林密：中國電動市場應是世界第一大市場

2014年4月20日，汽車中國開幕，由路橋路威主持的《車展》節目邀請了上汽新能源事業部總經理甘頻、北汽副總工程師、新能源執行董事林毅和比亞迪戴姆勒副總裁林密共同探討新能源汽車和電動汽車的話題。

呂丘呂偉、甘平、林一、林米（從左至右）

以下是面試記錄：

盧秋路威：在今天的節目中，我們要談論一個更時尚的話題，那就是很多人都在談論新能源汽車。所以今天，我們的重點將放在電動汽車這個話題上。首先，我要介紹幾位嘉賓，分別是上汽新能源事業部總經理甘頻、北汽副總工程師、新能源執行董事林毅和比亞迪戴姆勒副總裁林密。

讓我們來看看特斯拉，它在過去兩天里被談論了很多。特斯拉上市、新能源汽車和電動汽車已經成為許多人討論的話題。我知道甘先生有很多話要說。電動汽車等同于新能源還是環保？

頻率：在此期間，我有機會發表我的觀點。我認為確實有很多人可能誤解電動汽車是環保節能的。當然，總的來說，我們現在有了一個標準。如今，這個流行的標準被業界所接受。在歐盟，它通過二氧化碳排放來衡量汽車是否節能環保。

本標準可用于柴油、汽油、混合動力油和其他未來產品。到2015年，歐盟的平均汽車數量將達到135克。如果你不能達到這個數值，你將被罰款。這是第一個。到2020年，它將達到95克。所以我認為這個標準是衡量它是否是一輛環保汽車的標準。很多人認為我買的車是環保的，所以我和他們一起計算，因為在中國，煤電很高，70%-80%是煤電，節能環保的要求應該是每公里0.1，也就是180克左右。從這個意義上說，我覺得一輛符合這個標準的汽車就是一輛環保汽車。在美國，由于核能的比例相對較高，120克在美國是節能的。在不同的地方，因為電力的比例不同，所以不一定相同。所以現在，所有的電動汽車都是汽車，電池也沒那么長。

盧秋路威：林先生，你在設計自己品牌的新能源汽車時，是以環保為首要考慮因素，還是僅僅是新能源才是你應該首先考慮的因素？

林毅：對新能源汽車有一個特殊的定義，它指的是三種類型的汽車。純電動汽車、插電式汽車和燃料電池汽車都是純電動汽車，我認為這是狹義的新能源概念。廣義上講，所謂的新能源應該是除傳統汽油和柴油之外的所有材料，如天然氣。它簡單地分為兩類。其中一種被稱為電力作為主要能源。我認為它的意義在于改變過去的主要交通工具，尤其是汽車，從石油燃料轉向電力消耗。這就是能量轉換的概念。用電能代替石油能。

另一個是包括所有其他新能源。他們想減少石油的消耗。包括國內的節能汽車，包括混合動力汽車，即使使用節能技術來降低傳統汽油和柴油的油耗，我認為這兩條路線的目標是一致的，都是為了更好地發展交通。人類發展是必然的，這兩條道路最終是為了人類的可持續發展和美好生活。

呂丘呂偉：我必須糾正我自己的誤解。當我們談論新能源汽車時，我們有兩個概念，一個是能源替代的概念，另一個是環境保護。這種環境保護與現在提到的新能源汽車不同。這樣，我們稍后將討論政府政策補貼，它將被細分。

林先生，我們來看一個數字。2013年，中國新能源汽車銷量僅為17642輛。你認為為什么會有這樣的希望？你的年限是多少？我能承受多少年的損失，什么時候才能賺到……

利潤

林密：隨著電動汽車的發展，尤其是在中國，人們一直在談論它的未來。特斯拉去年的現象，并不是特斯拉的成功帶來了中國電動汽車的成功。特斯拉在美國取得一定銷量后，推動了中國許多電動停車場和政府的發展。這讓我們覺得電動汽車是可行的，它們可以扭虧為盈并取得成功。今年以來，政策逐步加強，電動汽車今年將進入快速發展階段。我不太同意上汽集團的觀點，即電動汽車消耗電力，而汽油車消耗石油。這已經在世界上達成了統一的認識。如果你把這種電能追溯到能源模式的問題，那就是能源結構的問題。中國的能源結構也在迅速變化。我們不能等到它的能源結構完全轉變為核能或太陽能后才開始開發電動汽車。我們可以用兩只腳走路，手牽著手走。電動汽車的功耗可以追溯到其碳排放，這并不能促進電動汽車的發展。

我認為中國的電動汽車市場應該是世界上最大的，這不僅是因為中國的一些企業，比如北汽和上汽，包括我們的比亞迪戴姆勒，在新能源方面進步很快，而且他們有很多自己的自主知識和知識產權，包括研發能力。最關鍵的一點是能源安全。中國面臨著非常嚴重的能源危機，現在我們必須進口50%以上的石油，這使得能源短缺，我們非常依賴外國市場。如果兩周內沒有油輪登陸中國，中國石油只能支持大約10天。

路橋路威：上汽集團一直參與聯合國電動汽車標準的制定，時間還比較早。你覺得這么樂觀嗎？他們認為今年年底是一個轉折點。

干燥頻率：拐點仍然是標準，但今年將比往年有較快的發展。

路橋路威：例如，13年內超過17000輛汽車。

頻率：今年將增加一倍。今年是中國第二輪新能源示范城市。最初批準了68個城市，但現在有80個，而且有很多城市，至少有1萬個和3萬個。它將在過去兩年內完成一點，總數將達到33萬。所以我認為今年至少應該達到34萬元。我認為今年是一個相對較大的增長，這是肯定的。這主要是由政策推動的。

呂秋路偉：說到政策，地方政府有一個新能源準入目錄。有些人認為這是一種限制，當然也有人認為其他城市的汽車如果開放就可以進入。你覺得這項政策怎么樣？

林一：這純粹是個人觀點，最近在中國也有這樣的說法。我不認為打破新能源汽車的保護政策是真的。所謂的地方政府保護主義是為了保護當地市場。目前還沒有市場，如何保護它？去年，傳統汽車銷量超過2000萬輛，而1.7萬輛，幾乎等于零。我認為中國目前沒有真正的市場，所以地方保護主義的問題有點太遠了。

其次，我認為地方政府根據當地情況制定了一些嚴格的技術標準，這在世界各地都很常見，我認為這是有益的。讓我們舉一個最簡單的例子。據說，加利福尼亞州的汽車排放法規是世界上城市中最嚴格的。20世紀90年代，它提出5%的零排放汽車應該進入加州，嚴格的標準促進了汽車技術的發展。自北京成為第一個引入國五排放標準的國家以來，已經有一年多的時間了。北京的城市太大了，環境污染也太嚴重了。北京有自己的地方技術標準。從那時起，所有進入北京的汽車都是高科技汽車，排放量大大減少。所以我認為這個高標準的汽車技術標準可以促進汽車技術的發展，所以你說它限制了汽車的發展，我說這是一個偽命題，是假的，不是真的。

呂秋路偉：只有高標準才能改善整個環境。還有一些基本標準。例如，您的產品已經問世，例如硬件支架……

s用于基本充電。只有這樣，這個行業才能擴大規模。你的新產品的收費標準和他們的新產品和硬件的收費標準一樣嗎？有這樣的標準嗎？

林密：充電端口的國家標準已經確定了很長時間，沒有太多問題，包括國家電網和南方電網也在積極推進充電標準化。有些地方的電壓水平會有一些差異，但現在市場上銷售的所有車輛都會被考慮進行任何新的快速充電和慢速充電，這是沒有問題的。

呂丘呂偉：你覺得怎么樣？

頻率：我們從上海去北京。我認為在細節方面仍然存在一些問題。目前，孔隙和外觀的物理界面可能是統一的，但在實際使用中不能完全通用。尤其是在快速充電的情況下，問題會比慢速充電更嚴重。其次，我們現在有多種支付方式，而且這種差異甚至更大。每個地方的收入都不一樣。例如，上海有幾家生產和組裝公司，你的支付卡無法使用。我認為有很多細節。這個問題應該通過示范操作慢慢解決。

盧秋路偉：北京有這樣的問題嗎？

林一：我基本上同意他的觀點。中國電動汽車有50多項標準，包括固定充電設施和移動充電設施。我們可以使用自己的車載充電器，也可以給它充電，每個企業都有不同的方法。然而，國家對充電設施有一個激勵標準，我們所引入的都符合國家標準。但在具體使用方面，正如總經理所說，各地國內電價不同，電力管理部門也不盡相同。就像我們的銀行卡一樣，在國外用一張卡和兩張卡環游世界是沒有問題的，有些會放在中國的錢包里。

林密：電動汽車一般不會跨省行駛，所以以城市為基礎實現這一點很好。剛才提到深圳非常開放，深圳沒有地方保護。歡迎任何汽車公司來深圳。其次，深圳在收費統一方面已經處于領先地位。我們就像香港的章魚，我們的名字叫深圳通。這可以通過公交車、出租車和充電來實現。

盧秋路威：所以，在深圳，除了個人購買和充電樁之外，你認為這款產品沒有任何問題。還有什么地方？

林密：中國十大房地產公司中有六家來自深圳。當我們在許多住宅財產時，我們開始在總部層面與深圳進行對話。在未來，我們也希望包括北京和上海。尤其是大型房地產上市公司，從物業的角度放開了收費方案。到目前為止，深圳基本上更加開放。

盧秋路威：你在社區安家，或者為城市基礎設施充電，是不是很順利？

頻率：實際上我們遇到了很多問題。我們曾經建造過一個充電樁，平均約為15000個。今年，我們開始與專業公司合作，我們給了他們1萬元，包括充電樁的采購成本、安裝和施工成本，以及打通各個環節的成本。一個專業的團隊有一套計劃，通過之后應該會更好。隨著它的繼續，仍有許多成本。就像在我家一樣，我有自己的停車位。去年我告訴酒店，我就是過不去，也無法逃脫。今年回去的時候我可能會過得去。在上海，我個人認為，對于電動汽車來說，建造充電樁是最大的問題。

盧秋路偉：政府的政策是什么？例如，除了比亞迪和戴姆勒，雖然你沒有背景，但政府仍然支持它。那么在上海呢？

頻率：前段時間，一些人大代表提出了建議，他們也回訪了，說我們出臺了政策，讓我們看看。我說過那個規則，但沒有操作規則。例如，當我們談論新建住宅區時，應該有多少個停車場建造充電樁并設定比例。無論誰嘗試、檢查和批準，都必須執行細則。你說要鼓勵老小區，要把小區搞好，有自己的停車位，要采取什么樣的流程。現在所有的財產都由社區管理。一些財產說他們必須通過業主委員會，而另一些則說他們……

e支付費用。很多問題是個人無法提出的。這件事需要詳細的規則。就我個人而言，我認為在大框架原則之后沒有操作系統是我們遇到的最大問題。

林毅：我們北汽將其視為純電動汽車推廣應用的兩大難點。一個是電池的瓶頸技術問題，充電時間長，儲存時間短。第二個問題是公共充電設施的問題。我認為，在一些大城市，充電設施的建設可能比電動汽車技術本身更困難。從北汽在北京的推廣來看，充電設施的建設可能比技術問題更難。例如，我們遇到的困難，去年我們試圖推動個人購車，最初想收集客戶。一個月內有3000多人報名，所以我們逐一實施，最后只實施了幾百人。最后，我們必須去酒店進行協調，但實際上只安裝了幾十個。

盧秋路偉：你有沒有想過去深圳找一個房地產開發商？你想過這個嗎？

林一：所以我說超大城市可能會有很大的問題，尤其是場館。北京有500多萬輛汽車，而真正的停車位只有200萬個。一半的汽車還沒有停車位。如果你說你想有一個固定的停車位來停放電動汽車，你將與原始資源競爭。因此，大城市停車位的資源問題可能會限制電動汽車的普及。

盧秋路偉：你沒有遇到他們兩個家庭的問題嗎？

林密：實際上，在騰勢上市之前，我們的想法是因為比亞迪是我們的參考或參考標準。比亞迪在上市之前遇到的所有問題我們都不了解，也不會隨便上市。在我們的研究過程中，我們發現了一些東西。首先，這不是傳統的汽車銷售，而是一攬子解決方案，也就是說，正如兩位老板剛才所說，誰來為消費者解決充電問題？我們的銷售公司或制造商沒有這種經驗，因為當我談論銷售數萬輛時，沒有辦法同時面對這么多客戶，經銷商也無法解決。它的主要重點是銷售汽車和提供售后服務。2014年4月20日，汽車中國開幕，由路橋路威主持的《車展》節目邀請了上汽新能源事業部總經理甘頻、北汽副總工程師、新能源執行董事林毅和比亞迪戴姆勒副總裁林密共同探討新能源汽車和電動汽車的話題。

呂丘呂偉、甘平、林一、林米（從左至右）

以下是面試記錄：

盧秋路威：在今天的節目中，我們要談論一個更時尚的話題，那就是很多人都在談論新能源汽車。所以今天，我們的重點將放在電動汽車這個話題上。首先，我要介紹幾位嘉賓，分別是上汽新能源事業部總經理甘頻、北汽副總工程師、新能源執行董事林毅和比亞迪戴姆勒副總裁林密。

讓我們來看看特斯拉，它在過去兩天里被談論了很多。特斯拉上市、新能源汽車和電動汽車已經成為許多人討論的話題。我知道甘先生有很多話要說。電動汽車等同于新能源還是環保？

頻率：在此期間，我有機會發表我的觀點。我認為確實有很多人可能誤解電動汽車是環保節能的。當然，總的來說，我們現在有了一個標準。如今，這個流行的標準被業界所接受。在歐盟，它通過二氧化碳排放來衡量汽車是否節能環保。

本標準可用于柴油、汽油、混合動力油和其他未來產品。到2015年，歐盟的平均汽車數量將達到135克。如果你不能達到這個數值，你將被罰款。這是第一個。到2020年，它將達到95克。所以我認為這個標準是衡量它是否是一輛環保汽車的標準。很多人認為我買的車是環保的，所以我和他們一起計算，因為在中國，煤電很高，70%-80%是煤電，對節能的要求……

電離和環境保護應為每公里0.1克，約為180克。從這個意義上說，我覺得一輛符合這個標準的汽車就是一輛環保汽車。在美國，由于核能的比例相對較高，120克在美國是節能的。在不同的地方，因為電力的比例不同，所以不一定相同。所以現在，所有的電動汽車都是汽車，電池也沒那么長。

盧秋路威：林先生，你在設計自己品牌的新能源汽車時，是以環保為首要考慮因素，還是僅僅是新能源才是你應該首先考慮的因素？

林毅：對新能源汽車有一個特殊的定義，它指的是三種類型的汽車。純電動汽車、插電式汽車和燃料電池汽車都是純電動汽車，我認為這是狹義的新能源概念。廣義上講，所謂的新能源應該是除傳統汽油和柴油之外的所有材料，如天然氣。它簡單地分為兩類。其中一種被稱為電力作為主要能源。我認為它的意義在于改變過去的主要交通工具，尤其是汽車，從石油燃料轉向電力消耗。這就是能量轉換的概念。用電能代替石油能。

另一個是包括所有其他新能源。他們想減少石油的消耗。包括國內的節能汽車，包括混合動力汽車，即使使用節能技術來降低傳統汽油和柴油的油耗，我認為這兩條路線的目標是一致的，都是為了更好地發展交通。人類發展是必然的，這兩條道路最終是為了人類的可持續發展和美好生活。

呂丘呂偉：我必須糾正我自己的誤解。當我們談論新能源汽車時，我們有兩個概念，一個是能源替代的概念，另一個是環境保護。這種環境保護與現在提到的新能源汽車不同。這樣，我們稍后將討論政府政策補貼，它將被細分。

林先生，我們來看一個數字。2013年，中國新能源汽車銷量僅為17642輛。你認為為什么會有這樣的希望？你的年限是多少？我能承受多少年的損失，什么時候才能盈利？

林密：隨著電動汽車的發展，尤其是在中國，人們一直在談論它的未來。特斯拉去年的現象，并不是特斯拉的成功帶來了中國電動汽車的成功。特斯拉在美國取得一定銷量后，推動了中國許多電動停車場和政府的發展。這讓我們覺得電動汽車是可行的，它們可以扭虧為盈并取得成功。今年以來，政策逐步加強，電動汽車今年將進入快速發展階段。我不太同意上汽集團的觀點，即電動汽車消耗電力，而汽油車消耗石油。這已經在世界上達成了統一的認識。如果你把這種電能追溯到能源模式的問題，那就是能源結構的問題。中國的能源結構也在迅速變化。我們不能等到它的能源結構完全轉變為核能或太陽能后才開始開發電動汽車。我們可以用兩只腳走路，手牽著手走。電動汽車的功耗可以追溯到其碳排放，這并不能促進電動汽車的發展。

我認為中國的電動汽車市場應該是世界上最大的，這不僅是因為中國的一些企業，比如北汽和上汽，包括我們的比亞迪戴姆勒，在新能源方面進步很快，而且他們有很多自己的自主知識和知識產權，包括研發能力。最關鍵的一點是能源安全。中國面臨著非常嚴重的能源危機，現在我們必須進口50%以上的石油，這使得能源短缺，我們非常依賴外國市場。如果兩周內沒有油輪登陸中國，中國石油只能支持大約10天。

路橋路威：上汽集團一直參與聯合國電動汽車標準的制定，時間還比較早。你覺得這么樂觀嗎？他們認為今年年底是一個轉折點。

干燥頻率：拐點仍然是標準，但今年將比往年有較快的發展。

呂丘呂偉：佛……

例如，13年內超過17000輛汽車。

頻率：今年將增加一倍。今年是中國第二輪新能源示范城市。最初批準了68個城市，但現在有80個，而且有很多城市，至少有1萬個和3萬個。它將在過去兩年內完成一點，總數將達到33萬。所以我認為今年至少應該達到34萬元。我認為今年是一個相對較大的增長，這是肯定的。這主要是由政策推動的。

呂秋路偉：說到政策，地方政府有一個新能源準入目錄。有些人認為這是一種限制，當然也有人認為其他城市的汽車如果開放就可以進入。你覺得這項政策怎么樣？

林一：這純粹是個人觀點，最近在中國也有這樣的說法。我不認為打破新能源汽車的保護政策是真的。所謂的地方政府保護主義是為了保護當地市場。目前還沒有市場，如何保護它？去年，傳統汽車銷量超過2000萬輛，而1.7萬輛，幾乎等于零。我認為中國目前沒有真正的市場，所以地方保護主義的問題有點太遠了。

其次，我認為地方政府根據當地情況制定了一些嚴格的技術標準，這在世界各地都很常見，我認為這是有益的。讓我們舉一個最簡單的例子。據說，加利福尼亞州的汽車排放法規是世界上城市中最嚴格的。20世紀90年代，它提出5%的零排放汽車應該進入加州，嚴格的標準促進了汽車技術的發展。自北京成為第一個引入國五排放標準的國家以來，已經有一年多的時間了。北京的城市太大了，環境污染也太嚴重了。北京有自己的地方技術標準。從那時起，所有進入北京的汽車都是高科技汽車，排放量大大減少。所以我認為這個高標準的汽車技術標準可以促進汽車技術的發展，所以你說它限制了汽車的發展，我說這是一個偽命題，是假的，不是真的。

呂秋路偉：只有高標準才能改善整個環境。還有一些基本標準。例如，您的產品已經問世，例如基本充電的硬件標準。只有這樣，這個行業才能擴大規模。你的新產品的收費標準和他們的新產品和硬件的收費標準一樣嗎？有這樣的標準嗎？

林密：充電端口的國家標準已經確定了很長時間，沒有太多問題，包括國家電網和南方電網也在積極推進充電標準化。有些地方的電壓水平會有一些差異，但現在市場上銷售的所有車輛都會被考慮進行任何新的快速充電和慢速充電，這是沒有問題的。

呂丘呂偉：你覺得怎么樣？

頻率：我們從上海去北京。我認為在細節方面仍然存在一些問題。目前，孔隙和外觀的物理界面可能是統一的，但在實際使用中不能完全通用。尤其是在快速充電的情況下，問題會比慢速充電更嚴重。其次，我們現在有多種支付方式，而且這種差異甚至更大。每個地方的收入都不一樣。例如，上海有幾家生產和組裝公司，你的支付卡無法使用。我認為有很多細節。這個問題應該通過示范操作慢慢解決。

盧秋路偉：北京有這樣的問題嗎？

林一：我基本上同意他的觀點。中國電動汽車有50多項標準，包括固定充電設施和移動充電設施。我們可以使用自己的車載充電器，也可以給它充電，每個企業都有不同的方法。然而，國家對充電設施有一個激勵標準，我們所引入的都符合國家標準。但在具體使用方面，正如總經理所說，各地國內電價不同，電力管理部門也不盡相同。就像我們的銀行卡一樣，在國外用一張卡和兩張卡環游世界是沒有問題的，有些會放在中國的錢包里。

林密：電動汽車一般不會跨省行駛，所以以城市為基礎實現這一點很好。剛才提到深圳非常開放，深圳沒有地方保護。歡迎任何汽車公司來……

深圳。其次，深圳在收費統一方面已經處于領先地位。我們就像香港的章魚，我們的名字叫深圳通。這可以通過公交車、出租車和充電來實現。

盧秋路威：所以，在深圳，除了個人購買和充電樁之外，你認為這款產品沒有任何問題。還有什么地方？

林密：中國十大房地產公司中有六家來自深圳。當我們在許多住宅財產時，我們開始在總部層面與深圳進行對話。在未來，我們也希望包括北京和上海。尤其是大型房地產上市公司，從物業的角度放開了收費方案。到目前為止，深圳基本上更加開放。

盧秋路威：你在社區安家，或者為城市基礎設施充電，是不是很順利？

頻率：實際上我們遇到了很多問題。我們曾經建造過一個充電樁，平均約為15000個。今年，我們開始與專業公司合作，我們給了他們1萬元，包括充電樁的采購成本、安裝和施工成本，以及打通各個環節的成本。一個專業的團隊有一套計劃，通過之后應該會更好。隨著它的繼續，仍有許多成本。就像在我家一樣，我有自己的停車位。去年我告訴酒店，我就是過不去，也無法逃脫。今年回去的時候我可能會過得去。在上海，我個人認為，對于電動汽車來說，建造充電樁是最大的問題。

盧秋路偉：政府的政策是什么？例如，除了比亞迪和戴姆勒，雖然你沒有背景，但政府仍然支持它。那么在上海呢？

頻率：前段時間，一些人大代表提出了建議，他們也回訪了，說我們出臺了政策，讓我們看看。我說過那個規則，但沒有操作規則。例如，當我們談論新建住宅區時，應該有多少個停車場建造充電樁并設定比例。無論誰嘗試、檢查和批準，都必須執行細則。你說要鼓勵老小區，要把小區搞好，有自己的停車位，要采取什么樣的流程。現在所有的財產都由社區管理。一些財產表示他們必須通過業主委員會，而另一些則表示他們必須支付費用。很多問題是個人無法提出的。這件事需要詳細的規則。就我個人而言，我認為在大框架原則之后沒有操作系統是我們遇到的最大問題。

林毅：我們北汽將其視為純電動汽車推廣應用的兩大難點。一個是電池的瓶頸技術問題，充電時間長，儲存時間短。第二個問題是公共充電設施的問題。我認為，在一些大城市，充電設施的建設可能比電動汽車技術本身更困難。從北汽在北京的推廣來看，充電設施的建設可能比技術問題更難。例如，我們遇到的困難，去年我們試圖推動個人購車，最初想收集客戶。一個月內有3000多人報名，所以我們逐一實施，最后只實施了幾百人。最后，我們必須去酒店進行協調，但實際上只安裝了幾十個。

盧秋路偉：你有沒有想過去深圳找一個房地產開發商？你想過這個嗎？

林一：所以我說超大城市可能會有很大的問題，尤其是場館。北京有500多萬輛汽車，而真正的停車位只有200萬個。一半的汽車還沒有停車位。如果你說你想有一個固定的停車位來停放電動汽車，你將與原始資源競爭。因此，大城市停車位的資源問題可能會限制電動汽車的普及。

盧秋路偉：你沒有遇到他們兩個家庭的問題嗎？

林密：實際上，在騰勢上市之前，我們的想法是因為比亞迪是我們的參考或參考標準。比亞迪在上市之前遇到的所有問題我們都不了解，也不會隨便上市。在我們的研究過程中，我們發現了一些東西。首先，這不是傳統的汽車銷售，而是一攬子解決方案，也就是說，正如兩位老板剛才所說，誰來為消費者解決充電問題？我們的銷售公司或制造商沒有……

他的經驗，因為當我談論銷售數萬輛時，沒有辦法同時面對這么多客戶，經銷商也無法解決。它的主要重點是銷售汽車和提供售后服務。我們需要一個團隊或單位來為我們的客戶解決這個問題，從頭到尾都有一套解決方案，包括許多步驟，從電纜引出，從業主委員會的入口處開始，然后從高壓變電站箱中拔出電，交付充電設備，最后安裝和保修，包括汽車的對接測試，是否可以充滿電，所有這些都需要一家公司或一個非常簡單的界面，讓消費者輕松處理所有問題。

騰勢做了什么？我們把ABB從歐洲帶到了中國。ABB在歐洲已經有了非常成熟的業務，一攬子解決方案屬于充電服務系統提供商。我們將ABB從歐洲帶到了中國，我們共同建設了中國最大的私人充電網絡。什么概念？有兩種。首先，在所有消費者決定買車之前，我們必須進行調查和報價，而且響應時間很短。兩三天后，我會告訴你目前的生活狀況，安裝充電設備需要多少錢，需要多長時間。這件事可以相互疊加，產生效益。例如，我會遇到很多住在這個社區的客戶，他也住在這個社區。與同一家房地產開發商和同一家物業公司溝通會非常方便，所以需要非常好。

呂秋路威：兩個問題。例如，如果他們已經鋪設了網絡，那么其他電動汽車公司的產品是否可以被所有人使用？

林一：我們也愿意使用它。

林密：林先生談論的更多的是如何為單個客戶服務。

干頻：在你開始之后，你會遇到我剛才提到的問題。外國人肯定不習慣與之打交道。ABB最好找一家當地公司。當然，如果他是公眾人物，每個人都可以。

林一：這個問題不是無法解決的，但需要一段時間。北京市現已制定規定，要求新建小區18%的停車位必須預留給新能源汽車，并預留供電線路和停車位。只要客戶住在這個新的住宅區，他只需要買一輛車，堆一堆，這將極大地促進新能源汽車的推廣。雖然還沒有宣布，但這只是一個計劃。需要協調發展改革委、住房建設和物業管理，所以我認為前景是光明的，但道路會很艱難，會有一個過程。

呂丘呂偉：這聽起來像是一個過程。另一個問題是關于政府補貼。剛才，你認為政府政策可能不會比市場更有效。

林密：我的意思是收費。

盧秋路威：但是在銷售方面，政府的政策補貼會起到非常重要的作用嗎？例如，在香港購買一輛環保汽車可以享受補貼和減稅，這吸引了許多人。但問題是，剛才我們談到了最初的問題，哪些汽車應該得到補貼，我們談論的是補貼環保汽車。剛才，對于電動汽車是否等同于環保汽車，大家仍然有不同的看法。

林密：我剛才沒有說那個部分。我認為我們都應該同意。到目前為止，我們真正談論的新能源汽車是純電動汽車，以及上汽和比亞迪正在做的混合動力和插電式汽車。

頻率：我認為新能源汽車或政府在早期主導這個行業是非常必要的。但我現在仍然持有這種觀點。你們政府補貼新能源汽車有兩個目的，一個是為了節約能源和保護環境，另一個是政府想推動這個行業。從這兩個角度來看，我覺得特斯拉進來了。在同樣的規模上，我不能說我不會給它，因為你進口它，中國的汽車會去加州，比亞迪不會給你補貼。就我個人而言，我認為這是不合適的。我們應該遵循一個統一的標準。你享受什么樣的標準車補貼？

盧秋路威：現在有什么標準嗎？

干頻：現在有一個目錄，一個大目錄和一個小目錄。當你進入這個小目錄時，你可以享受它。小目錄中有一些要求，比如自己開發。應該有這么小的目錄。根據這個小目錄，T……

la也被排除在外。我個人認為，建立一個統一的標準會更合理，包括與歐盟的國際一體化，只要符合標準，就可以得到補貼。

林一：首先，我認為現階段國家對新能源汽車的補貼是有必要的。原因是什么？總的來說，電動汽車對汽車的可持續發展和產業轉型升級有很多好處。然而，就目前的技術狀況而言，從材料到制造，動力電池的技術都很昂貴，成本也很高。因此，電動汽車的成本或其在市場上的競爭力遠低于傳統汽車。例如，一輛同級別的汽油車現在可能賣7萬元，一輛電動汽車可能賣14萬元，是它的兩倍。同樣的車，同樣的功能，儲存時間短，價格昂貴，這絕對不是市場。從能源消耗、國家安全和整個可持續發展階段來看，有必要支持新能源汽車，并為其盡快上市提供政策。

從全世界來看，所有主要發達國家都是這樣，美國、日本和德國都給予補貼。全世界的電動汽車都需要補貼和支持。現階段屬于政府主導的工業化早期階段。這個時候，當新能源汽車在市場上無法與傳統汽車競爭時，國家會給予支持。當它達到一定規模時，成本自然會降低，競爭力也會提高，可以與傳統汽車相比。屆時，國家將取消補貼。

至于補貼誰以及如何補貼，我認為不同的國家有不同的措施，但總的趨勢是希望它能盡快實施。

路橋路威：讓消費者愿意購買。

林一：是的。

盧秋路威：如果消費者不買，補貼也沒用。我剛才沒有問，你預計今年能賣多少車？

林密：就銷量而言，我們是靈活的，但就產量而言，我們可以達到相對較大的銷量。現在我們在北京、上海和深圳有三家店，今年我們將主要關注這個地方。現在我們已經開始提前收到訂單了。據估計，今年應該是準備期，但明年將開始進入爆發期。

盧秋路威：你能透露具體數字嗎？

林密：我說不出來。

盧秋路威：我更關心的是他們將生產多少輛汽車。

林密：我可以透露這些信息。騰勢的生產和研發都非常認真。我們的生產線是專門為電動汽車投資和獨立建造的。我們創造了如此大的產能或非常靈活的產能，可以隨時隨著市場的變化進行調整。

盧秋路偉：你的兩個家庭呢？生產線是什么？

頻率：我同意林先生剛才說的。中國有許多新能源汽車被列入目錄，實際銷量很少。因為在開發過程中不是很認真，傳統汽車在36個月的時間里投入了數億美元進行開發。一年內開發出了許多新能源汽車，而新事物本身也存在許多問題。如果你投資的錢少，短時間內就會出現問題。例如，我們的插電式汽車是在三四年內開發出來的，所以這件事，我認為如果你真的想大規模生產，你一定是認真的。否則，沖向市場可能會毀掉整個新能源汽車。

第二，電動汽車最大的問題是兩個，一個是儲存時間短，另一個是充電樁。今年，我們將有大約500到1000個單位。目前，我們的營銷模式也是一個大問題。如果純電動汽車繼續發展，中國的個人消費可能會出現瓶頸，因為他們很難為其建造自己的充電樁。與美國不同，我們現在正在推廣分時充電，這可以更好地解決充電問題。其次，它可以解決里程存儲的問題。現在我覺得電動汽車分時充電是一個好方法。因此，我們的主要推動力是電動汽車。如果我們真的能每年通過3000-5000，這是可能的。分時收費，我們非常樂觀。我不會給你其他租車執照。就我個人而言，我對純電動汽車非常樂觀。插入式電源與純電力沒有什么不同。F……

例如，充電樁的成本將更低。如果充電樁每100公里只有2.3升，那么明年550個可充電電池將有4000-5000個。

盧秋路威：你呢？

林一：北汽就是這樣。我們談論的是乘用車。北汽去年銷售了1628輛純電動汽車，市場表現尚可。我們聲稱在中國領先。北汽今年有一個比較大的推廣計劃。根據計劃，我們今年將推出2萬輛純電動汽車。就我個人而言，我覺得很難。我認為困難不在于生產設備。我們建了一個生產基地，一年可以生產2萬輛車，但市場沒有那么大，所以如果有產能就沒有生產。如果今年滿意的話，我們有能力制造這些汽車，但我個人認為，如果我們以1萬的北京市場計算，這是相對容易實現的。讓我們在深圳再試一次。

但我想還有另一個問題，市場理解。基礎設施建設和我們的后續服務存在問題。但我估計，今年我們可能會賣出1萬多輛車，因為我們已經在租出租車了，就像總經理剛才介紹的個人分時一樣。去年我們在北京做了一個試點項目。如果把它與公路的其他方面結合起來，我估計與去年相比會有很大的增長。

呂丘呂偉：即使是一萬多元也漲了很多，已經很了不起了。那你呢？

林密：任何以市場為目標的人，說實話，都無法滿足車輛開發成本、投資成本和獨立生產線的成本，包括研發成本。我們總是談論關注北京、上海或深圳。事實上，我們應該看看全國市場和全國新能源市場。只有像傳統燃油車一樣銷售新能源汽車才是好的。當然，這符合許多關系，包括我們剛剛談到的充電設備安裝商。它應該覆蓋全國。回到我剛才談到的，即使它每年的銷售額達到10000，對于那些花了很多時間在它上面的人來說，這真的是令人不滿意的。

盧秋路威：你的價格這么高，而且收費，你不是從第一條線路開始嗎？你打算從第二條和第三條線路開始？

林密：從第一行開始，這就是我們最初的計劃。我們的價格不太高。補貼后，只有大約25萬元。正如我們正在開發的所有枕套和安全概念一樣，它們并不比雅閣和凱美瑞貴。事實上，在中國的市場上，我認為政府政策的缺失是必要的，因為中國本身就是一個政策導向的市場。但是，我們應該支持整車銷售，放開充電，從而帶動更多的資金和精力用于教育，讓人們接受電動汽車。這是令人擔憂的問題。

盧秋路威：因為時間的原因，很明顯這兩個已經在市場上存在了好幾年，有起有落。這是充滿信心的，看到了一個全新的市場和全新的未來。一年后，如果我們有機會再次坐在這里，我們如何回顧過去一年的表現？

林密：我想說，我從2007年開始做電動汽車，從比亞迪的第一輛電動汽車開始。為什么我們看到不同的東西？因為你要找的角度不同。兩位是技術專家，我是銷售專家。

盧秋路偉：這張照片更好。

干燥頻率：我還負責新能源的銷售。

林密：在我看來，現在是電動汽車發展的最佳時機。今年是最好的轉折點，從政策的角度來看，它已經做好了準備。從產品角度來看，上汽和北汽近兩年在新能源上下足了功夫，其中比亞迪和騰勢應該算是中國的三大代表企業。

盧秋路威：雖然人們對拐點有不同的理解，但至少你們兩家公司的銷售目標與前一年相比有所增加，所以從市場的數據可以看出這一點。感謝您今天來到這里與我們談論電動汽車和新能源汽車。感謝您的觀看。再見我們需要一個團隊或一個單位來為我們的客戶解決這個問題，從頭到尾都有一套解決方案，包括很多步驟，從拉線開始，從業主委員會的入口處開始，然后從高壓中拔出電……

bstation box，交付充電設備，最后安裝和保修，包括對您的汽車進行對接測試，無論它是否可以充滿電，所有這些都需要一家公司或一個非常簡單的界面，讓消費者輕松處理所有問題。

騰勢做了什么？我們把ABB從歐洲帶到了中國。ABB在歐洲已經有了非常成熟的業務，一攬子解決方案屬于充電服務系統提供商。我們將ABB從歐洲帶到了中國，我們共同建設了中國最大的私人充電網絡。什么概念？有兩種。首先，在所有消費者決定買車之前，我們必須進行調查和報價，而且響應時間很短。兩三天后，我會告訴你目前的生活狀況，安裝充電設備需要多少錢，需要多長時間。這件事可以相互疊加，產生效益。例如，我會遇到很多住在這個社區的客戶，他也住在這個社區。與同一家房地產開發商和同一家物業公司溝通會非常方便，所以需要非常好。

呂秋路威：兩個問題。例如，如果他們已經鋪設了網絡，那么其他電動汽車公司的產品是否可以被所有人使用？

林一：我們也愿意使用它。

林密：林先生談論的更多的是如何為單個客戶服務。

干頻：在你開始之后，你會遇到我剛才提到的問題。外國人肯定不習慣與之打交道。ABB最好找一家當地公司。當然，如果他是公眾人物，每個人都可以。

林一：這個問題不是無法解決的，但需要一段時間。北京市現已制定規定，要求新建小區18%的停車位必須預留給新能源汽車，并預留供電線路和停車位。只要客戶住在這個新的住宅區，他只需要買一輛車，堆一堆，這將極大地促進新能源汽車的推廣。雖然還沒有宣布，但這只是一個計劃。需要協調發展改革委、住房建設和物業管理，所以我認為前景是光明的，但道路會很艱難，會有一個過程。

呂丘呂偉：這聽起來像是一個過程。另一個問題是關于政府補貼。剛才，你認為政府政策可能不會比市場更有效。

林密：我的意思是收費。

盧秋路威：但是在銷售方面，政府的政策補貼會起到非常重要的作用嗎？例如，在香港購買一輛環保汽車可以享受補貼和減稅，這吸引了許多人。但問題是，剛才我們談到了最初的問題，哪些汽車應該得到補貼，我們談論的是補貼環保汽車。剛才，對于電動汽車是否等同于環保汽車，大家仍然有不同的看法。

林密：我剛才沒有說那個部分。我認為我們都應該同意。到目前為止，我們真正談論的新能源汽車是純電動汽車，以及上汽和比亞迪正在做的混合動力和插電式汽車。

頻率：我認為新能源汽車或政府在早期主導這個行業是非常必要的。但我現在仍然持有這種觀點。你們政府補貼新能源汽車有兩個目的，一個是為了節約能源和保護環境，另一個是政府想推動這個行業。從這兩個角度來看，我覺得特斯拉進來了。在同樣的規模上，我不能說我不會給它，因為你進口它，中國的汽車會去加州，比亞迪不會給你補貼。就我個人而言，我認為這是不合適的。我們應該遵循一個統一的標準。你享受什么樣的標準車補貼？

盧秋路威：現在有什么標準嗎？

干頻：現在有一個目錄，一個大目錄和一個小目錄。當你進入這個小目錄時，你可以享受它。小目錄中有一些要求，比如自己開發。應該有這么小的目錄。根據這個小目錄，特斯拉也被排除在外。我個人認為，建立一個統一的標準會更合理，包括與歐盟的國際一體化，只要符合標準，就可以得到補貼。

林一：首先，我認為現階段國家對新能源汽車的補貼是有必要的。原因是什么？總的來說，電動汽車對汽車的可持續發展和產業轉型升級有很多好處。然而，就目前的技術而言……

就實際情況而言，動力電池的技術昂貴，從材料到制造成本都很高。因此，電動汽車的成本或其在市場上的競爭力遠低于傳統汽車。例如，一輛同級別的汽油車現在可能賣7萬元，一輛電動汽車可能賣14萬元，是它的兩倍。同樣的車，同樣的功能，儲存時間短，價格昂貴，這絕對不是市場。從能源消耗、國家安全和整個可持續發展階段來看，有必要支持新能源汽車，并為其盡快上市提供政策。

從全世界來看，所有主要發達國家都是這樣，美國、日本和德國都給予補貼。全世界的電動汽車都需要補貼和支持。現階段屬于政府主導的工業化早期階段。這個時候，當新能源汽車在市場上無法與傳統汽車競爭時，國家會給予支持。當它達到一定規模時，成本自然會降低，競爭力也會提高，可以與傳統汽車相比。屆時，國家將取消補貼。

至于補貼誰以及如何補貼，我認為不同的國家有不同的措施，但總的趨勢是希望它能盡快實施。

路橋路威：讓消費者愿意購買。

林一：是的。

盧秋路威：如果消費者不買，補貼也沒用。我剛才沒有問，你預計今年能賣多少車？

林密：就銷量而言，我們是靈活的，但就產量而言，我們可以達到相對較大的銷量。現在我們在北京、上海和深圳有三家店，今年我們將主要關注這個地方。現在我們已經開始提前收到訂單了。據估計，今年應該是準備期，但明年將開始進入爆發期。

盧秋路威：你能透露具體數字嗎？

林密：我說不出來。

盧秋路威：我更關心的是他們將生產多少輛汽車。

林密：我可以透露這些信息。騰勢的生產和研發都非常認真。我們的生產線是專門為電動汽車投資和獨立建造的。我們創造了如此大的產能或非常靈活的產能，可以隨時隨著市場的變化進行調整。

盧秋路偉：你的兩個家庭呢？生產線是什么？

頻率：我同意林先生剛才說的。中國有許多新能源汽車被列入目錄，實際銷量很少。因為在開發過程中不是很認真，傳統汽車在36個月的時間里投入了數億美元進行開發。一年內開發出了許多新能源汽車，而新事物本身也存在許多問題。如果你投資的錢少，短時間內就會出現問題。例如，我們的插電式汽車是在三四年內開發出來的，所以這件事，我認為如果你真的想大規模生產，你一定是認真的。否則，沖向市場可能會毀掉整個新能源汽車。

第二，電動汽車最大的問題是兩個，一個是儲存時間短，另一個是充電樁。今年，我們將有大約500到1000個單位。目前，我們的營銷模式也是一個大問題。如果純電動汽車繼續發展，中國的個人消費可能會出現瓶頸，因為他們很難為其建造自己的充電樁。與美國不同，我們現在正在推廣分時充電，這可以更好地解決充電問題。其次，它可以解決里程存儲的問題。現在我覺得電動汽車分時充電是一個好方法。因此，我們的主要推動力是電動汽車。如果我們真的能每年通過3000-5000，這是可能的。分時收費，我們非常樂觀。我不會給你其他租車執照。就我個人而言，我對純電動汽車非常樂觀。插入式電源與純電力沒有什么不同。例如，充電樁的成本將更低。如果充電樁每100公里只有2.3升，那么明年550個可充電電池將有4000-5000個。

盧秋路威：你呢？

林一：北汽就是這樣。我們談論的是乘用車。北汽去年銷售了1628輛純電動汽車，市場表現尚可。我們聲稱在中國領先。北汽今年有一個比較大的推廣計劃。根據計劃，我們將推出20000輛純電動汽車……

今年是。就我個人而言，我覺得很難。我認為困難不在于生產設備。我們建了一個生產基地，一年可以生產2萬輛車，但市場沒有那么大，所以如果有產能就沒有生產。如果今年滿意的話，我們有能力制造這些汽車，但我個人認為，如果我們以1萬的北京市場計算，這是相對容易實現的。讓我們在深圳再試一次。

但我想還有另一個問題，市場理解。基礎設施建設和我們的后續服務存在問題。但我估計，今年我們可能會賣出1萬多輛車，因為我們已經在租出租車了，就像總經理剛才介紹的個人分時一樣。去年我們在北京做了一個試點項目。如果把它與公路的其他方面結合起來，我估計與去年相比會有很大的增長。

呂丘呂偉：即使是一萬多元也漲了很多，已經很了不起了。那你呢？

林密：任何以市場為目標的人，說實話，都無法滿足車輛開發成本、投資成本和獨立生產線的成本，包括研發成本。我們總是談論關注北京、上海或深圳。事實上，我們應該看看全國市場和全國新能源市場。只有像傳統燃油車一樣銷售新能源汽車才是好的。當然，這符合許多關系，包括我們剛剛談到的充電設備安裝商。它應該覆蓋全國。回到我剛才談到的，即使它每年的銷售額達到10000，對于那些花了很多時間在它上面的人來說，這真的是令人不滿意的。

盧秋路威：你的價格這么高，而且收費，你不是從第一條線路開始嗎？你打算從第二條和第三條線路開始？

林密：從第一行開始，這就是我們最初的計劃。我們的價格不太高。補貼后，只有大約25萬元。正如我們正在開發的所有枕套和安全概念一樣，它們并不比雅閣和凱美瑞貴。事實上，在中國的市場上，我認為政府政策的缺失是必要的，因為中國本身就是一個政策導向的市場。但是，我們應該支持整車銷售，放開充電，從而帶動更多的資金和精力用于教育，讓人們接受電動汽車。這是令人擔憂的問題。

盧秋路威：因為時間的原因，很明顯這兩個已經在市場上存在了好幾年，有起有落。這是充滿信心的，看到了一個全新的市場和全新的未來。一年后，如果我們有機會再次坐在這里，我們如何回顧過去一年的表現？

林密：我想說，我從2007年開始做電動汽車，從比亞迪的第一輛電動汽車開始。為什么我們看到不同的東西？因為你要找的角度不同。兩位是技術專家，我是銷售專家。

盧秋路偉：這張照片更好。

干燥頻率：我還負責新能源的銷售。

林密：在我看來，現在是電動汽車發展的最佳時機。今年是最好的轉折點，從政策的角度來看，它已經做好了準備。從產品角度來看，上汽和北汽近兩年在新能源上下足了功夫，其中比亞迪和騰勢應該算是中國的三大代表企業。

盧秋路威：雖然人們對拐點有不同的理解，但至少你們兩家公司的銷售目標與前一年相比有所增加，所以從市場的數據可以看出這一點。感謝您今天來到這里與我們談論電動汽車和新能源汽車。感謝您的觀看。再見

標簽：北京比亞迪特斯拉騰勢雅閣

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