“汽車強國夢”，是當前汽車人集體努力的方向。

縱觀國外發達國家，盡管近年來日本和其他發達國家的制造業比重有所下降，但制造業過去是，現在仍然是國民經濟的“引擎”。對于中國這樣的大國來說，具有核心競爭力的高端制造業是經濟轉型的骨架，也是支撐國家未來可持續發展的基礎。作為汽車行業的領導者，有必要盡快成長一批具有較高品牌影響力的汽車企業，使汽車行業的可持續性成為國民經濟的“引擎”。

在車展上，一位汽車公司高管告訴筆者，國開行多年來不遺余力地支持中國汽車產業的發展，這與前國家主席陳元“產業報國”的理念密不可分。筆者注意到，近年來，國開行參與了涉及汽車行業的大型跨境并購融資項目，如吉利收購沃爾沃、奇瑞從國開行430億元融資額度中獲得支持等。

但即便如此，在發動機、變速箱等核心技術領域，獲得大量信貸支持的自主品牌車企與國外的差距仍然不小，在市場上也受到外國品牌的壓制。如何改變現狀？處方在哪里？

筆者注意到，在今年的汽車中國，吉利汽車發布了“FE”平臺，這是一個全新的、可擴展的緊湊型汽車生產平臺，涉及轎車、SUV和新能源汽車。這不僅是對吉利過去“分散式開發和擴展車載平臺”的糾正，也符合當前國際上“瘦身”平臺的趨勢。

然而，汽車的平臺化并不“完美”。如今，全球汽車召回規模達數百萬次，這是平臺化生產模式的結果。以豐田為例。不久前，豐田在全球召回了639萬輛汽車。2012年，豐田在全球召回了743萬輛汽車；

2009年，全球召回了800萬輛汽車，超過了其當年的全球銷量。

豐田幾乎每一次召回都涉及到多種車型，這正是因為在豐田采用的平臺模塊化生產中，許多零部件是常見的，而一個零部件缺陷自然涉及到雅力士、普銳斯和卡羅拉等多種車型，車內零部件的常見率甚至達到80%。

即便如此，豐田并沒有放棄平臺開發的戰略方向。2013年初，豐田再次發布了一項名為“TGNA”的戰略。該計劃指出，豐田將基于B、C和K三個全新平臺打造多種替代車型，實現更廣泛、更全面的零部件共享。未來計劃實施后，豐田在零部件生產方面的投資將減少一半。

目前，作為“后來者”的自主品牌車企可以借鑒豐田的經驗教訓，反思是否應該盲目控制平臺規模、零部件采購等成本，把握平臺生產的規模，最大限度地實現“揚長避短”。

需要反思的不僅僅是平臺化戰略。目前，國內車企紛紛嘗試對車聯網進行測試。然而，“百家爭鳴，諸侯分化”的種種方式阻礙了車聯網行業的做大做強。這就要求政府或行業協會以車聯網為基礎，推動汽車行業核心共性技術的研發，特別是提高整車性能的共性技術，推動行業急需的車聯網技術規范和標準。

所謂車聯網，是指基于車內網絡、車間網絡和車載移動互聯網，在汽車、汽車與道路、汽車與行人、汽車與互聯網等之間進行無線通信和信息交換的大型系統網絡。它是一個可以實現智能交通管理、智能動態信息服務和智能車輛控制的集成網絡，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。

在今年的車展上，首次引入了車聯網相關公司，車企也在車展上發布了升級版的車聯網品牌。例如，上海安吉星在語音平臺、手機應用和安全三大核心領域推出了一批全新的升級服務。

與國外車聯網技術更注重汽車安全和車輛性能不同，國產自主品牌將汽車用戶的體驗和娛樂需求放在首位。例如，上汽榮威“inkaNet”系統的成功在于其在用車過程中更滿足用戶的個性化體驗，以及對娛樂功能的關注。

據不完全統計，目前中國已有9家獨立車企在其車型上安裝了車聯網，但每家公司的重視程度不同。有些公司完全效仿，有些公司甚至將車聯網視為“細節”，沒有意識到未來車聯網在智能交通、無人駕駛和遠程控制領域的應用對傳統汽車行業的顛覆作用。

此外，一些國有車企高管在車展上提到了獨立車企的聯合研發。聯合研發的初衷是分擔研發成本，尋求共同的核心技術。但是，“弱組合效應幾何”和“強度”能結合在一起嗎？

也許是上汽集團和通用汽車聯合研發的“CUBE-TECH”動力總成刺激了這位高管。他認為，如果現在的自主品牌車企不聯合起來搞研發，自身投入成本太高，短期內很難形成規模經濟。

事實上，早些年，政府部門曾多次組織車企聯合開發，但最終效果并不盡如人意。

2008年，包括一汽、上汽、東風和長安在內的12家國內汽車公司聯合成立了中發聯工業有限公司有限公司，該公司與國際零部件巨頭博格華納攜手解決動力換檔的核心問題。然而，由于松散的組織結構和……

由于中外合資方對合資公司的控制，中國開發聯合會未能實現預期的關鍵技術突破，所有參與者都在尋求其他方法來解決變速器的技術問題。

2010年，國資委牽頭成立了中央企業電動汽車產業聯盟，覆蓋一汽、東風、冰莊等多家大型汽車集團，以及電池、充電、服務等領域的一批配套企業。然而，在那之后，聯盟沒有做任何實質性的事情。

筆者認為，目前國內車企還不具備聯合開發關鍵技術的可能性，更不用說都是半斤貨，所以很難說聯合開發的重點是誰。有兩種可行的方式：國有車企應效仿上汽集團，與外國合作伙伴協商采用聯合開發模式；

民營車企以吉利為例進行海外并購，收購整車或關鍵零部件企業。

在汽車行業，掌握汽車關鍵技術是自主汽車企業發展的基礎。平臺生產模式只是降低成本和快速開發新車型的一種手段。如果車聯網使用得當，它可能會成為獨立車企“彎道超車”的武器。衷心希望未來自主汽車企業立足基本面，學習跨國汽車企業的先進制造方法，“取其精華，去其糟粕”，不墨守成規，敢于打破常規，實現“中國汽車強國”的夢想。在未來的汽車中國乃至國外國際車展上，自主汽車企業將成為主角。2014年，中國汽車無疑再次贏得了無數“第一”。“2000多家參展商，1134輛展車，23萬平方米展區，118輛世界首車，45輛亞洲首車，71輛概念車，79輛新能源汽車”，這是國外任何國際車展都無法比擬的。

本屆車展眾多“第一”背后的邏輯是，中國仍然是世界上最大的汽車消費市場，汽車產業已經成為中國制造業的領頭羊和國民經濟的重要支柱產業。榮耀和夢想往往是相互依存的。中國汽車工業從無到有逐步形成了完整的產業體系，但“大而不強”的現實仍擺在我們面前。如何盡快實現“汽車強國夢”，是當前汽車人集體努力的方向。

縱觀國外發達國家，盡管近年來日本和其他發達國家的制造業比重有所下降，但制造業過去是，現在仍然是國民經濟的“引擎”。對于中國這樣的大國來說，具有核心競爭力的高端制造業是經濟轉型的骨架，也是支撐國家未來可持續發展的基礎。作為汽車行業的領導者，有必要盡快成長一批具有較高品牌影響力的汽車企業，使汽車行業的可持續性成為國民經濟的“引擎”。

在車展上，一位汽車公司高管告訴筆者，國開行多年來不遺余力地支持中國汽車產業的發展，這與前國家主席陳元“產業報國”的理念密不可分。筆者注意到，近年來，國開行參與了涉及汽車行業的大型跨境并購融資項目，如吉利收購沃爾沃、奇瑞從國開行430億元融資額度中獲得支持等。

但即便如此，在發動機、變速箱等核心技術領域，獲得大量信貸支持的自主品牌車企與國外的差距仍然不小，在市場上也受到外國品牌的壓制。如何改變現狀？處方在哪里？

筆者注意到，在今年的汽車中國，吉利汽車發布了“FE”平臺，這是一個全新的、可擴展的緊湊型汽車生產平臺，涉及轎車、SUV和新能源汽車。這不僅是對吉利過去“分散式開發和擴展車載平臺”的糾正，也符合當前國際上“瘦身”平臺的趨勢。

然而，汽車的平臺化并不“完美”。如今，全球汽車召回規模達數百萬次，這是平臺化生產模式的結果。以豐田為例。不久前，豐田在全球召回了639萬輛汽車。2012年，豐田在全球召回了743萬輛汽車；

2009年，全球召回了800萬輛汽車，超過了其當年的全球銷量。

豐田幾乎每一次召回都涉及到多種車型，這正是因為在豐田采用的平臺模塊化生產中，許多零部件是常見的，而一個零部件缺陷自然涉及到雅力士、普銳斯和卡羅拉等多種車型，車內零部件的常見率甚至達到80%。

即便如此，豐田并沒有放棄平臺開發的戰略方向。2013年初，豐田再次發布了一項名為“TGNA”的戰略。該計劃指出，豐田將基于B、C和K三個全新平臺打造多種替代車型，實現更廣泛、更全面的零部件共享。未來計劃實施后，豐田在零部件生產方面的投資將減少一半。

目前，作為“后來者”的自主品牌車企可以借鑒豐田的經驗教訓，反思是否應該盲目控制平臺規模、零部件采購等成本，把握平臺生產的規模，最大限度地實現“揚長避短”。

需要反思的不僅僅是平臺化戰略。目前，國內車企紛紛嘗試對車聯網進行測試。然而，“百家爭鳴，諸侯分化”的種種方式阻礙了車聯網行業的做大做強。這就要求政府或行業協會以車聯網為基礎，推動汽車行業核心共性技術的研發，特別是提高整車性能的共性技術，推動行業急需的車聯網技術規范和標準。

所謂車聯網，是指基于車內網絡、車間網絡和車載移動互聯網，在汽車、汽車與道路、汽車與行人、汽車與互聯網等之間進行無線通信和信息交換的大型系統網絡。它是一個可以實現智能交通管理、智能動態信息服務和智能車輛控制的集成網絡，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。

在今年的車展上，首次引入了車聯網相關公司，車企也在車展上發布了升級版的車聯網品牌。例如，上海安吉星在語音平臺、手機應用和安全三大核心領域推出了一批全新的升級服務。

與國外車聯網技術更注重汽車安全和車輛性能不同，國產自主品牌將汽車用戶的體驗和娛樂需求放在首位。例如，上汽榮威“inkaNet”系統的成功在于其在用車過程中更滿足用戶的個性化體驗，以及對娛樂功能的關注。

據不完全統計，目前中國已有9家獨立車企在其車型上安裝了車聯網，但每家公司的重視程度不同。有些公司完全效仿，有些公司甚至將車聯網視為“細節”，沒有意識到未來車聯網在智能交通、無人駕駛和遠程控制領域的應用對傳統汽車行業的顛覆作用。

此外，一些國有車企高管在車展上提到了獨立車企的聯合研發。聯合研發的初衷是分擔研發成本，尋求共同的核心技術。但是，“弱組合效應幾何”和“強度”能結合在一起嗎？

也許是上汽集團和通用汽車聯合研發的“CUBE-TECH”動力總成刺激了這位高管。他認為，如果現在的自主品牌車企不聯合起來搞研發，自身投入成本太高，短期內很難形成規模經濟。

事實上，早些年，政府部門曾多次組織車企聯合開發，但最終效果并不盡如人意。

2008年，包括一汽、上汽、東風和長安在內的12家國內汽車公司聯合成立了中發聯工業有限公司有限公司，該公司與國際零部件巨頭博格華納攜手解決動力換檔的核心問題。然而，由于松散的組織結構和……

由于中外合資方對合資公司的控制，中國開發聯合會未能實現預期的關鍵技術突破，所有參與者都在尋求其他方法來解決變速器的技術問題。

2010年，國資委牽頭成立了中央企業電動汽車產業聯盟，覆蓋一汽、東風、冰莊等多家大型汽車集團，以及電池、充電、服務等領域的一批配套企業。然而，在那之后，聯盟沒有做任何實質性的事情。

筆者認為，目前國內車企還不具備聯合開發關鍵技術的可能性，更不用說都是半斤貨，所以很難說聯合開發的重點是誰。有兩種可行的方式：國有車企應效仿上汽集團，與外國合作伙伴協商采用聯合開發模式；民營車企以吉利為例進行海外并購，收購整車或關鍵零部件企業。

在汽車行業，掌握汽車關鍵技術是自主汽車企業發展的基礎。平臺生產模式只是降低成本和快速開發新車型的一種手段。如果車聯網使用得當，它可能會成為獨立車企“彎道超車”的武器。衷心希望未來自主汽車企業立足基本面，學習跨國汽車企業的先進制造方法，“取其精華，去其糟粕”，不墨守成規，敢于打破常規，實現“中國汽車強國”的夢想。在未來的汽車中國乃至國外國際車展上，自主汽車企業將成為主角。

標簽：豐田北京東風沃爾沃一汽

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